Блинов Сергей

По первому. Дело не только в ЭМИ (хотя здесь влияние даже больше на свои сигнальные цепи, чем излучение через КС), а в излишних потерях в двигателе. "Гонка за процентами КПД" :) По второму. Трёхуровневый инвертор с 600-900 В питанием позволяет применить транзисторы либо 1200 В/шт для троллейбусов/трамваев (нужен запас на перенапряжения в сети как минимум 2-кратный по напряжению питания), либо даже 600-650 В/шт для изолированной системы э/снабжения, как в электробусах с АКБ на 600 В. Например, совмещение транзисторов парами "медленный+быстрый". В последнем случае, уже можно выходить на ШИМ выше 10 кГц. По части ЭШ2. Так как в преобразователях для КС =3 кВ используют транзисторы на 6,5 кВ, то у трёхуровневого напряжение составного полуплеча должно быть не меньше. Потому, транзисторы, ИМХО, должны быть на 3200-3500 В каждый.

Питание асинхронника чем-то кроме синуса даёт потери на вихревые токи и приличные гармоники и ЭМИ от них. На них как раз теряется вожделенный КПД. Так что должен инвертор давать синус, но пока не может. ИМХО, увеличение ШИМ для улучшения синусоидальности выходного напряжения - то, к чему стремятся, но пока ограничены медленностью современных высоковольтных и сильноточных IGBT. Как появятся в широком доступе серийные быстрые SiC или GaN транзисторы на напряжение 1500-2500 В - думаю, разработчики не замедлят перейти на более высокую частоту ШИМ. Тогда и синус-фильтры на выходе инверторов получаются вполне компактными, чтобы ВЧ составляющая тока (с частотой ШИМ) вообще почти не выходила за пределы инверторного контейнера. Пока что повысить частоту ШИМ пытаются внедрением 3-уровневых инверторов, как на Штадлеровских KISS (ЭШ2). В таких инверторах можно применить более низковольтные, но более быстрые транзисторы. Китайцы, кстати, представили на "Иннотранс-2018" метровагоны с инвертором на SiC и двигателями на постоянных магнитах.

Частота ШИМ выбирается по применяемым транзисторам и потерям при их коммутации. Страшная тайна в том, что современные сильноточные и высоковольтные IGBT транзисторы - медленные. Поэтому, низкая частота - вынужденные "костыли". Быстрые - у нас в телекоме. Частота ШИМ 50 кГц в ИБП. Причём модульные аппараты по мощности вполне перекрывают требования для троллика/аккубуса.

Да без проблем. Если в тролликах инверторы с частотой ШИМ в нижнем-среднем звуковом диапазоне, но современные сименсовские инверторы на ведущий мост (2 штуки, по одному на 125 кВт мотор) вполне могут иметь частоту ШИМ гораздо выше, если даже не в ультразвуке. Потому и на слух тише. Кроме того, более качественное исполнение моторов тоже может уменьшать шум. Тем более, они закрытые, с водяным охлаждением. Шум лучше гасится.

Там асинхронные двигатели. И если там именно не выше 400 В, то просто будет, да, снижена макс скорость. Перегреть их особо не получится - всё равно на некую скорость, при которой начнёт падать ток двигателей КАМАЗа при макс. напряжении, оба типа машин выйдут за одинаковое время. Если эта скорость устраивает МГТ, то проблем нет. Один общий на все 4 двига по 170 кВт каждый. И судя по режиму вождения, на макс мощность у нас не выходят - запас огромный. 1000 А - макс возможный ток на входе инвертора. Кстати, у нас в Ясенево неплохо было бы сделать экспериментальный маршрут аккубусов на базе автобусного 769-го, как уже упоминали в ветке. Мощностей тяговых для зарядных станций - завались. Расположены близко, можно СИП кидать временно, чтобы не зарывать кабели. У нас и горки имеются, и час-пиковые толпы. Да и маршрут короткий, внутри района. ?

Потому что волнует надёжность такого привода в наших условиях. Асфальт может и не хуже сам по себе, а вот его укладка и содержание - можно и не говорить. Тем более, аккубусы планируется эксплуатировать на всех улицах города, не только на магистралях. Ток инвертора по входу близкий к 1000 А? (Семейство КАТП)

Сравнивать существующие троллейбусы с электробусами в плане привода некорректно. Бо, на троллях стоят отечественные инверторы на транзисторах 5-10-летней давности. Соответственно, частота ШИМ в них будет ниже, чем в инверторах от Сименс на аккубусах. Тем более, Сименсы могли сделать 3-уровневые инверторы, как у 2-этажных Штадлеров (инверторы ABB Traction серии Bordline CC1500) - они имеют более высокую частоту ШИМ, и "звона" от двигателей почти не слышно. Кстати, на аккубусах инверторы работают в щадящем режиме - на них не действуют перенапряжения с КС.

