Перейти к содержанию

Maximus71

Постоянные участники
  • Постов

    53
  • Зарегистрирован

  • Посещение

Весь контент Maximus71

  1. Если мы хотим приличный такт в аэропорт - то и Первоуральск, и Нижний Тагил Осталось уговорить область заплатить за наши ценные мысли, потому что подкрепить их нечем
  2. Ну вот Свердловская ПК не хочет рисковать. Типа, народ привык к этим расписаниям за долгие годы, и нечего в них лезть. Можно. Днём так и ездят. Выигрыш 10 минут. Сомневаюсь в желании Свердловской области оплачивать дополнительные поезда. Мы, конечно, прикинем, спасибо за идею По Режу обрывать ничего не получится, там бригаде спать негде, надо до Егоршино ехать. Можно, и пассажиропоток был бы неплохой, но всё равно рентабельности такому поезду не видать никогда. Я считаю что нет. Пассажиропоток исчезающе мал. Любите вы смешивать разные виды сообщений Но в принципе я с Вами полностью согласен. Там предусмотрено время на разъединение и соединение составов - когда пятая Ласточка не на ТО, поезд будет ходить соединённым до Тагила.
  3. Населённость - штука сильно плавающая. Хотя согласен, есть абсолютно бестолковые электрички, типа Серов - Бокситы, сохраняемые по внеэкономическим соображениям. Автобусников же удалось сильно потеснить на тагильском направлении благодаря Ласточкам. Но на самом деле это единственная победа за последние годы. С другой стороны, Свердловская область выплачивает самые большие в стране субсидии - конфигурация сети такая, что расходы просто громадные, при этом большая их часть приходится на местности, где замены пригороду нет. Поэтому там, где есть альтернатива, тоже держат лишь необходымый минимум. Тут, к сожалению, мало что можно сделать. Отсутствие электрификации участка Екатеринбург - Егоршино не позволяет использовать электрички. По Егоршино меняются локомотивы, а у ряда поездов ещё имеются прицепки и отцепки для засыла вагонов, что приводит к длительным стоянкам. Да и скорости по перегонам и станциям далеко не 120 и даже не 100 - не Транссиб всё-таки.....Плюс, насколько я понимаю, автодорога на Алапаевск несколько прямее железной. А кто поедет, если автобусом банально быстрее? Хотя про согласованность надо подумать. Тут два момента. Если Талица - вылезаем за 200 км. Потом, при такой дальности и времени в пути ежедневной трудовой миграции там нет - в лучшем случае недельная, в основном в виде студентов. Мысли по этому поводу есть, к лету можно попробовать сделать поезд по пятницам. Та же проблема - вылезаем за 200 км. Ну лично я тоже давно хочу сделать как минимум один рейс Ласточки на Первоуральск. Беда в том, что в одну сторону он будет почти пустой, и регион пока не готов за это платить.С Дружининским участком вообще беда. Там всё посокращали из-за низкой населённости. Ходят рабочие поезда, в которых всё равно лезут пассажиры, и эта ситуация всем кроме железной дороги сильно нравится. Ну как раз Кузино работает почти не хуже Тагила. Сейчас продлеваем по пятницам и воскресеньям до Шали - посмотрим, что получится. На Каменск - да, чисто чтоб было не хуже, чем у других. Ну давайте порассуждаем логически - кому такой поезд нужен? Прямой поток за то же время без проблем доедет на пассажирских. В сколько-нибудь значительный поток, условно говоря, Билимбай - Пермь или Кукуштан - Екатеринбург я лично не верю. Не экспрессные пересадки существуют, человек 20-30 везут. Печальный опыт попытки возрождения Пармы говорит о том, что без серьёзного ускорения пассажиропотока там не будет. А для серьёзного ускорения надо ввалить в путь и контактную сеть несколько миллиардов. Стоит ли оно того?И уж точно это не нужно Свердловской области, а Пермский край дотировать полный маршрут права не имеет.....
  4. Давайте всё-таки сравнивать сравнимые вещи. Экономики транспорта, сельского хозяйства и торговли значительно отличаются. Вынужден повториться - неадекватно чему? Цена ведь достаточно объективна и зависит прежде всего от величины расходов, ну и от размера дотаций, которые бюджеты всех уровней могут себе позволить. Хотите снижать цены для населения? Увеличивайте размер субсидий, только и всего. Ну, к сожалению, не могу подсказать, возможно там подкорректировать расписание или нет. А какой Вы можете предложить выход, если обком не хочет заказывать дополнительные поезда? Тут извиняюсь за недопонимание, я не о данной конкретной ситуации, а о тех случаях, когда поезда заказывают, но за них не расплачиваются. При этом по политическим соображениям отменить их невозможно.
