Арсений Радзевич

Про согласований - верно. Насчёт денег - тут в зависимости от конкретных мер, если просто перевес сети без изменения конфигурации опор, то в целом по деньгам выйдет несущественно. Если же какие-то серьёзные действия, то да, может потребоваться немалое количество. Но, сразу несколько замечаний! Как правило деньги всё-таки есть, просто город не горит желанием распределять их на изменение конфигурации дорожной сети для повышения безопасности и эффективности дорожной сети (включая работу по модернизации троллейбусного транспорта в рамках этого). Да и для таких субъектов как города федерального значения эта проблема вообще малозначительна. А для тех у кого деньги имеются, но в малом количестве, есть у нас всякие федеральные программы, типа БКД.рф, где в рамках модернизации улицы вполне можно сделать и инфраструктуру для электротранспорта (трамвая/троллейбуса). К тому же вполне можно программу по локализации проблемных участков устранять не все разом, а распределять по финансовым годам, для балансировки бюджета. По факту, если тоже самое и с электробусами, в Москве, где денег много они вполне себе успешно работают, хотя местами с перебоями. В Санкт-Петербурге они относительно успешно работают. А вот в городах, где денег нет и при этом в РФ нет федеральной программы развития электробусного транспорта и получается, что есть пара-тройка электробусов, так для проформы. На любой общественный транспорт (даже на автобусный), если мы хотим чтобы он заработал качественно и эффективно нужны деньги. Вот банально на организацию тех же светофоров с приоритетом общественного транспорта и отдельных светофоров на для автобусов, на выделенные полосы, остановки и тп, и тд. А у нас часто вообще не понимают зачем это нужно, поэтому даже при большом бюджете не вкладывают в изменение дорожной сети хотя бы в аспекте разметки, не говоря уже про островки и прочее. Деньги есть, но идут не туда.

Перевешиванием контактной сети на площадях и перекрёстках, там где контактная сеть висит по траектории противоречащей разметке. Где-то наоборот, актуализировать разметку, ставить раздельные светофоры и менять организацию движения, чтобы автомобильный транспорт не мешал не только троллейбусам, но и вообще общественному транспорту. Ну и оборудование троллейбусов автономным ходом, но не полумёртвым, как был у многих машин в Москве, а адекватным. Вот эти три вещи смогут решить почти любые проблемы подобного характера. Только реорганизация схем движения или перевес сети требуют также квалифицированных специалистов, а в ряде случаев дополнительных работ с коммуникациями, но в целом при таком подходе весь общественный транспорт смог бы выиграть, особенно с учётом необходимости индивидуального разбора ситуации по каждому конкретному проблемному месту.

Я подобное делал пару лет назад. Пишут просто, что все маршруты Мосгортранс переведут на электротягу к 2025-2030 годам. Если указать конкретные номера маршрутов, то приходят либо примерные годы, когда маршрут переведут, либо информация о том, что в планах о переводе на электро- маршрут не значится. Но опять же, нет никакой веры в достоверность этих сведений, потому что в ответе про т27, мне написали, что маршруты Филиала Черёмушкинский планируются под перевод с 2021 по 2023. Но т27 обслуживается другим филиалом, так что конкретных планов от них не добиться.

Отправлял не так давно запрос на эту тему, также как и второе обращение по электрификации н4. По н4 пришёл ответ, что маршрут электрифицируют в ближайшее время, как только появятся свободные электробусы. Собственно, н4 уже перевели на электротягу. А вот с н6 и н9 мне ответили следующее:

Есть какая-то информация о навигации между причалами "Эко-берег" и "Стадион Химки"? А то обещали запустить, а потом всё резко стихло как-то.

На самом деле в мире автоматическое ведение автобусов весьма распространено на системах скоростного автобусного транспорта, во Франции такое есть, в Китае тоже стали кое-где применять и в США. Это позволило сделать проезжую часть более узкой и позволило сделать возможным точное позиционирование автобусов к платформам, что подножка и сама посадочная площадка стали идеально вровень. В Китае также такое стали использовать в общем трафике. Другое дело, что это не полностью беспилот, а как и в случаях автоведения по парку что-то вроде системы под потенциальным контролем и управлением человека. А вот движение транспорта полностью без управления водителем ни ПДД, ни иными нормативными правовыми актами не предусмотрено.

