Ngregory

Ну а сколько? 7-10? Это так принципиально? Звуковое предупреждение о приближении скоростного включается минут за 10 доего прохода по станции. Звуковая сигнализация есть и в Поповке. Конечно, если она была отключена - это серьезное фи в сторону железнодорожников (хотя посмотреть по сторонам перед тем, как переходить пути, нужно всегда). Но если нет, и подросток, проигнорировав предупреждение, вылез на пути перед приближающимся "Сапсаном" - то виноват только он сам. А в Клину тоже кого-то птица "клюнула" - тоже поперся кадр через пути, несмотря на то что мост переходой есть. (Это к тому, что нужно на каждом полустанке разноуровневые переходы устанавливать - ну вот, в Клину он есть, а результата ноль - народ все равно по путям шастает, и в Поповках всяких будет то же самое).

А что, переходов в Клину таки нет? И звуковой сигнализации, предупреждающей о приближении скоростного, нет? Если включена звуковая сигнализация, а человек все равно прется через пути, вместо того чтобы подождать 5 минут - то извините, он сам себе злобный Буратино.

Построить переходы. Которые все равно будут игнорироваться. Ради экономии нескольких минут народ все равно будет шастать по путям - хоть перед "зеленой", хоть перед Сапсаном. Ограждения тоже не помогут - выломают через неделю-другую дыру и будут все так же шастать. Разве что напряжение подать на это ограждение - может, тогда подействует. Подростка конечно жаль, но РЖД тут не при чем. Нужно быть внимательнее, когда ж.д. пути переходишь. Тем более на линии, по которой ходят скоростные поезда. Наверняка было объявление о том, что через неколько минут здесь проследует "Сапсан", но подросток его проигнорировал, а то и наоборот - решил всем показать, что "круче него только обрыв". Вот и результат.

Лучше всего - те места, которые возле столов. Например, если из Москвы, то места 21 или 23. Из Питера соответственно 17 и 19. (Есть и другие со столом, но номера я не помню - можете схему поискать или при покупке место у стола попросить специально). Вообще надо сказать, что "слепых" мест в Сапсане очень мало (2 или 3). А вот рассчитывать на "пересесть" я бы не советовал - заполненность практически всегда очень высокая и свободных мест почти не остается.

Разве в "Волыни" польские плацкартные? Там обычные КВЗ, прошедшие глубокий КВР в Ковеле. Просто делается этот КВР во многом по польским технологиям, вот и думают, что вагоны эти в Польше построены. На самом деле плацкартные постройки з-да им. Цегельского - уже большой раритет, разве что в сильно переделанном виде в пригородных где-нибудь остались, да в ПМСовских составах. Я видел такие вагоны в конце 90-х в Свердловске в пригородных поездах - они были переделаны в жесткие сидячки на Гомельском ВРЗ. Сейчас их уже нет - скорее всего окончательно "на гвозди" пустили.

Может быть, всё-таки до 60-х? В 70-е завод уже выпускал в огромном количестве вагоны метро (если не ошибаюсь, с 1968-69 годов). Если бы "егоровские" вагоны выпускались до 70-х- многие из них сохранились бы в эксплуатации до наших дней , или по крайней мере, до начала 2000-х годов. А не видно их уже о-о-очень давно... Нет, до 70-х - этому есть документальное подтверждение. Правда, точного года, когда прекратился выпуск вагонов ЦМВ на этом заводе, я не знаю (если кто знает - просветите, буду премного благодарен , но видел документы на вагоны постройки 1975-76 годов. Эти вагоны имели уже кузов, унифицированный с калининскими, т.е. с большим количеством ребер жесткости, а не такой, как у вагонов конца 50-х - 60-х годов выпуска, очень похожий на аммендорфовский. Почему их сейчас нету в пассажирской работе - мне бы самому было б очень интересно узнать. Есть предположение, что была какая-то "политика партии" по унификации парка вагонов, в ходе которой эти вагоны из-за их нестандартного устройства были отправлены "под забор".

В 1947 году был разработан проект вагона ЦМВ. На основе которого в дальнейшем строились все вагоны такого типа - как заводом Аммендорф в ГДР, так и Калининским и им. Егорова в СССР, им. Цегельского в Польше, в Венгрии (могу ошибаться, но вроде у венгров был завод им. Вильгельма Пика), в Китае. Впрочем, я точно не знаю - возможно, цифра 47 в обозначении модели и не имеет никакого отношения к 1947 году. В 1952 было принято решение о закупках вагонов постройки з-да Аммендорф, в том же году начались поставки.

Ммм... А Хрущев-то здесь при чем? Ленинградский вагоностроительный завод (тот, который им. Егорова) строил купейные-мягкие и СВ вплоть до конца 70-х годов. Никто никого не лишал, просто мощности этого завода были недостаточными, чтобы снабжать купейными вагонами все железные дороги СССР. Да и первые поставки из Германии начались в 1952 году, еще до Хрущева. В 50-60-е годы в пассажирской работе были купейные вагоны как ГДРовской, так и отечественной постройки. Собственно, эти две причины сводятся к одной - финансовой. Если б у МПС было достаточно средств на массовую закупку вагонов, то поставкам с завода Аммендорф не помешал бы ни распад СССР, ни объединение Германии. Вагоны, что закупались в 90-е годы, оплачивались уже твердой валютой. Никакого чуда тут не было на самом деле. Причем вагоны последних поставок приходили недоукомплектованными (возможно, в целях экономии) - их доводили до ума уже в России, на ОЭВРЗ.

