Антон Буслов

В названные сроки грамотное планирование маршрутной сети ТЕХНИЧЕСКИ невозможно, так как оно требует подготовительных работ сроком порядка года.

Осмелюсь задать вопрос, волнующий многих, - как там у нас все?

Жуткие новости. Земля пухом... К сожалению сейчас в больнице, так что быть не смогу... Нелепо все это...

Вот потому что у нас во власти такие юристы как ты - в стране будет вечная непроглядная жопа. Так вот... открой на досуге Конституцию, закон прямого действия, и удостоверься что у нас в стране людей на сорта делить не положено. А потому что ты, и тебе подобные люди имеющие властные полномочия на Конституцию давно плевали, а то и не открывали ни разу, у нас и мигалки появляются, и инвалиды не люди, и пользователи ОТ подвинутся перед автовладельцами, и наличие блата при убийстве идет как отменяющее вину обстоятельство и т.д.

А ты сядь в коляску ради интереса - здоровый вполне мужик, и доберись туда самостоятельно. Потом обсудим как там с доступностью.

Открой ради разнообразия ФЗ о инвалидах и обнаружь там требование обеспечения доступности для инвалидов всех объектов транспортной инфраструктуры. Только в конце прошлого года аэропорт Чертовицкое я сильно пугал отзывом сертификата эксплуатанта за нарушение прав инвалидов. Они тут же начали меры принимать и оправдываться почему в полном объеме не сделано до сих пор все было. У Самарского метро инвалиды отсудили деньги за постройку новой станции без лифта. А в Москве даже глубокие станции строят теперь с лифтами. Так что это твои юридические познания дачные.

Еще раз. ТУ уже выпущенный действующий документ ни кем под сомнение не ставящийся. Он обосновывался в свое время. РПН предлагается по сути просто контролировать исправность заводской системы отопления вагонов, ввиду того, что их не исправность угрожает эпидемической обстановке. Еще раз. Я не предлагаю техрегламентов, новых норм, санстандартов. Я предлагаю возложить на РПН до момента разработки собственного санитарного норматива обязанность контроля выполнения ТУ по системе отопления на эксплуатируемых вагонах. Обоснование почему все должно быть именно так простое до неприличия - потому что вагон должен быть в процессе эксплуатации таким же исправным, как по выходу с конвеера. Тем более если его неисправность угрожает здоровью людей. Может проще это конечно на РТН возложить?

Слушай, какая к чертям разница? Есть некий документ, в котором есть некая методика проверки. При этом там требования заявлены вполне себе выполнимые. http://www.docload.ru/standart/Pages_gost/24483.htm (п.2.5.5) Точно оно же в стандарте минтранса. Вот мое предложение просто требовать соблюдения этих же ровно правил РПН, путем выпуска его руководством нового постановления. Т.е. написать "Постановление. В течении срока эксплуатации трамвайных вагонов на регулярных маршрутах система отопления должна быть регулируемой и обеспечивать: ... Подпись господина Онищенко." Это полностью снимет проблему того, что отопление не включают и не чинят. Т.е. вынуждены будут включать, вынуждены будут чинить. Сама конструкция вагонов, если они прошли МВК, это обеспечивает. Вот скажи - в чем проблема такого подхода к делу. Почему РПН телится 10 лет, и не принимает ничего вообще?..

Ну а ТУ то на вагоны Минтранс имеет права согласовывать? В СМТ ЭТ-04 просто повторен пункт из ТУ на вагон трамвая новый при его приемке. Или у нас и эти документы составлены неизвестно кем непонятно почему?

При всем этом в ответе мне РПН признал что такой стандарт нужен и его разработка относится к его компетенции. При этом он так же сослался на сложность ввиду работы транспорта в разных климатических зонах и т.д. В связи с чем мной было предложено иное решение - распространить требования стандарта минтранса СМТ ЭТ 006-04 на все время эксплуатации ПС. Там есть требования по тому, что должно быть обеспечено при закрытых дверях, при приемке вагона - указан максимальный градиент температуры. Т.е. это дает возможность полностью не мучаться с разными климатическими зонами, циклом работы в плане числа остановок, но гарантирует то, что предприятие не сможет просто не ремонтировать тены или не включать их в работу. Кроме того, салон - место работы кондуктора.