Здесь надо смотреть именно по загруженности действующих блоков, если, например, они не загружены до конца, то вполне себе можно подключить систему питания электротранспорта. Тогда получится, что увеличения нагрузки как раз не будет. Но если же мощностей нет, то придётся строить дополнительные мощности, либо активировать существующие, но неактивные и тогда будет сжигаться больше топлива. В сущности, города, где электрическая сеть имеет закольцовку находятся в более выигрышном положении, т.к. электроэнергия с энергоизбыточных участков передаётся в местах, где энергодефицитные участки (т.е. мощности электростанции исчерпаны). И получается, что излишки производимые электростанцией на севере города могут использоваться в южной части города для питания новой построенной трамвайной/троллейбусной линии. И тогда ничего дополнительно сжигать не придётся. Кстати, в разных странах, компании эксплуатанты сетей электротранспорта ранее также часто были операторами сети освещения, либо просто энергопоставщиками для сторонних организаций. Они имели в собственности свои электростанции и сеть тяговых и распределительных подстанций, либо только подстанции. Но была распространена практика, что эти компании продавали излишки электроэнергии сторонним организациям. Т.е. это тоже говорит о том, что электроэнергия может генерироваться не "впритык", а с наличием излишков, поэтому если в энергоузле (совокупности нескольких предприятий занимающихся выработкой электроэнергии и объединённой электросети на определённой территории) есть достаточные энергоизлишки, то пустить электротранспорт получится без введения в строй дополнительных мощностей (т.е. без загрязнения). Если нет, то загрязнение будет... так что получается аргумент о том, что электротранспорт обязательно порождает опосредованное увеличение загрязнения окружающей среды будет не во всех случаях верным. Кстати, вот интересный отчёт с официального сайта компании Toei - муниципального оператора общественного транспорта Токио: https://www.kotsu.metro.tokyo.jp/eng/services/pdf/outline_of_toei_transportation_2018.pdf, если интересно, то вот их сайт (японская версия круче, конечно, там отчётов больше и ссылок, но там очень сложно тыкаться без знания языка): https://www.kotsu.metro.tokyo.jp/eng/services/. В отчёте на странице 30 есть раздел - генерация электроэнергии (Power Generation), как раз за счёт некогда большой трамвайной сети, а потом не менее большой сети метро и наследию в виде большого числа энергомощностей в разных частях города, предприятие может не только обслуживать свои нужды, сжигая топливо, но и продавать эти излишки другим организациям. Как я уже и говорил, такое можно применить зеркально к электротранспорту (что он может питаться излишками, если их достаточно).

Смотрите в чём хитрость. Всякие ТЭЦ и ТЭС действительно сжигают топливо чтобы произвести электричество. ТЭЦ попутно производит ещё и тепло также используемое для нужд города. Произведённое же электричество используется не только для питания электротранспорта (трамваев, троллейбусов, электробусов, метро, ж/д и иже с ними), но и также для многочисленных сторонних потребителей - предприятий, учреждений, жилых домов и т.д. Т.е., условно, если в городе нет вообще никакого электротранспорта (ну бывает такое), причём, это не всегда 90-тысячные городки в где-то в Европе, а вполне бывают и мегаполисы. Какая-нибудь несколько миллионная Дакка или Пешавар. Вот там только автобусы и иногда бывает ж/д на дизельной тяге. То в данном случае, всё равно все остальные энергопотребители будут работать от ТЭЦ, а с общественным транспортом возможно использовать тоже дизельное топливо, либо частично электрифицировать его. Зачем его электрифицировать? Выбросы от ТЭЦ никак нельзя прекратить, выбросы от городских предприятий (если таковые есть) тоже не можем. Есть шанс за счёт многоступенчатой очистки сделать их менее вредными, но не это далеко не значит - избавиться или сделать их абсолютно безвредными. Выбросы от автомобилей вообще особо никак не побороть, можно, конечно ввести всякие зоны zero и low emission, но это могут себе позволить только государства готовые помогать своим гражданам покупать автомобили более высоких экологических стандартов + там, где на общественном транспорте можно беспрепятственно добраться от любой до любой точки в городе. В ином случае подобная мера даже может социальный взрыв устроить. И встаёт вопрос, раз можно повлиять на вышеуказанные выбросы лишь частично, стоит ли добавлять к ним выбросы от общественного транспорта? Ряд городов решили, что не стоит. Тем более здесь у города шанс исправить ситуацию куда выше (если есть муниципальные предприятия). Таким образом и происходит замена дизельного флота на электрический, потому что по объёмам выбросов получится снижение, ибо так он будет от ТЭЦ и от автобусов, а так только от ТЭЦ. Поэтому тот же Пешавар совсем недавно открыл у себя линию метробуса, полностью изолированную от прочего трафика, причём закупили подвижной состав - гибридный. Тем самым 50 маршрутов автобусов когда-то ездивших по огромной автомагистрали с севера на юг были замещены семью маршрутами метробусов, два из которых идут только по выделенной и обособленной части (экспресс и поостановочный маршруты), а остальные пять - подвозящие к станциями метробусов. А можно пойти как в Дакке - начать строительство метро, в Лахоре метро уже заработало. Тот же Дели, когда-то имевший трамваи и немножко троллейбусов и убивший их в 1960-ых, осознав плачевную ситуацию с выбросами и транспортно-экологической ситуацией также построил метро, потом расширил систему, стал строить метробусы, а потом дошло и до электрификации автобусного флота - в Дели появилось около сотни электробусов. Тоже самое применимо и к Москве. Выбросы от ТЭЦ и автомобилей никуда не деть, так пусть за счёт электроэнергии производимой там питается сеть городского общественного транспорта.