  5. Простите, сразу вопрос - неадекватно чему? Давайте сравним прочие цены на рельсовый транспорт. В частности, во времена СССР московский трамвай стоил 3 копейки. Сколько он стоит сейчас? А метро? А можно уточнить, каким образом сейчас РЖД позволяет себе неоптимально использовать подвижгой состав? Оно работает строго по завкам компаний. И фразы про раздолбайство и некомпетентность оставьте на своей совести - никакого отношения к реальности они не имеют. Жаль, не имею возможности в суд подать - за клевету и головотяпство со взломом Железная логика жуликов Бесят любые попытки оправдать воровство высокими материями Ну, это тоже вопрос спорный. В правительстве Свердловской области, после губернаторства Мишарина, как раз специалистов по железной дороге больше чем надо
  6. Теоретически возможен и такой вариант. Однако правительство пошло другим путём, пытаясь создать нормальный эффективный бизнес, а не собес. Но до конца, как обычно, не дошло.... Это расскажите мне, кого устраивало качество обслуживания начиная с конца 80-х годов прошлого века? Ни одна система не может нормально работать, не имея средств на развитие. Я этого направления не знаю. Но то, что почасовая аренда ну никак не стимулирует активно использовать подвижной состав, а совсем наоборот, по моему, очевидно. Разогнать несложно. Но даже в этом случае какую-то часть ЦТ надо содержать за счёт пригорода, разве нет? И кто доказал, что работа ЦДМВ неэффективна? И что из этого? Я вот не контролирую ни Минобороны, ни МВД, но налоги вынужден исправно платить. Кого не устраивает аппарат РЖД - пусть купит свои поезда, построит своё депо, ну и ни в чём себе не отказывает. Потом может свою инфраструктуру построить, ежели сильно припрёт. Обратите внимание - РЖД уже больше 10 лет пытается капитализировать пригородные компании, передав им подвижной состав и даже, хрен с ними, депо. Но ни один регион до сих пор на это не пошёл. Как по Вашему, почему?
  7. Интересно, а каким методом они должны быть сформированы? Естественно, РЖД должны отбить все свои расходы на пригород - и прямые и косвенные, а в идеале ещё и заработать. На хрена иначе вообще этим заниматься? Тоже непонятно, с чего это вдруг обновление стало ответственностью РЖД. Если денег на это в тарифе нет, откуда РЖД должны их взять? Из доходов от грузовых? С чего бы вдруг? Вот это пока единственная разумная мысль из озвученных. Будет стимулировать эффективно использовать подвижной состав, а не делать одним поездом два рейса в сутки - утром и вечером. Давно надо было сделать. Тоже непонятно, с чего это вдруг. С каких таких других видов деятельности содержать, например, вертикаль ЦДМВ? И почему пригородные компании и соответствеено обкомы не должны вносить свою лепту на содержание аппарата РЖД и дорог? В любом случае с их хотелками возится куча народу, которому надо платить зарплату. Вот какой-то мало понятный пассаж. Если подвижной состав принадлежит РЖД, то естественно, что они и будут его ремонтировать. А собственный подвижной состав пригородных компаний, которого пока просто очень мало, никто не мешает и сегодня ремонтировать где угодно. Вот только очереди из желающих не наблюдается.
  8. Согласитесь, что эта тема не для досужих рассуждений. Регулирующие и контрольные органы государства получают всю необходимую информацию. Именно так. Это всё расходы на пригородные перевозки.
  9. Деньги у регионов есть. Просто они предпочитают их направлять на другие цели. Почему - для меня лично очевидно. А перекрёстное субсидирование противоречит фундаментальным принципам рыночной экономики, и это тоже очевидно. Но это же фактические расходы, вполне прозрачные и легко доказуемые. К сожалению, при сокращении количества поездов никуда не деваются расходы на амортизацию подвижного состава, содержание зданий, станков в депо, вокзалов, платформ и т.д. Стоимость капитального ремонта постоянно растёт, аак и стоимость запчастей. Новый подвижной состав дороже и не всегда надёжен.
  10. Опять началось..... Якунин, как и все железнодорожники, кровно заинтересован в сохранении максимального количества электричек. Все вопросы к тем, кто не желает оплачивать их курсирование.
  11. Да почему во всем мире эта модель работает, а у нас не может? Я трижды и даже больше готов с Вами согласиться, но почему и на каком основании эту проблему, серьезнейшую и действительно существующую, перекладывают на РЖД? Оператор для того и существует, чтобы получать прибыль! Это его ОБЯЗАННОСТЬ, закрепленная законодательством страны!