В РФе нет санитарного стандарта по микроклимату в салоне ПС в период эксплуатации. Увы и ах. Во время приемки машины есть, а в период эксплуатации - нет. Я сейчас веду обширную переписку с РПН, с тем чтобы такие нормы появились. Они в целом не спорят, что они нужны.

Именно - оставить фасад, ради фасада. Как оставили фасад около Спартака, а внутри построили новое здание. Но исторический фасад все же оставили, как бы это кого тут не удивляло. Как вам всем объяснить зачем сохранять визуальную историю города?.. Даже не знаю. Отсутствие культуры парой слов привить невозможно. Так что я думаю бессмысленно тут обсуждать этот вопрос далее. Пусть с вашей точки зрения Фурсов занимается бесполезными вещами... если бы такими вещами в Воронеже занималось хотя бы 5% населения, то 30% его бюджета могло бы наполняться туристами. Даже не пытайтесь найти тут связь... Все равно не выйдет представить, как это другие люди приедут смотреть на ту "древнюю рухлядь", которую вы бы радостно разрушали.

Я чувствую, что тут понятия вроде любви к истории города вызывают веселый смех, поэтому объяснить что даже спасти тот самый фасад, просто как "стену с дверями", повесив на него мемориальную табличку о пуске трамвая было бы грандиозным и сверхполезным делом. Просто я действительно слишком много общаюсь с защитниками архитектуры, в той же Самаре, и там таких вопросов какие возникают тут у вас даже возникнуть не может... Зачем защищать историю города?.. Никакого барыша - одно беспокойство... Чувствую тут все придерживаются именно этого мнения. Думаю, что в особенности Саша Губин и Мудрый Каа никогда не поймут смысла этого дела, т.к. по роду службы обслуживают интересы тех, кто с радостью бы снес весь город, застроив его ТЦ Градами, "Чижовскими галареями" и прочей хренотней из стекла. Еще раз для непонятливых. Здание первого парка - это памятник истории. Это не депо трамвая, которое можно восстановить и использовать в движении. Это просто одно из немногих зданий составлявших лицо Воронежа. Скоро оно окончательно исчезнет, потому что в городе большинству на него насрать.

Почему 1900?.. В 1914 вроде бы. По данному комплексу есть заключения историков-краеведов, что оно является объектом культурного наследия. Есть ответы областного минкульта, что оно будет рассматриваться для включения в перечень и что поднятая тема важна и целесообразна. Чтобы вас не мучили опоры и перекрытия, приведу пример из Самары Городское трамвайное депо, 1914 год постройки, никем не разрушалось и не перестраивалось.

Изучи матчасть. В депо, как одном из немногих уцелевших зданий немцы сделали танковый гараж. При операции по возврату города оно так же не пострадало, так как немцы уходили из города по сути, из-за перекрытых путей снабжения. Депо не было разрушено в войну и это делает его еще ценнее. Если есть желание - обратись к дирекции депо, на предмет помочь мебелью или деньгами на нее. Эо приблизит музей для всех.

Сейчас в музее доделывают стенды по трамваю. Денег на мебелировку не хватает, так как то, что принадлежало ГЭТ ушло. Соответственно материалы сейчас не размещены так, чтобы их можно было смотреть. К тому, чтобы так было - прилагаются усилия предприятия. Но нужны деньги... как это часто и бывает. То есть в музей не пускают по банальной причине - его фонды надо нормально разместить в экспозицию, которая, увы, была сильно убита с ликвидацией третьего депо. Что касается второго вопроса - то посеяно. Воровать там ИМХО было нечего. Просто при переносах туда-сюда, грузили не все. Делали впопыхах... И как обычно бывает в таких условиях что-то в итоге "отсеивалось"...