Получается, что в этом году/начале следующего допоставят ещё 100 единиц, тем самым увеличат число электробусов в Москве до 600. А в следующем году дополучат ещё 400, тем самым увеличив совокупный флот до 1000 единиц. Верно? Вероятнее всего, чтобы поддерживать атмосферу конкуренции, либо её видимость. Сейчас очевидно, что лидирует в производстве электробусной технологии именно Камаз. Лиаз пока догоняет, в частности, он только ведёт разработку сочленённого электробуса, в то время как у Камаза электробус уже почти готов. Возможно объёмы производства электробусов ещё могут быть меньше у Лиаза, потому что сейчас в России под нацпроект "Безопасные и качественные дороги" завод активно производит газомоторные автобусы. И замыкает тройку Волгабас получается, на у них с Лиазом колоссальный разрыв, по совокупности, Волгабас произвёл 10 электробусов для Санкт-Петербурга и 5 для Липецка. Из обоих городов приходят жалобы на проблемы с рулевым управлением и электроникой, т.е. многие жалуются на качество агрегатов. И один люксовый электробус, который возили на показ в Москву, он трудится/трудился на заводе Волгабас. Остальные проекты производств не взлетели, как я понял. Намибус теперь о нём не слышно ничего, прототип электробуса СВАРЗ так и остался в единственном экземпляре, электробус от ВМЗ также не получил продолжения. В итоге получилось, что на рынке электробусов два крупных завода и оба работают на один город - Москву, остальное так по мелочи, в лучшем случае 1-2 машины. Вот и разделили заказ по мере возможностей по сборке электробусов. Думаю так.