  12. Не могут в текущих экономических условиях существовать поезда, в которых ездит 100 человек по деревянной дороге. Это очевидно. Не говоря уже о том, что половине Тверской области в Москву надо ездить не чаще чем раз в полгода, и эту поездку можно спланировать и совершить и без прямого поезда.
  13. При первом взгляде - наверное, ближе ко второму Однако мы не знаем, на какого пассажира рассчитан этот проект Если, предположим, пересадить на электричку автомобилистов среднего и выше среднего класса - логика есть Деньги у этой категории есть, а заградительный тариф отсечет низкобюджетный контингент, плюс устранит возможность забитости электрички в хлам. то есть те причины, из-за которых эти люди, собственно, и не пользуются электричкой Ну а верен расчет или нет - вскрытие покажет
  14. "Крокодил сказал доброе слово!" (с) Что характерно, он здорово населяется и при таком ценнике. А почему не заработать, если есть такая возможность? Как раз вполне логично. В этот день основной поток из Питера в Москву. Зачем ехать против шерсти?
  15. Это области следует помнить о своих социальных обязательствах перед собственными жителями. А железнодорожники им ничем не обязаны.
  16. Я вроде как слышал про 18. Логично - регионы с большим пассажиропотоком и с нормальным бюджетом. Зато мы знаем, чему она равна сейчас. Последние известные мне данные по Московской области - порядка 42 руб/зона. Тариф - 16.5 руб/зона. То есть тариф покрывает всего 40 % расходов. При Вашей схеме проездного пассажир заплатит за поездку 15-20 % ее фактической стоимости. Это халява, и никак иначе. В Мосузле - не петля. В регионах - во многом так, соглашусь. А здесь все по другому. Пример - Аэроэкспресс. Вы уверены? Почти все направления Мосузла пропускную способность в пиковые периоды исчерпали - по тем или иным причинам. На разных форумах читаю, что невозможно влезть в электричку. Более того, из-за дикого количества электричек в загоне ПДС, хотя в теории должно быть все наоборот. Слышал. Не подскажете, где в России и какая программа лояльности позволяет клиенту экономить 2/3 стоимости? Отменять не надо - наоборот, видов проездных должно быть как можно больше. Но вот ценник на них должен давать скидку в 15-20 %, никак не выше. Так под них собираются строить третий главный путь до Одинцово, наверняка и на станции что-то придумают. Хотя по уму третий путь надо уже вести сразу до Голицыно, с перспективой увеличения количества экспрессов на Звенигород. Пробки на Можайке - хороший стимул. Но большинство автовладельцев в зеленую электричку не полезут под страхом расстела, а вот в экспресс - запросто.
  17. Почему сразу бред? Есть себестоимость и гораздо выше - на Сургутском отделении, например. А в Липецкой области это наверняка мой "любимый" участок Елец - Лев Толстой - Раненбург, где кроме двух пар пригорода и доного сборного не ходит больше ничего. Естественно, большинство затрат на обслуживание участка ложатся на этот пригород. Вот и себестоимость. Так тогда нужно сравнивать, кто и сколько в Европе за это платит. А на какие шиши заботиться, если пригород мало того что в принципе убыточен, так еще и зайцев развелось? А возить по социальным ценам? Жирно им не будет? У меня нет. Но думаю, если кто-то сильно захочет - то найдет. А в Европе и пассажиропотоки в разы побольше, так что на одного пассажира их красота может и дешевле обходиться. Не сильно хочу с Вами спорить, но, по моему. позапрошлой зимой у нас месяца полтора ни один международный пассажирский поезд не ходил графиком. Что через Чехию, что через Польшу с Германией, что через Румынию.... Ну оно и логично. Не все могут себе позволить, кому-то это время не подходит. Развивать надо - если, конечно, выручка с РЭКСа больше. чем с зеленой. А что, принципиально важно везти 10 человек железнодорожным транспортом? При таких потоках любой ПС не окупится - все сожрет стоимость нитки. В данном случае нет. Не знаток технических тонкостей, но вроде как у короткого состава не хватает тормозного нажатия для своевременной остановки, да и на одном движке в принципе ездить стремно. Ну так над ближним поиздеваться - не грех А Вы не считаете, что заплатить за 8 поездок, а сделать 20 или даже 30 - это безумная халява, недопустимая в сложившейся экономической ситуации? Пусть пассажиров будет меньше - всех в существующих условиях на Мосузле все равно не перевезти. Но пусть все платят, и желательно по полной.