Эскапада пусть и не умная, но травить его тут начали задолго до нее... Еще бы до конца разобраться какую роль это сыграло в ее появлении. Ибо тут все очень умные и шибко взрослые, а книгой занимается в итоге толком один Владимир. Даже в пресловутый музей он ездит с Москвы фотографии сканировать... Что касается посещения музея, то для него выделено помещение в троллейбусном депо, назначена ответственная за него сотрудница. Сейчас постепенно идет монтаж стендов и компоновка по ним материалов. Насколько я знаю, конку доделали... что дальше делали, не в курсе. Естественно, пока все не смонтируют посещать его не получится. Что в нем есть? Фотографии, как снятые со стендов, так и в толстых таких книгах... какие-то там наградные хреновины, вроде бы и макеты тоже остались. В процессе перетрубаций, как говорил Фурсов, некоторую часть таки посеяли. Он как был так и останется ведомственным музеем предприятия, таким местам никаких статусы не присваивают и депкульты ими не ведают (и ведать не желают). По части присвоения статуса Андрей вел активную переписку с городским и областным минкультами, чтобы бывшему зданию ТТУ присвоили соответствующий статус... Вот тут http://andaf.livejournal.com/27254.html#cutid1 желающие могут почитать о том, сколь это не простое дело и что сделано.

Стать персоной нон-грата в среде фанатиков не зазорно. Особенно памятую о том, кто и что реально делал и сделал своими руками для защиты и сохранения электротранспорта в Воронеже. В частности не было бы музея ТТУ, если бы не деятельность Фурсова. Сперва музей ТТУ должен был быть разграблен и уничтожен при закрытии депо, чего не случилось благодаря его усилиям. А затем он мог сгинуть в сырости, и быть доеден крысами в подвале бункера, чего опять же не случилось благодаря Фурсову. И это лишь один из примеров реально сделанных Андреем дел. История штука суровая, и через какое-то время на весах останется музей ТТУ, какая никакая а подготовленная и выпущенная книга, множество талантливо сделанных художественных фотографий, грамотные статьи и выступления по телевидению в защиту электротранспорта. А вот беготни по дворам, тесных душевных отношений с кондукторшами первого парка и бессмысленных понтов и оскорблений на форуме история не оставит. Мне смешно смотреть ваши детские наезды на Фурсова. Подобные горячие слова и необдуманные действия можно было бы понять из его уст (в силу молодости). Из ваших уст они звучат как отповедь неудачников, в оправдание собственной недееспособности и пустоты. "Мы взрослые дяди, мы умеем талантливо травить школьника на форуме, мы бескомпромиссно издалека не высовываясь ненавидим всякую власть от директора депо и выше, не будучи способными наладить с ней контакт.. зато как хорошо мы помним все бортовые номера, как с умным видом умеем рассуждать о том, что, кому и как надо делать!"

Ага.. конечно!