Да, но этот самый неподрессоренный вес, и жёсткие условия эксплуатации на нашем "асфальте" могут сыграть злую шутку. Не думаю, что ZF рассчитывало на наши дороги. То есть, оно конечно вполне покатается первое время. Понятно, что это головняк производителя машины (по КЖЦ), но всё же.

А про недостаточную мощность существующих тяговых точно известно? Дело в том, что электронный привод (АТП сейчас, синхроный в будущем) более экономичен. При разгоне, потребляемый ток увеличивается плавно от нуля до отключения привода. Несмотря на большую мощность, в реале поезда её особо не реализуют - запас большой. А, значит, режим работы выпрямительных агрегатов и трансформаторов получается легче, чем от поездов с РКСУ.

В машинах удивило использование электропортальных мостов. Большая неподрессоренная масса, влияние ударов от дороги на двигатели моста, много гибких соединений - по 3 фазы и шланги охлаждайки. Кроме того, нужно синхронизировать работу двигов, и имитировать работу дифференциала моста в зависимости от радиуса поворота. Не понимаю, почему не могли оставить автобусный мост и вкорячить один тролликовский асинхронник. Тем более, отечественный двиг - не проблема.

По части оптимального расположения зарядных станций - это вполне можно было сделать, катая бусы с балластом. Ведь при консервативном варианте, надо имитировать полную загрузку машины. Да, с подключением они оч сильно промахнулись. Ведь посчитать линию питания на ток в 500-600 А и сравнить с тем, что может КС, перед тем как к ней прицепляться - может самый начальный проектировщик электросетей + замерить сопротивление петли "плюс-минус" (аналог замеряемой петли "фаза-нуль") в Бибирево для выяснения сопротивления имеющейся цепи питания через КС. В общем, совершенно глупые косяки. Всё это можно было бы сделать до торжественного открытия движения, на подготовительном этапе. Кстати, господа, не слышно ли, какие причины "поломок" бусов, что были зафиксированы на видео наблюдателями? Я так понимаю, силовая часть вроде у все в порядке, проблемы с системой управления?

Они должны работать на "хорошо"/"отлично", но не безукоризненно. А мы видим совершенно глупые отказы как машин, так и зарядных станций. Такие отказы отрабатываются на опытных площадках производителей, ещё до "открытий" и презентаций системы/машин. Такое впечатление, что в Москве все производители собрались в первый раз в жизни, "принеся в коробках" свои изделия, и до этого, ни разу не взаимодействуя, не отрабатывая оборудование. Представляю, как удивились бы импортные товарищи-конкуренты. ?

Антон, не попадались ли качественные фотографии "начинки" шкафа? Уж очень хочется глянуть на марку этих преобразовательных модулей. Смахивают на импортные, по конструктиву. Со станциями на ВДНХ уже понятно, что там модули отечественные от ООО НПФ "АРС Терм", сама станция от АО "НПП Энергия".

Было бы сверхстранно, если бы в городе ставились разные системы. Но, унифицирована она по "интерфейсу" "станция-машина" (силовой + связь), но не по зарядным преобразователям. То есть, судя по имеющимся фоткам, в парке есть зарядные станции с другими "киосками" - небольшими по высоте синими "всепогодными" электрошкафами с внутренней конструкцией, похожей по виду на 19" стойку/шкаф. И в шкафах стоят силовые модули - преобразователи в исполнении, напоминающем стандартный корпус 19" высотой, на вид, порядка 3-4 юнитов (3U или 4U). Вид модулей совершенно другой, нежели на работающих сейчас публично доступных станциях в Бибирево и на ВДНХ. На каждую зарядную станцию приходится по 2 шкафа. Судя по всему, эти станции работают от обычной сети 380 В (но могу ошибаться).

А что? Нормальный звук работы классической РКСУ: сбор схемы на вспомогательных контакторах -> включение линейного контактора -> включение контактора, коротящего резистор "выбора зазоров". ? Прямо: "тррам - ти - там!" И так много раз. Хотя, на Севастопольском пр-те 85-й неплохо разгоняется. Но асинхронный всё равно лучше на всех ясеневских маршрутах.