  18. Они всю жизнь стоили столько, а может, еще и больше. Только это варилось в общем котле и мало кого интересовало, потому что железная дорога, как тот вол, все это тащила на себе. Потом, заметьте, что немалое количество регионов компенсирует убытки полностью или близко к тому. Значит, кто-то может? А там, где пригородный поезд из ЦМВ под грузовым тепловозом везет 10-20 человек - так этого никакая экономика не выдержит. А вот за это надо сказать отдельное большое спасибо тем, кто в 90-е годы держал рост железнодорожных тарифов ниже уровня инфляции. Да, спасали экономику страны - но железку подвели к краю пропасти, когда денег не стало почти ни на что. В том числе и на новые технологии, и на разработку нового экономичного подвижного состава, и так далее. Потом, не забывайте про наши географические и климатические условия. Среднепотолочный километр инфраструктуры у нас будет, естественно, существенно (как бы не в разы) дороже, чем в той же Европе. Всегда привожу пример - в Чехии выпавшие 5 см снега парализуют ж/д сообщение. А у нас это сродни грибному дождику - никто и не заметит. Ну если себестоимость окажется в разы выше - то Вам РЖД еще и доплатит за такой аудит Я соглашусь, что Одинцово даже вкупе с Трехгоркой вряд ли заполнит РЭКС полностью, кроме пары-тройки пиковых рейсов. Ну так надо тщательно продумывать эту систему, ехать до Голицыно или даже Кубинки, делать сквозные рейсы до Лобни и Подольска. Ваше право. Однако железная дорога, как мне кажется, должна ориентироваться не на тех, кого жаба душит, а на платежеспособный спрос. Очевидно, что в Одинцовском районе он есть. А почему это должно быть проблемой железной дороги? Пусть работают и зарабатывают. Или торчат в пробках. Или сидят дома.... Почему, если не секрет? А по проездным меньше ездят просто потому, что количество людей, ездящих на работу/учебу ежедневно, существенно сократилось. Ну и кому-то проездные, безусловно, не по карману. Но повторюсь, это их и только их проблемы.
  19. Зато АЭ прибыльный для железной дороги и удобен для платежеспособных пассажиров. Я вот жду не дождусь, когда в Одинцово пустят РЭКСы и станет возможно ездить в нормальных условиях. Если их еще прогонят до Каланчевки - вообще будет фантастика А разве в этом железная дорога виновата? Она - только перевозчик. Заказали и оплатили - поехала. Нет - стоит. "Это вы там в Европах по факту живете. А мы в России - по воле Божьей!" (с) И логике как раз ничего не противоречит. Если пригородные перевозки важны, то они должны субсидироваться до полной рентабельности или даже сверх оной, как это и происходит в тех странах, где работают упоминаемые Вами компании. Странно, что Вы этого не понимаете - или делаете вид..... Вот-вот. А то и тут, и на других форумах есть масса любителей поразглагольствовать о неподъемности цен ЦППК. При этом мало кто задумывается, сколько стоит обеспечение устойчивого движения по железной дороге.
  20. И что это изменит? Железка и так в собственности государства. А тренд, что государственные служащие не должны заниматься коммерческими функциями - в целом верный. Можно подумать, госбюджет рвется его финансировать. Если уж на дальние перевозки не хватает, то пригород однозначно ждет судьба сельских школ и больниц. С чего Вы это взяли? РЖД хочет, чтобы пригород приносил ему прибыль, ну или по крайней мере не ввергал в убытки. Не забывайте, что пригород - это миллиарды основных фондов, которые не должны простаивать без дела. В противном случае его грохнули бы еще в 2003-2004 годах. Положа руку на сердце, разве оно неправо? Почему перевозчика зерна/угля/нефти/контейнеров должно как-то напрягать пригородное сообщение, которое к нему не имеет никакого отношения? Это очевидно. Дальнейшее падение конкурентоспособности грузовых железнодорожных перевозок. В 90-е годы социальным популизмом железку почти довели до ручки. Вы хотите повторения?
  21. 941/942 сдох совсем. И все эти грузопассажирские из одного-двух вагонов тоже сдохнут. Пока их с февраля переводят в 6хх, а с нового графика отменят. Единственное радостное исключение - вагоны на Весьегонск и Углич. Там грузопассажирские переводят в пригород, потому что Зеленин согласился их оплачивать.
  22. Чем перронный контроль отличается от пункта контроля, предусмотренного правилами, прокуратура, естественно, пояснить не смогла
  23. Ну перекроют. Ну разгонят. А что дальше? Доездились зайчики
×
×
  • Создать...

Важная информация

Мы разместили cookie-файлы на ваше устройство, чтобы помочь сделать этот сайт лучше. Вы можете изменить свои настройки cookie-файлов, или продолжить без изменения настроек.