Я вот понять не могу, откуда такая агрессия конкретно ко мне? Причём здесь я и какие-то мои потуги? Я в МЗТ занимался изучением технологии связанной с электробусами и описывал опыт их эксплуатации в разных странах мира, систематизировал, сводил в таблицы. В этом сообществе есть разные цели, у разных людей разные задачи. Вы говорите так, будто понимаете и знаете структуру МЗТ и людей там находившихся. Были те кто действительно позорил и приносил вред, вот отношением, что троллейбус ради троллейбуса, но не все такие в этом сообществе и предъявлять оппоненту за всё движение крайне странно. То ли вы глухи к тому, что я написал про своё отношение к троллейбусам и электробусам, то ли у вас ещё какие-то проблемы. Так я ещё раз повторяю, что не всё движение боролось против электробуса, в частности я, например, поддерживал замену автобусов электробусами, особенно на тех маршрутах, где электротранспорта вообще никогда не было. Также ещё несколько человек у нас прорабатывали список маршрутов, которые можно было перевести с автобусов на электробусы. То, что были и те, кто не поддерживал подобные мысли я не отрицаю, особо радикальные элементы считали таких как я и вовсе предателями, но давайте говорить объективно, что движение было не однородным, а не чисто радикальным. Ну, мы же видим, что температура воздуха сейчас ниже 0, а это значит, что прямо сейчас электробусы уже используют дизельное отопление, да видно, что холодных дней стало меньше и климат в целом стремится к потеплению, однако всё равно пока температура в Москве в январе не будет достигать +7 градусов и это будет официально объявлено климатической нормой, расчёты с потреблением топлива нельзя списывать со счетов, ведь как минимум, это требует дооборудования троллейбусных парков ёмкостями для хранения горючего. Кстати, да, тоже надо поправить, но я исходил из того, что считал на данных КАМАЗа, т.е при условии, что отопление включается когда температура шагает через 0 к минусовой отметке. По ЛИАЗу получается тогда расход будет несколько выше. Но в целом за свой расчёт могу сказать, что он именно сделан примерно, чтобы делать точно нужны эксплуатационные данные и по формуле всё потом высчитывать, усреднять и рисовать графики. Я просто видел как что-то похожее делали транспортники в США и Канаде, когда внедряли или готовились внедрять электробусы. Лично общался с некоторыми работниками электробусных отделов. И они как раз проводили работу, выписывали климатические сводки, обсчитывали потребление отопителей по конкретным маршрутам, писали исследовательские отчёты и т.д. А у меня скорее грубая прикидка, но думаю в фонд темы тоже пойдёт. Ну это да, я тоже слышал. Однако, пока что Камаз ещё даже не пришёл в Москву на испытания и даже нет никаких технических выводах о его эксплуатации, там же целый комплекс испытаний ещё пройти надо. Ведь может получиться, что электробусы с гармошками получат ряд технических замечаний, как было с троллейбусами Тролза с автономным ходом, так и не вышедших на линию, также как и Лиаз-6274 второй версии (кто помнит с двумя "горбами" был). Тут может быть тоже самое, хорошо если не будет, но вдруг? Да и 600 поставки этого года будут работать на улицах города 15 лет, причём в соответствии с документацией о контракте жизненного цикла, электробусы будут обслуживаться в той комплектации, что пришли с завода, а это говорит о том, что заменять им дизельное отопление на электрическое не будут. И да, про гармошки с электроотоплением более-менее понятно, но никто не сказал про машины большого класса вместимости, а значит вполне себе следующие партии электробусов без "гармошки" будут приходить всё с тем же дизельным отопителем. При том, что вполне возможно было бы реализовать отопление в газовом исполнении, тем же метаном, но про это также не говорят. И ещё, если электробусы-гармошки придут с электрическим отопителем, значит им понадобится большее количество аккумуляторных батарей. В данном случае важно просчитать как это повлияет на времени затрачиваемом на зарядку батарей на конечной. Потому что в Стокгольме для электробусов-гармошек и электробусов-одиночек ставили разную зарядную инфраструктуру, там отличались параметры зарядного ток, а значит и сама мощность станции и её электрооборудование. Было бы интересно и важно обсудить то, как это будет реализовано в Москве. Опять же на повестке дня и в этом форуме снова об этом не говорят. Ой, а можно без политоты? Или вы заочно можете определить мои политические взгляды? Ну естественно не надо, а надо в городе. Но вот беда, Мосгортранс и Дептранс, мягко сказать, не дают данные физическим лицам о количественных показателях деятельности предприятия. Совсем недавно писал запрос на предоставление средней маршрутной скорости ряда трамвайных маршрутов в определённые часы и на определённых участках, на что получил отказ, что выдают сведения они только юридическим лицам (организациям). Тезис с примером про 1 маршрут и 10-15 маршрутов написан верно, но тут возникает вопрос. Раз на одном маршруте ходит троллейбус, причём ходит плохо, а на других ходят автобусы и весьма хорошо, то встаёт вопрос. Что не так с троллейбусным маршрутом, почему он так ходит? Нету пассажиропотока, не хватает подвижного состава, нет водителей или что-то ещё? Параллельно смотрим на автобусные маршруты. Задаём вопросы. Можно ли самые частоходящие автобусные маршруты электрифицировать? Если да, то как можно электрифицировать, если более 50% трассы под проводами, то можно закупить троллейбусов с автономным ходом, а если меньше то электробусы. И тут опять вопрос, а есть ли энергомощности под зарядные станции в местах предполагаемых конечных и т.д. Т.е нельзя просто так взять и заменить 10-15 маршрутов автобуса и 1 троллейбусный на электробусы, я сейчас без шуток говорю, этот процесс может и должен происходить постепенно, годами... а в том же Загорье, где ситуация прям как Вы описали, пошли по пути - взять 1 маршрут троллейбуса и заменить его на автобус. Согласно ответу Мосгортранса маршрут Т11 планируется заменить электробусным в 2023 году, а ряд автобусных маршрутов проходящих в той же местности и вовсе не планируется заменять на электробусы в перспективе 5 лет. Т.е получилось, что теоретически-то Вы верную вещь сказали, только если начать эту ситуацию и принцип прикладывать к разным частям маршрутной сети, то ситуация не всегда получается такой уж очевидной, к сожалению.