50 лет назад, 6 ноября 1960 года состоялось торжественное открытие троллейбусного движения в городе Воронеж. К тому моменту троллейбус был уже достаточно распространенным транспортом в Советской Союзе, так первая советская троллейбусная система была запущена в Москве в 1933 году. В Воронеже троллейбус был призван заменить трамвай, на центральных улицах города, поэтому его строительство на проспекте Революции было сопряжено с демонтажем трамвайной линии, проходившей там ранее. Первая линия, и первый маршрут связали городской Вокзал с Механическим заводом, рядом с которым, на улице Космонавтов, было построено первое в городе троллейбусное депо. К открытию движения тщательно готовились – водители заранее прошли стажировку и обучение в Ростове-на-Дону, уже 31 октября было подано напряжение на контактную сеть, 1 ноября проведена пробная обкатка, а к 5 ноября закончены основные приготовления в депо. К пуску движения было подготовлено 14 троллейбусов марки МТВ-82. Открытие движения должно было стать важным подарком горожанам к главному в ту пору государственному празднику страны. Поэтому всем деталям уделялось огромное внимание. Торжественный митинг по случаю начала движения провели на площади Ленина, откуда стартовали четыре троллейбуса – честь вывести на линию первый Воронежский троллейбус была доверена ветерану Великой Отечественной войны герою Советского союза, бывшему летчику Д.И.Лебедеву. Ныне первый и единственный действующий троллейбусный парк города носит его имя. Регулярное пассажирское движения началось вскоре после открытия – 8 ноября, когда городские улицы освободились от колонн демонстрантов, а городская жизнь от праздников вернулась к трудовым будням. С тех пор и до нашего времени троллейбусная система только развивалась. Троллейбус был любим горожанами, в город поставлялись новые машины, сперва ЗиУ-5, потом ЗиУ-9 – прямые наследники модельной линии которых ходят по городским маршрутам и сейчас. Была даже небольшая поставка редких троллейбусов ЗиУ-7, которые не пошли в широкую серию. Позже был открыт второй троллейбусный парк, в Коминтерновском районе города, а затем и профилакторий на Левом берегу, в районе ул. Землячки. Ухудшение состояния воронежского электротранспорта произошло в период руководства городом А.Я.Ковалева. Старейшее троллейбусное депо было сдано в аренду коммерческой компании, которая не вкладывалась в его развитие. Вскоре коммерциализировался и выпуск из второго троллейбусного парка. Движение стало сокращаться, а троллейбусы из цивилизованного и грамотно организованного транспорта стали превращаться в электрифицированные маршрутки. Особенно сильный удар был нанесен троллейбусному движению распродажей имущества обанкроченного МП «Воронежгорэлектротранс» - транспортные предприятия, создававшиеся десятилетиями, были проданы как земля для застройки. Половина первого троллейбусного депо ушла под торговый центр (другую часть выкупила и восстановила городская администрация), второе депо и профилакторий до сих пор ожидают ясности о своей дальнейшей судьбе. И сейчас, не смотря на перевод троллейбуса в муниципальную собственность, восстановление одного из депо, закупку новых троллейбусов и ремонт части троллейбусных линий, троллейбусное движение находится под угрозой. До сих пор нет ясности по решению насущных проблем городского транспорта, и троллейбус, как самый технологичный и современный воронежский транспорт оказывается в сложном положении. Не смотря на заверения по отказу от дублирования маршрутов электротранспорта маршрутками, администрация города ничего не сделала, для их реального воплощения в жизнь. В городе осталась конкуренция на линии, руководству Департамента транспорта, похоже, не ведомы современные методы организации транспортного обслуживания населения – их бездействие выливается в сложное экономическое положение для муниципального транспорта, пробки для горожан, и огромную сферу теневой экономики воронежского транспорта, как видно очень выгодную чиновникам городской администрации. Если так пойдет и дальше, если маршруты муниципального электротранспорта будут душиться коммерческими автобусами, на предприятии будут нарушаться нормы трудового законодательства, а вместо внедрения новых технологий и развития будут вечно заниматься латанием старых дыр, то наряду с «потемкинскими деревнями» в обиходе воронежцев появятся и «колиуховские троллейбусы». Но все же сегодня у троллейбуса день рождения, более того – солидный юбилей. Поэтому юбиляр готовится принять подарки. Сейчас группой энтузиастов, знатоков истории транспорта из целого ряда городов, и даже стран завершается подготовка к выпуску книги «История трамвая и троллейбуса Воронежа», которая станет первым подобным изданием в истории воронежского электротранспорта. В частности в книгу войдут редкие фотографии из чудом сохранившегося, но пока не доступного для широкого круга горожан, ведомственного музея воронежского трамвайно-троллейбусного управления. Возможно, прикоснувшись к истории воронежского троллейбуса, и горожанам, и чиновникам, удастся лучше понять его значение и место в жизни любого современного города. Антон Буслов /сопредседатель межрегиональной общественной организации «Город и транспорт»/ Пресс-релиз ушел в рассылку, к нему была приложена статья Фурсова, по троллейбусу, сделанная им для "Пантографа" и ряд его фотографий для использования в СМИ. Надеюсь, что опубликуют все это в каком-то нормальном виде.