У нас в стране таких примеров, увы, нет (хотя в мире есть). И грузовое движение на скорость движения ПДС на РЖД влияет, и очень даже сильно влияет (откуда ж тогда средние скорости 50-60 км/ч на магистральных ходах?). Но это уже вопрос другой темы. Скоростное движение между двумя столицами тоже нужно. Но делать это надо по уму, построив дополнительные пути в наиболее проблемных местах, прежде всего в пригородных зонах Москвы и Питера. Тогда можно будет без проблем отделить и пригород, и даже запустить на ГХ какое-то количество грузовых (разумеется, с ограничением по массе и с более строгим контролем состояния вагонов). Хотя кардинально проблему грузопотока в питерские порты это не решит - для этого все равно придется реанимировать савел, хотя бы на участке от Сонково до Питера, чтобы с востока грузопоток пропускать.

Так и не такими зигзагами возят. Как Вам, например, маршрут Свердловск - Юдино - Орехово - Ярославль - Вологда - Питер. Тем не менее, до недавнего времени основной грузопоток из Свердловска на Питер именно так и шел. Сейчас наконец-то построили этот несчастный второй путь от Паприхи до Буя, и большая часть грузил пошла по прямому маршруту через Пермь - Киров. Лихославль, как мне представляется, нужен в первую очередь для транзита запад - восток в обход мосузла. Хотя может и будут какую-то часть поездов гнать крюком через Лихославль - Торжок - Ржев и далее через витебский ход в Питер. Изврат, конечно, полный - но до чего РЖД не додумается, лишь бы на ГХ грузовые не допускать. Грузоотправители за все заплатят

Если с востока, то южный путь длиннее. (Кстати, какой Вы имеете в виду? через Тулу - Калугу - Вязьму?). Допустим, считаем от Омска - расстояние через Петропавловск - Челябинск - Самару - Пензу больше, чем через Тюмень - Свердловск - Киров - Ярославль. От Ярославля на Сонково, далее от Сонково на Лихославль по новой ветке, и далее через Торжок - Ржев на Вязьму. Вполне нормальный обход Москвы получается. Ненамного длиннее, чем через БМК. Конечно, для этого мало одну ветку Сонково - Лихославль построить, надо еще и реанимировать линию Торжок - Ржев - Вязьма, для начала хотя бы капитально отремонтировав там пути и сделав двухпутные вставки, а в перспективе - сплошной второй путь.

А не думаешь, что из Бекасово в Бологое они могут через Ярославль попасть? Грузовые поезда, обходя ГХ ОЖД, выписывают самые фантастические крюки. Или там прямо так и написано, что маршрут через Поварово - Тверь? Грузовые поезда на ГХ ОЖД есть, но их очень мало - 5-6 ниток в день, причем действуют ограничения по весу (максимум 3000 т.). Как правило, это местные сборные поезда, которые никуда не уберешь и которые останутся, по всей видимости, и с запуском Веларо. Просто будут строго следить за тех. состоянием вагонов и локомотивов, не допуская ползунов и прочих радостей, портящих скоростной путь.

У нас на РЖД в данный момент со 100% загрузкой работает только одна линия - Омск - Свердловск, на 85% загружена Лиски - Ростов, все остальные загружены менее, чем на 80%. Омск - Новосибирск на данный момент загружена не меньше, чем Омск - Свердловск. Хотя руководство З-Сиб. собирается переводить основную часть грузопотока на среднесиб (это примерно 110-120 пар поездов), дабы еще поднять на главном ходу скорости пассажирским. От Омска немалая часть грузопотока идет таки через Петропавловск (тут Михаил прав на самом деле). Но помогает это мало, все равно огромный грузовой трафик идет через Тюмень и линия загружена под завязку, на подходах к свердловску нередко пробки из грузовых составов возникают. Это я к чему говорю - если линия от Омска до Свердловска так забита, то представьте, что на линии Омск - Новосибирск творится, где два очень грузонапряженных хода сливаются в один. Через Карасук, конечно, кое-что идет, но там пока еще слишком много "бутылочных горлышек" для активного пропуска грузовых, хотя работы по их ликвидации ведутся, и довольно активно. Кстати заметьте, что несмотря на огромное количество грузовых поездов, средние скорости пассажирских, например, на участке Омск - Новосибирск и свердловск - тюмень - омск практически такие же, как на главном ходу ОЖД (ну со скоростниками, понятное дело, не сравниваем).

Не, ну понятно, что самый прямой маршрут тут будет через московский узел - но если транзит из Москвы вынесут, то придется ее как-то обходить. С юга тоже криво получается. Хотя ускоренные контейнерные можно было б и через БМК пускать, не захлебнулся бы от этого московский узел. Чтобы грузы возить в обход ГХ, видимо. Линия через Вологду и Ярославль уже не справляется, а грузопоток в будущем будет расти.

да много ль там того движения... Да как сказать... Пассажирского конечно кот наплакал, а вот грузового - не так мало. Тем более сейчас носятся с идеями контейнерных поездов Китай - Европа. С учетом планов по выносу транзитных грузов из Мосузла эта ветка бы очень не помешала для таких перевозок.