Паvелъ

А почему у 54 маршрута такая странная трасса, туда по Победы, обратно по Лизюкова? В этом есть какой-то особый смысл или просто так получилось? Ещё интересует насколько далеко(расстояние) конечная "М-н Садовод" находиться от конечной "Юго-Западный рынок"? Это просто разные названия, или эти конечные реально далеко друг от друга? Хотел выяснить это по карте, но так и не разобрался, поэтому решил спросить. Ещё любопытно почему конечные вообще назвали "М-н Садовод". По моему, гораздо логичнее называть конечную по юго-западному автовокзалу, это самый крупный транспортный объект в том районе.

Хочу уточнить информацию по официальным остановкам 17 троллейбуса. Официальная остановка "Универсам Молодежный", как я понимаю, прямо на кольце, рядом помещением диспетчерской. А какой статус у остановки "Универсам Молодежный" прямо напротив выхода из этого магазина, сразу после кольца? Там есть павильон, а вот табличек по-моему нет ни одной. Интересует, если троллейбус ждать на этой остановке, он там точно остановится? У 17 маршрута при следовании к Перхоровича остановка "Площадь Заставы" сразу после поворота с путепровода. А есть ли официальная остановка "Площадь Заставы" при следовании в обратном направлении, до перекрёстка? Там есть старая остановочная табличка, но на известной схеме этой остановки почему то нет. http://tf1.mosfont.ru/photo/03/12/41/312417.jpg Также интересует остановка "Горбольница N3". Насколько я понял, 17 маршрут обычно проезжает эту остановку без остановки, так как там обычно никого нет. Интересует, если всё таки ждать 17 троллейбус на этой остановки, он там остановится? И ещё интересует. В Воронеже ревизоры штрафуют водителей троллейбусов за остановки в неположенных местах? При при следовании к Молодежному удобнее всего выходить на остановке Жукова после перекрёстка(а официальная остановка до перекрёстка). Соответственно каждый раз думаю, просить водителя там останавливаться или выйти на официальной остановке. Из официальных остановок 17 маршрута меня пока что больше всего удивила остановка "Гипермаркет Линия" при следовании к Перхоровича. Там есть новенький остановочный павильон, но стоит он просто на газоне посреди грязной лужи. Почему то на этот газон под остановку даже щебенку не положили. Выглядит это прикольно, хотя ждать там транспорт в дождь конечно противно.

Муниципальный транспорт только в убыток и может работать. Ни одного реального прибыльного муниципального транспортного хозяйства в России нет и не будет, такая уж у них бизнес-модель. Не понимаю: почему "частный перевозчик" может работать с прибылью а муниципалы нет? В чем прикол? Прибыльная работа муниципального предприятия просто бессмысленна, прикол в этом. У любого частного предприятия есть хозяева, они рассчитывают долговременно получать доход с бизнеса и передать этот бизнес своим наследникам. Хозяева бизнеса могут совершенно законно получать прибыль от деятельности бизнеса. У муниципального предприятия все по другому. Прибыль от его деятельности никак не могут получить даже его топ-менеджеры. Эту прибыль можно на выбор либо отдать в бездонную городскую казну, либо просто оставить на балансе предприятия. Но в обоих случаях даже топ-менеджеры ничего с этого не получат(в самом лучшем случае их фотографию поместят на доску почёта, но это сейчас никому не надо). Руководство МП не может передать наследникам даже свои должности. При смене мэра города обычно полностью меняют руководство всех МП, а мэру города никто не даст просидеть на посту более двух сроков. И так во всем. Например если частное предприятие начинает работать с убытками, то его владельцы рискуют потерять источник дохода и свою собственность. А для руководства муниципалов убытки ничем не грозят(в худшем случае им заплатят немного меньше премии). Для руководства муниципалов вообще всё зависит от позиции мэра города. Мэр города при желании может погасить самые большие убытки, а при желании может уволить по самому ничтожному поводу. Поэтому для руководства муниципалов хорошие отношения с мэром города на порядок важнее экономических показателей предприятия. В общем, прибыльность муниципального предприятия никого не радует и никому не нужна. Это относиться и к пассажирам. В условиях прямой конкуренции прибыльное МП будет работать точно также как и коммерсанты, то есть прибыльное МП будет экономить на каждой копейке. В итоге для пассажиров не будет никакой разницы между муниципалами и коммерсантами. Поэтому прибыльное муниципальное предприятие просто бессмысленно. Бизнес-модель муниципального предприятия ориентирована на заведомо убыточную работу и получение дотаций. А если нужна просто прибыльная работа, то и надо создавать обычное коммерческое предприятие. По поводу района завода Процессор. Вот новость от 2010 года http://voronezh.rfn.ru/rnews.html?id=74497&cid=7 А вот новость от 2011 года http://voronezh.rfn.ru/rnews.html?id=93097&cid=7 Забыл написать ещё об одном тамошнем приколе. 11 марта там на остановке ещё висело объявление что 4 марта будут бесплатные автобусы до избирательного участка, кажется каждый час. Так что власти прекрасно знают, что добраться из этого местечка до большой земли очень непросто(в обычных районах Воронежа такой подвозки не было). И при желании власти вполне могут решить транспортную проблему. Вот только желание у них возникло только в день выборов. Для такого почётного дела вероятно запрягли школьный автобус, а не городской. Но даже для этого властям надо было провернуть кучу работу, надо было либо официально арендовать на день этот автобус, либо надо было придумать как приказать школе поделиться автобусом.