Сейчас большие дяди собирают документы и будет делаться новый СНиП, без идиотских ограничений которые были в трамвайном. Так что с коридорами будет чуть проще. Я очень хорошо знаю человека, который пролоббировал эту полосу в правительстве Петербурга. При этом мы с ним обсуждали и то, что в ней плохо - что не удалось сделать, потому что мешало сопротивление проектировщиков и чиновников. То, что есть на Лиговке сейчас - это компромисс. Сейчас тему выделенных полос возьмет себе Москва. Еще один мой коллега по ГиТ уже приглашен в правительство Москвы по теме которая тут всех последние дни будоражит. Будем пробовать добиться изменения федерального законодательства по выделенным полосам - понимание со стороны нового московского руководства уже есть. Там он был и его действительно убрали. И это был как раз один из компромиссов, на которые пришлось пойти. Технически трамвайно-троллейбусную выделенку я видел в Брно, и проталкивать такие решения и можно и нужно. Москва подняла вопрос о введении правил о приоритетном пересечении перекрестков ОТ. Уже сейчас в ГД внесены поправки по штрафу за выезд на заполненный перекресток в 1000 р. Безусловно. Это сделали на Лиговке в первую очередь. Причем это нашло понимание у местных чиновников. Все вещи будут прорабатываться в рамках ТЭО... тогда в частности и пассажиропотоки придется мерять по-человечески.

По нынешнему проекту - закапывать. Саша Губин правда высказывал более рациональные предложения о том, как можно подойти к этой задаче иначе, с изменением трассировки. Я эти предложения озвучивал в МГЦ, и там сказали что на ТЭО можно обсуждать.

Саша, ведь отлично знаешь, как делаются государственные проекты... Отлично знаешь, что надо получить сперва средства на ТЭО, и это открывает зеленую улицу, к тому, чтобы скорректировать проект до разумного состояния. И что до этого момента всегда приходится подгонять все презентации и прочие вещи под требования тех или иных чиновников, искать компромиссы для согласования хотя бы чего-то. Как только будет дано "добро" на федеральном уровне, на софинансирование - можно будет делать корректировку трассы. Причем тут область уже готова делать вторую ветку на свои сразу по совершенно разумной трассе по коридору левый берег - центр - северный. Просто область первой не начнет ничего делать, и это тоже все понимают. Я понимаю когда ерничать начинают люди, которые в глаза не видели как работает современная бюрократическая система. Но уж ты то это видел изнутри, так чего тогда?..

С учетом того, что пробивалось оно усилиями Мостгеоцентра (транстехинжиниринга), я полагаю, что пока действует замороженный проект: http://www.govvrn.ru/wps/portal/AVO/wcmCon...rnOneDocumentPt Сразу, предвидя недоумения по масштабу заявленной деятельности могу сказать, что ветки в другие области в проект включены вынужденно, и речь о них в реальных измерениях не идет. Пилотная ветка по итогам ТЭО может быть изменена до неузнаваемости... так же как было с питерским надэксом. При этом есть согласие области (лично Гордеева) на софинансирование второй ветки с левого берега, по мосту на правый и соединение с первой линией. Но еще раз повторяю. Я не говорю ни о каких сроках реализации, ни о какой конкретики. Считайте, что просто кучей чиновников правительства РФ признано, что "если уж где и строить ЛРТ - то точно в Воронеже". Нашел аналогию - как минтранс составляет списки тех, кто может претендовать на метрополитен в первоочередном порядке, так же вот составили список тех, кто может претендовать на ЛРТ. И Воронеж не просто в списке, а с неким предпроектом, инвестором и кучей пройденных этапов согласований.

Было решение Путина отложить воронежский проект, оно было принято в год начала кризиса, в его разгар. Если бы кризиса не было, или не было бы того решения - стройка уже бы шла. На данный момент согласования есть от губернатора, министров транспорта и регионального развития, росжелдора и распорядителя инвестфонда - директора ВЭБа. Проект так и остается заявленным как инвестиционный проект Воронежской области на официальном сайте правительства оной.