grey_man

Габариты позволят? Сомневаюсь, иначе вряд ли бы в "Полонез" ставили РИЦы. А почему они вдруг не проехали бы? Во времена далекие ... ходил поезд Москва - Вюнсдорф (ГДР), проезжал через всю Польшу и половину восточной Германии. 100% вагонов - наш привычный габарит с 4-местными купе. По направлению Чоп - Будапешт также нет никаких проблем с габаритами. Прицепки до Варшавы и сейчас иногда бывают с Аммендорфа (года 3 назад ехал в таком). Но в быстрые поезда желательно ставить вагоны поновее, а поставок из Германии нет уже больше 20 лет. Мне кажется, что РИЦ на запад ставят по "пожеланиям" РКР и других.

По-хорошему, маршрут надо считать не до Волгограда, а до Краснодара, а еще лучше до Крымской. А на сальском участке двухпутка еще не везде.

А вот с этим спорить не буду. Действительно, строительство вторых путей намного увеличило пропускную способность. Здесь еще одно соображение. До определенного момента по участку Лиски - Ростов пассажирское движение было не слишком заметно. Поэтому главный грузовой ход шел через Пензу - Лиски. Когда же перевели скорые с курского хода, да еще и ускорили их, срочно пришлось искать маршруты для грузовых. Тут и выручил усиленный волжский ход.

Делим ход Рязань - Челябинск пополам. Самара - Челябинск - южный ход Транссиба, по которому шли и идут поезда в черноморские и азовские порты, на Новолипецк и на восток Украины (Донбасс). Нехилый поток, прикиньте. Ход Самара - Рязань - часть маршрута Алма-Ата / Ташкент - Оренбург - Самара - Рязань - Москва - СПБ. Во времена СССР по этому маршруту пачками шли рефсекции с фруктами и дынями, да и с мясом из Оренбурга тоже. Не так круто, как уголь Кузбасса и нефть Башкирии, но тоже немало. Электрификация волжской рокады это конечно неплохо, но и на теплотяге там шли поезда с нефтегрузами и углем к морю, а с пшеницей и фруктами навстречу. И не сказать, чтобы их было меньше. Пик перевозок конца 80-х был, когда электрифицировать эту линию еще не начали.

Не пустили, а сгоняли. Несколько обкаточных рейсов без пассажиров и 1 рейс туда-обратно с пассажирами. И все. Высокое руководство пообещало заняться вопросом ввода поездов в постоянный график, но не раньше 2016 г. Потому как А) надо купить свои составы и подготовить базу их обслуживания, Б) Надо придумать, как обгонять обычные электрички, которых от Новосибирска до Черепаново немало. В) Желательно построить на основных станциях высокие платформы, поскольку все убедились, что по выдвижным лестницам без поручней подниматься и спускаться очень неудобно. Г) И самый противный вопрос: надо решить, кто заплатит за это удовольствие, поскольку стоимость билетов получится немалая, а привести их к приемлемому уровню можно только за счет дотаций (знать бы, от кого). P.S. У журналиста, как всегда, не хватило времени проверить факты, и реальные 228 км легко превратились в 250 (хорошо хоть не в 300).

Тоннель, конечно надежнее моста. В общем случае. Но вот беда, в районе Керчи сейсмика бывает выше 6 баллов. У любого моста в конструкции есть подвижные элементы, дающие возможность смежным пролетам немного расходиться и сходиться. В жесткой конструкции тоннеля с этим намного хуже. Ну разве что через каждые 20 м будут вставлять резиновое кольцо. Но этот вариант, насколько мне известно, пока что из области фантастики.

Да, именно так. Поищите архивное расписание поезда Новокузнецк - Симферополь (197/198 потом 397/398, потом 369/370). Из Симферополя уходил сразу с тепловозом и первая остановка была в Азовской.

Реальная длина линии всегда больше, чем прямая по воздуху. На равнине - на 5-7%, чтобы обойти населенные пункты, озера и болота, в гористой местности - на 30-40%. Если провести трассу ближе к Белогорску, получится не 120 км, а все 160. В Джанкое есть южный обвод, по нему поезда ходили еще в те времена, когда паром перевозил пассажирские вагоны, Особого снижения скорости не требуется, можно проехать на 80 км/ч. Итого вы экономите 50 км, но очень дорогой ценой.

В Крыму между Владиславовкой и Симферополем конечно не кавказский хребет, но степи - это там, где старая трасса лежит, через Джанкой. Если проложить трассу чуть южнее, по кромке холмов, то потребуется построить около 100 км и за счет этого сэкономить на маршруте около 40 км. Если пойти еще южнее, то длина новостройки будет порядка 110-120 км по гораздо более тяжелому профилю, с высокими виадуками, а местами и с тоннелями, а общее сокращение маршрута получится около 50 км. И что такое 40-50 км при нормальной тяге? Чуть больше полчаса. И для такой экономии предлагается строить тяжелую трассу? Намного эффективнее (дешевле и быстрее) превратить однопутку в двухпутку и электрифицировать ее. После этого сегодняшние 8 часов Керчь - Симферополь легко превращаются в 4-5.