Я реально видел 47 маршрут и могу сказать что факт повышенной стоимости проезда на заполняемости этого маршрута никак не отразился. Что вполне логично, для желающих реально сэкономить есть народный маршрут. А вообще организация автобусных маршрутов в Воронеже реально странная. Рыночные механизмы не работают, за счёт сверхнизкой и одинаковой стоимости проезда все коммерсанты заинтересованы только в маршрутах с гарантированно большим и часто сменяемым пассажиропотоком. Но при этом плановые механизмы тоже не работают. Даже в тех случаях, когда официально признается факт неработоспособности коммерсантов, никто не ставит вместо них муниципальные или коммерческие маршруты. И муниципальные, и государственые маршруты точно также проходят только по магистральным направлениям. Очень показательные пример - район завода Процессор. Вот новость от августа 2010 http://voronezh.rfn.ru/rnews.html?id=74497&cid=7 А вот новость от декабря 2011 http://voronezh.rfn.ru/rnews.html?id=93097&cid=7 Меня эти новости просто шокировали. Чтобы водитель признался на камеру государственному телеканалу что он перевозит 27 пассажиров в газели, это реально круто. Но как оказалось, и областным и городским властям наплевать на такие новости. С тех пор только по утрам в этот район заходят два пазика по одному рейсу в одну сторону. А в остальном все тоже самое(или даже хуже, уже отменили маршрутку до ТЦ Метро). Я вообще не пойму, какая радость от того что проезд до Процессора стоит строго 9 рублей, если за эти деньги никто не гарантирует что на маршруте будет хотя бы одна машина??? При этом по Ленинскому проспекту, проходит множество маршрутов муниципального и государственного транспорта, включая несколько народных маршрутов. Но все проходят мимо, потому что обслуживают какие-то абстрактные социально-незащищенные слои населения. К конкретным жителям Процессора эта трогательная забота никак не относиться. Ситуация в целом тупиковая. Повышение стоимости проезда конечно тоже не гарантирует жителям Процессора улучшения качества обслуживания, но это хотя бы даст им реальную надежду. А вот надеяться на городские и областные власти точно бесполезно, они демонстративно никак не реагируют на такие проблемы. Очень похожая проблема с Химоптторгом, и губерныские и городские власти также демонстративно отказываются от запуска маршрутов в этот район. Но туда люди хотя бы ездят на работу, а в Процессоре люди просто живут.