А мне вот интересно, почему некоторые не признают аргументы про дизельное отопление электробуса? Ведь всё-таки это действительно выходит менее экологично, нежели троллейбус, хотя разумеется экологичнее автобуса. Именно сравним, вот в Москве в ближайшем будущем будет 600 электробусов, сравним между собой по количеству выбросов в год автобусы Лиаз-5292, троллейбус (любой), а также электробусы Лиаз-6274 и Камаз-6282. Возьмём для них общий пробег 300 км. (там он конечно варьируется от маршрута и от длины нулевых рейсов), но +/- знакомые водители, а также анализ расписаний на сайте Мосгортранса и протяжённость маршрутов в реестре муниципальных маршрутов на сайте Mos.ru показывают цифры приближённые к 300 км. Чтобы сосчитать протяжённость время работы подвижного состава на линии возьмём опять же московские реалии и для округления возьмём 18 часов. Итак, расход топлива у автобуса Лиаз-5292, согласно вот этому сайту: https://rusautobus.ru/liaz-5292/ составляет 45 л/100 км. Расход топлива у троллейбуса 0 л/100 км. Это логично, т.к источников внутреннего сгорания на борту троллейбуса нет. Расход топлива у электробусов - величина не постоянная, так в период с температурой выше нуля, он составляет 0 л/100 км., но при этом в периоды когда температура ниже нуля, то работает отопление с элементом внутреннего сгорания. Согласно официальным данным предоставленным Департаментом Транспорта Москвы расход топлива составляет не более 3,8 л/ч при температуре в -10 градусов. Для ровного счёта и делая скидку на непостоянство температура возьмём, что расход топлива у отопителя составляет 3,5 л/ч. Для расчёта количества месяцев, в течении которых отрицательные температуры меньше нуля, возьмём сайт: https://ru.climate-data.org/азия/россииская-федерация.. , по графе "средняя температура". Видно, что ниже 0 градусов температура опускается в ноябре, декабре, январе, феврале и марте. Т.е 5 месяцев в году. У меня получилась вот такая табличка: (см. ниже) Исходя из чего, можно сделать очевидный вывод, что электробусы является вполне достойной заменой дизельным автобусам с точки зрения экологичности. Однако замена троллейбусов электробусами с отоплением на основе принципа внутреннего сгорания вызывает сомнения с экологической точки зрения. Сейчас ещё решил расход топлива в год у 600 электробусов разделить на расход топлива у автобуса в год, чтобы рассчитать какому количеству автобусов эквиваленты 600 электробусов по расходу топлива. В итоге 600 электробусов = 116 автобусов.И этот фактор тоже следует учитывать, но тут чисто решил такое сравнение сделать, будто они 1:1, чтобы проще считать было. Поскольку нам здесь важен именно показатель потребления топлива. Был бы ещё экологом, мог бы разобрать и количество вредных веществ выделяемых от элементов внутреннего сгорания, но может кто сделает. Ну, меня на одном форуме немного поправили в подсчётах, предложив формулу подсчёта примерно такую: "При температуре ниже -10 расход составляет не более 3,8 л/ч" Т.е, ниже -10 это и -20, это и -30 и -40 (минимальная температура работы электробусов). "Не более 3,8 л/ч" - это и 1 л, это и 2 л, и даже 3 л. Если предположить, что зависимость расхода топлива от температуры линейная, то мы получим следующую зависимость: у=-0,095х (координаты: 0,0; -40,3,8) Для -10 градусов - это 0,95 л/ч. 0,95х18=17,1 л/день 17,1х365=6241,5 л/год 6241,5х600=3745 м3 расходуют 600 электробусов за год 3745000/49275 = 76 600 электробусов = 76 автобусам. Но и при таком подсчёте получается, что загрязнение окружающей среды продуктами внутреннего сгорания есть. Опять же по сравнению с автобусами, количество выхлопов уменьшается, но вот по сравнению с транспортом имеющим нулевой выхлоп (троллейбусами), получается ситуация, что загрязнение атмосферного воздуха всё-таки увеличилось. По поводу ситуации, про которую говорили, что троллейбусы загрязняют воздух за счёт выбросов ТЭЦ уже давно вполне здравый аргумент, ТЭЦ даже если убрать троллейбусы будет продолжать работать, но к выбросам ТЭЦ добавятся выбросы автобусов, заменивших троллейбусы. И я попрошу вести себя некоторых форумчан корректнее, я как бывший участник МЗТ, могу сказать, что далеко не все люди в этом сообществе ярые радикалы и борцуны против электробусов. Во всяком случае я таковым не являюсь и вполне себе признаю и даже считаю правильным сосуществование разных видов транспорта в одной системе.