Это всё явное преувеличение. Я вот неделю назад ездил на 47 маршруте от Остужева в Северный район. Так стоимость проезда 10 рублей. Интервал у 47 меньше пяти минут, автобусы довольно большие, а на направлении полно конкурентов за 9 рублей(и даже бесплатные народные автобусы, дело было днём). И никаких проблем с заполнением у 47 не было. Ещё на левом берегу заняли почти всё сидячие, а к Северному в салоне уже 5-6 человек стояли. При этом не было абсолютно никаких протестов или вопросов насчёт стоимости проезда 10 рублей(я думаю пассажиры даже не подозревали что этот вопрос решает лично губернатор). Так что к разумному повышению стоимости пассажиры относятся спокойно, я думаю даже 12 рублей за маршрутку пассажиры нормально переживут. И низкий пассажиропоток маршруточникам тоже явно не угрожает, сейчас на многих направлениях даже стоять некомфортно. Так что с этой стороны запас для повышения тоже есть. Фактически, пассажиропоток на городских маршрутах с ценой не связан. Во внепиковое время очень часто можно увидеть что бесплатные народные автобусы или 8-рублевые троллейбусы везут пассажиров меньше чем 9-рублевые коммерческие автобусы. Муниципальный транспорт только в убыток и может работать. Ни одного реального прибыльного муниципального транспортного хозяйства в России нет и не будет, такая уж у них бизнес-модель. А сильное развитие муниципального транспорта Воронежу явно пока не угрожает. Для того, чтобы Воронеж реально обслуживать муниципальным транспортом, в него надо вкладывать как минимум по миллиарду рублей ежегодного. А пока что даже 70 миллионов убытков от народных автобусов власти компенсируют как-то без энтузиазма.

А насчёт 27В информация точная? Насчёт того что маршрут редкий, совершенно согласен. Ждал его 11 марта утром в рабочий день на Остужева и за 15 минут не дождался. А вот насчёт окончания маршрута есть сомнения. Позже в этот день видел на Ленинском проспекте газельку с трафаретом 27В. На трафарете окончание было Остужева - Метро, но при этом слово Метро было аккуратно заклеено. Да и самом микрорайоне Процессор на остановочной табличке ничего не было про 27В, там писало только про 74А и про два утренних рейса 120 и 120В. Кстати сказать, вероятная трасса 27В и трасса 74А в первом сообщении написано по-разному. Очевидно, что конечная у них одна, строго на перекрёстке Тверской и Урывского. Поэтому если 74А последней улицей в маршруте написана Тверская, то у 27В последней улицей в маршруте должна быть Урывского.

Видел 3 марта, в субботу, примерно в 18-15 троллейбус на Энгельса. Маршрутную табличку прочитать не успел. Любопытно, что это было. Это был разворот левобережного маршрута по Энгельса вместо ВГУ? Или это был такой поздний выпуск из депо резервной машины?

А за рекламу Мегафон на бортах разве ничего не платит? В принципе, реклама на бортах троллейбусов и автобусов может стоить достаточно дорого, примерно как реклама на стандартном щите 3х6м. Или для Мегафона реклама бесплатная в обмен на бесплатный интернет?

На счёт просторности я соглашусь с тобой, вот МАЗ мне нравится - мягкий атвобус, а ЛИАЗ мне не нравится только тем, что каждую кочку ощущаешь при езде и ход жесткий, такое ощущение, что едешь на КАМАЗ-е, да нет КАМАЗ будет по-мягче. Посоветовал бы я МАЗ-ы, Мерседесы что-то вроде 0405-ых, Икарус 415 - ну думаю этого бы хватило бы. МАЗ-103 это вполне реальный вариант. МАЗ-103 находиться примерно в одном ценовом диапазоне с ЛиАЗ-5256, и вообще у МАЗ-103 цена в разумных пределах. http://www.bus-market.ru/city_maz/ http://www.bus-market.ru/city_liaz/ Хотя ЛиАЗ это отечественное производство, поэтому тут вполне можно попробовать попасть в какую нибудь госпрограмму поддержки производителей(или перевозчиков) и сэкономить на этом. Но в любом случае, МАЗ-103 это я думаю это предел мечтаний. МАЗ-103 стоит в полтора раза дороже бюджетного НефАЗа с камазовским двигателей. А больше чем в полтора раза переплачивать за городской автобус никто не захочет, ни муниципалы, ни коммерсанты. http://www.bus-market.ru/city_nefaz/ А про новые европейские городские автобусы, хоть Мерседесы, хоть Икарусы, можно просто забыть. Никто из европейских производителей специальных моделей для России уже давно не делает(единственное исключение это по-моему петербургская Скания, но это пригородная модель, да и проект уже почти сдох). А европейские модели для европейского рынка стоят очень дорого, и в России их точно никто не будет покупать.

Выделенная полоса это, безусловно, реально перспективно и реально круто. Но боюсь что реализация этой идеи маловероятно. Даже в суперкрутой Москве внедрение выделенных полос на грани провала, мэрия уже заявила что хочет пускать на эти "выделенные" полосы всех желающих по выходным и в вечернее время(то есть фактически всегда кроме часа пик). А в Воронеже на это накладывается ещё и куча местных проблем. Чего только стоит позиция воронежской ГИБДД, которая сама заявила что полоса является незаконной и её не нужно соблюдать.

Алгоритм действий всем журналистам прекрасно известен - если в установленный срок нет ответа от чиновников, значит надо писать жалобу в прокуратуру. То есть надо четко проинформировать читателей(администрация города нарушила ФЗ) и указать свои дальнейшие действия по решению проблемы(скорее всего жалоба в прокуратуру). Да и вообще журналисты должны радоваться такой удаче, им удалось(если они конечно реально задавали вопросы) поймать администрацию города на нарушении федерального закона. Инициатива теперь на стороне журналистов и имеют хороший формальный повод для раскручивания дела. А в статье всё написано в стиле полной безнадёги: три месяца назад они написали письмо, ответного письма в своём почтовом ящике они так и не нашили и теперь они не знают что делать дальше... Для профессиональных журналистов жалоба реально смешная. ПАЗики и Газели это совершенно стандартные для России автобусы, уровень комфорта на них в Воронеже точно такой же, как и в любом другом городе России. Воронежская специфика это пожалуй только большие импортные б/у автобусы. Но таких автобусов не так уж и много. Да и вообще, лично я не верю в идею о том что автомобилистов можно массово переманить на ОТ, тем более за счёт комфорта. Тот уровень комфорта, который реально может быть в Воронеже, это нечто вроде "новый ЛиАЗ-5256 с бесплатным Wi-Fi". Я не думаю, что современные автомобилисты купятся на такое. А что-то реально современное, типа новых западноевропейских городских автобусов, в Воронеже всё равно не появиться, на массовую закупку машин такого класса нет денег даже в столицах.

Честно говоря, статья просто странная. Ельцинский закон 131-ФЗ о местном самоуправлении до сих пор так никто и не отменил. Поэтому официально городская и областная власть это две принципиально разные ветви власти. Городская власть это местное самоуправление, которое избирают жители города, а областная власть это государственная власть, которую назначение президент. У городской и региональной властей есть четко разграниченные задачи, область занимается дорогами и транспортом областного уровня(грубо говоря, электрички и межрайонные дороги), а город занимается транспортом городского уровня(грубо говоря, троллейбусы и городские улицы). В связи с этим жаловаться губернатору на пробки на городских дорогах это, мягко говоря, не в тему. Городскими пробками должен заниматься мэр, а вовсе не губернатор. А жаловаться на работу мэра можно в городскую думу или в общественные советы при городской думе или при администрации города. Если наплевать на ельцинский 131-ФЗ и исходить из принципа вертикали власти, то жалоба получается не менее странная. У сотрудников городского департамента транспорта есть их прямое руководство(мэр города) и функциальное руководство(областной департамент транспорта). Поэтому жалоба губернатору на работу городского департамента транспорта это жалоба на подчинённых через голову их непосредственных руководителей. Это прямое нарушение принципа вертикали власти и это просто дурной тон. Конкретные идеи тоже очень странные. "Пора укомплектовать департамент грамотными специалистами" - в связи с борьбой с коррупцией большинство должностей чиновников должны распределяться по конкурсу. То есть администрация города просто объявляет конкурс на открытую вакансию, а потом рассматривает поступившие заявления. Идея назначать нужных людей на нужные должности мимо конкурсов прямо противоречит федеральным планам борьбы с коррупцией. Но если уж обращаться лично к губернатору и требовать от него лично назначать специалистов в городскую администрацию, то тогда надо сразу предлагать 2-3 конкретных кандидата, у которых есть конкретные идеи. Ещё можно представить что губернатор побеседует с этими кандидатами и выберет из них одного. А представить, что губернатор будет лично искать кандидатов на должность рядовых специалистов в рядовой департамент одного из десятка городов области, просто нельзя. "появился-таки раздел департамента на Большом воронежском форуме. Народу пообещали прямое общение" - это просто детский сад. Есть вполне конкретный федеральный закон по работе с обращениями граждан. И в этом федеральном законе предусмотрена только одна возможность подачи обращения, это письменное обращение. Гарантированно подать письменное обращение можно только двумя способами. Можно отправить заказное письмо с уведомлением о вручении. А можно лично отнести обращение в канцелярию и дождаться пока при вас обращению присвоят входящий номер. Все другие способы общения с чиновниками, от отправки смс до интернет-форумов, это абсолютно факультативно и необязательно. Даже если некий чиновник вообще никогда не читает некий интернет-форум, это совершенно никак не нарушает действующие законы. "Люди должны на себе ощутить, что на автобусе и троллейбусе, действительно, безопаснее, комфортнее, быстрее, дешевле!" - вот уж с дешевизной общественного транспорта в Воронеже абсолютно нет проблем. Народные автобусы вообще бесплатные и сделать их более дешёвыми просто нельзя. А проезд в троллейбусе всего 8 рублей, это очень дёшево(во многих городах России проезд на муниципальном транспорте в 2-3 раза дороже). С комфортом на муниципальном транспорте особых проблем тоже нет, подвижной состав стандартный российский(ЗиУ-682 и ЛиАз-5256) и в целом довольно новый. Так что тезис не слишком удачный и вообще спорный(бесплатный муниципальный транспорт это вообще редкость для современной России). "Ещё в начале декабря 2011 года редакция отправила в мэрию Воронежа перечень вопросов, на которые мы рассчитывали получить ответ. До сегодняшнего дня его так и нет." - а это уже просто смешно. В федеральном законе четко прописан срок выдачи ответа на обращение, 1 месяц в простых случаях и 2 месяца в сложных(через 1 месяц должны прислать уведомление что ответ будет ещё через месяц). Плюс по неделе на почтовую пересылку и канцелярскую обработку писем в оба направления. Итого 2,5 месяца. Если за это время ответа по существу нет(как утверждается), то главный редактор должен просто написать заявление в прокуратуру с требованием о защите своих прав на получение информации. Для прокуратуры это типовое дело, они уже по своей линии обязывают чиновников дать ответ, а иногда ещё и налагают штраф на чиновников.

Скорее всего, ответ очень простой. Практически везде в России при номинальных интервалах на маршруте менее получаса(то есть практически на всех городских коммерческих маршрутах) коммерсанты выдерживают средний интервал, а вовсе не график. Поэтому работа коммерсантов выглядит совсем по другому. Если например у муниципалов на маршруте недовыпуск в одну машину, то у муниципалов будет двойной интервал(и пассажиры это сразу заметят). А у коммерсантов в таком же случае все интервалы равномерно возрастут, условно говоря, на минуту(скорее всего пассажиры этого даже не заметят). Если оценить качество работы коммерсантов с точки зрения муниципалов(полный/неполный выпуск на маршрут и качество выполнение номинального графика каждым отдельно взятым водителем), то скорее всего результаты будут сравнимые. Но пассажиры уже привыкли к стилю работы коммерсантов, поэтому им кажется что коммерсанты работают хорошо, а муниципалы плохо. Конечно боится. По понятиям коммерсантов, умышленная затяжка движения это попытка отобрать деньги у следующего водителя на маршруте, за такое и по морде получить можно. Вот это скорее воронежская специфика, водители сильно привязаны к доходу от пассажиров. В богатом города(где зарплата водителя не зависит от числа пассажиров) два троллейбуса в таком случае честно катались бы вплотную друг за другом, каждый по своему графику. А для начала лучше всего выяснить по какому графику работал водитель, объяснение вполне может быть в этом. Может в тот день не было пробок и водитель стоял лишнее время на остановках. А может пробки были очень большие, и водитель вообще пропустить один рейс, чтобы войти в график и вовремя заехать в депо. Без знания фактического графика не стоит никого обвинять. Первоначально описанная проблема на это не похожа. Затяги на муниципальном транспорте это обычное дело во всех городах. Но при затяге получается обычно не больше двойного интервала, а потом вплотную друг за другом идут несколько машин. А там была другая проблема. Троллейбусов не было очень долго(не меньше четырех интервалов), а потом пришла только одна машина. Так что я думаю это был неполный выпуск, а не затяг. На затяг эта проблема вообще не похоже. При затяге с целью заработать больше денег интервал обычно не больше двойного. Слишком долго ждать троллейбус никто не будет, затяг на четыре интервала никак не увеличит доходы водителя. При этом дело было в конце смены. Если реально это был такой большой затяг, то у водителя возникли бы явные проблемы с завершением смены. Либо он приехал бы в депо очень сильно после графика, либо накрутил бы меньше рейсов. Оба варианта для водителя явно невыгодны. Поэтому проблема не похожа на затяг, зато очень похожа на неполный выпуск. Я воронежской специфики пока не знаю. Но вообще это глобальная проблема муниципалов в России. Если график быстрый, то при малейших проблемах он срывается и его никто не соблюдает. Поэтому обычно у муниципалов ояень тянутые графики, чтобы любой водитель без проблем уложился бы в них(ехать медленнее слишком сложно). С точки зрения графиков, тянутый график даже выгоднее, у тянутого графика выше процент выполнения и выше стабильность работы. Я уже написал свое мнение, коммерсанты работают по интервалам, а не по графикам. И поэтому невыполнение графика коммерсантами для пассажиров почти незаметно. Хотя можно и проверить это. Возле моего дома например проходит 27 маршрут. Если у кого-нибудь есть графики этого маршрута, то я могу проверить насколько хорошо эти графики коммерсанты выполняют в реальности.

А это опять таки "не баг, а фича". Подобный режим работы очень характерен для муниципального транспорта во всех бедных городах России. Это напрямую относиться к особенностям графиков муниципалов. У российских муниципалов традиционно есть три основных вида графика: 12 часов, 8 часов и разрывной(по 4 часа утром и вечером в час пик). Для пассажиров выгоднее всего разрывной график. Эти машины появляются на линии утром и вечером в час пик, как раз в то время когда они особенно нужны. 8 часовой график тоже хорошо подходит пассажирам. Двухсменный 8 часовой график обеспечивает хороший временной охват. Первая смена это примерно с 6 до 14 часов, вторая с 14 до 22, итого получается практически с утра и до вечера. 12 часовой график для пассажиров самый неудобный. Дополнительных рейсов в пиковое время(как разрывной) он не обеспечивает. А время работы получается маленьким, примерно с 6 до 18 часов. Нормально закрыть утренний и вечерний часы пик односменным 12 часовым графиком нельзя. Если маршрут начинает рано работать утром, то вечером машины начинают уходить с маршрута примерно уже в 17 - 18 часов. А чтобы полностью закрыть вечерний час пик, утром надо начинать работать не раньше 8 часов. Сделать 12 часовой график двухсменным(например с 6 до 18 и с 10 до 22) тоже нельзя. В этом случае в утренний в вечерний часы пик будет работать только половина выходов, а а обеденный межпик будет полный выпуск. Это очевидно глупо и так не делают. В общем, для пассажира лучше всего разрывные графики, потом 8-часовые и хуже всего 12 часовые. А вот для водителей всё строго наоборот. Большинство водителей у муниципалов предпочитают как раз 12 часовые графики. 8 часовые графики просто не любят, а разрывные графики очень не любят. Поэтому в бедных муниципальных хозяйствах обычно никто не хочет работать ни по разрывным графикам, ни по 8-часовым. Обычно все работают по односменному 12 часовому графику. Причем традиционно для России утром начинают работать рано, в 6 - 7 часов. Итог очевиден, в 18 - 19 часов почти все машины уже уходят с маршрута. Такая ситуация типична для муниципалов по всей России. Воронеж в виде муниципального троллейбуса и государственного народного автобуса это просто очень наглядное проявление этой особенности. И особых перспектив для пассажиров тут нет. Проблема даже не совсем организации движения. Просто при нехватке водителей(а у муниципалов практически всегда не хватает водителей) почти все водители хотят работать по 12 часовому графику. А с таким графиком, да ещё при нехватке водителей, очень сложно наладить хорошую работу маршрута. Обычно выбирают компромиссный вариант, пытаются на всех выходах закрыть этими графиками и утренний и вечерний час пик. Но в итоге обслуживание вечернего часа пик получается плохим. Так что это реально "не баг, а фича". Именно реально нормальный график. Который не учтет разве что спонтанные заторы типа ДТП. Остальные пробки вполне предсказываются и вбиваются в графики. Идеальный график в принципе конечно можно составить. Но я думаю что воронежскому троллейбусу в его нынешнем состоянии это никак не поможет. Работа по любому графику (даже идеальному) для пассажиров маршруток выглядит очень странно. Во-первых, при работе по графику каждая машина на все 12 часов смены привязана к своему графику. При любой проблеме с недовыпуском (заболел водитель или перемерзла пневматика на машине) или сходами(из-за мелких ДТП) в самом идеальном графике сразу образуется дырка в два нормальных интервала. И что самое любопытное, если все водители будут честно работать по идеальному графику, эта двойная дырка сохраниться до самого конца смены(если конечно депо не выпустит резервную машину). В богатых хозяйствах с этим борются путем создания резерва водителей и резерва машин, за счёт этого гарантированно обеспечивают полный выпуск на маршрут и оперативную замену всех ушедших машин. Но воронежский троллейбус слишком бедный, чтобы всё это реально обеспечить. А во-вторых, работа по графику для пассажира маршрутки всегда выглядит очень непривычно. При работе по графику главное это график, а не интервалы. Это приводит к специфическим особенностям работы. Для ввода в график есть несколько типовых приёмов. При небольшом отставании от графика водитель должен ускоряться и нагонять свой график(даже если машина следом за ним уже сошла и за ним будет двойной интервал в графике). При средних опозданиях диспетчер отправляет машину в сокращенный рейс, чтобы ввести в график. С точки зрения соблюдения графика это очень хорошо, а вот для пассажиров маршруток это очень непривычно. Ну а при большом отставании от графика один из рейсов могут вообще отменить, чтобы ввести машину в свой график. Какие при этом получаться фактические интервалы, диспетчеру наплевать, главное это ввод машины в свой график. Постоянные пассажиры муниципального транспорта примерно представляют все эти особенности. А вот пассажиров маршруток это всё просто шокирует. Они обычно даже поверить не могут что муниципалы на самом деле работают по графикам. А очень многие особенности работы муниципального транспорта связаны как раз с работой по графику. На самом деле простым пассажирам, привыкшим к маршруткам, вообще не нужны никакие графики. Они привыкли к тому что можно в любой момент прийти на остановку и не позднее чем через через десять минут придёт их маршрутка. Пассажирам при этом совершенно наплевать, какой именно это выход и насколько этот выход отстаёт от своего номинального графика. А при пользовании муниципальным транспортом такой фокус не проходит, пассажир должен хотя бы примерно представлять типовой график маршрута, общую организацию работы на маршруте(что будет в случае снегопада, что будет в случае больших пробок, что будет в случае ДТП с остановкой движения троллейбусов).

Диспетчеры в каждом городе называются по разному. Ещё недавно в большинстве городов на предприятиях ГЭТ были свои собственные диспетчерские службы, сейчас модно организовывать единые городские диспетчерские центры. Но суть работы от этого не меняется. Практически везде в России муниципальный электротранспорт работает именно по графикам, а не по интервалам. Что касается нормального графика, то в условиях российской реальности создать его уже невозможно. Если сделать реально нормальный график, то он будет постоянно срываться из-за пробок. Поэтому обычно графики жутко тянутые, то есть при отсутствии пробок муниципальный транспорт еле ползёт. И эта проблема есть почти везде. А сравнивать коммерсантов и муниципалов некорректно. Коммерсантам по большому счёту вообще наплевать что думает о них руководство города, если дело не доходит до явных скандалов. А троллейбус это планово-убыточное предприятие, работу которого оплачивает администрация города. Поэтому у муниципалов любая проблема решается на порядок сложнее, чем у коммерсантов.