А мне вообще интересно, как можно попасть в команду, тех кто хочет заниматься совершенствованием маршрутной сети Москвы. Занимаюсь научными исследовании в правовом аспекте и в аспекте транспортной урбанистики. Ну и самостоятельно изучал мировую историю и современность систем общественного транспорта во всём мире, есть знакомые работающие в зарубежных предприятиях осуществляющих перевозку пассажиров разными видами транспорта. Однако, не слышал даже про экспертную встречу в своей Alma Mater. Помочь с расчётами смогу, но не везде, т.к опыта в этой сфере нет, однако откорректировать маршрутную сетку своего района и районов, где мне удаётся бывать. Готов также помочь с предложениями по совершенствованию транспортной инфраструктуры и её реорганизации. Вот к кому обратиться и как в эту среду вообще попасть?

По поводу 8ТП отправлял запрос, по поводу его перевода на электробусы в Дептранс. Ответили, что в 2021 году планируется перевод парка на электробусы. Но думаю, что просто тупо отписка, потому что там уже готова инфраструктура для обслуживания автобусов. Однако, как оно будет точно, пока непонятно... Возможно сделают что-то похожее на ФАТП (мегапарк обслуживающий электробусы и автобусы).

Кстати, мне интересно, а получится ли с указанной энергоёмкостью батарей осуществлять электрическое отопление салона при температуре ниже 0? Если невозможно, то с какой энергоёмкостью это получится сделать и вообще насколько это реалистично при текущей проектной документации? Потому что очень сильно хочется всё же прям максимально экологичное отопление, либо электрическое, чтобы совсем zero-emission, либо газовое, оно конечно уступает электрическому, но хоть по некоторым параметрам всё же будет превосходить текущий вариант.

Сейчас на сайте Мосгортранса появилась вот такая новость: http://www.mosgortrans.ru/press/news/otdelnaja-novost/full/opredelen-pobeditel-konkursa-na-postavku-53-zarjadnykh/ . Что 53 зарядные станции для Мосгортранса поставит компания АО «Энергоцентр» и эти зарядки будут установлены на севере и северо-западе Москвы. Я верно понимаю, что выходит следующая картина: они будут электрифицировать автобусные маршруты, которые уже давно заложены в планы, но до сих пор ходят на дизелях, как маршрут 33 и другие? Это они сделают за счёт поставок Лиазов и подключения части зарядных станций, которые сейчас бездействуют. А также возьмутся за электробусизацию троллейбусных маршрутов в районе Сокола и Полежаевской. Т.е условно уже запустили т21, а будут также т61, т65, т20. Интересно, а какие маршруты троллейбусов или автобусов они ещё планируют электрифицировать? Вроде т86 подходит, зарядки на двух конечных и довольно протяжённый, но подходит. т82 может подойти, маршрут недлинный и есть место для отстоя и зарядки около Больницы РЖД. Говорили как-то, что зарядки появятся и на ТПУ Ховрино (уже давно в СМИ об этом говорили, что четыре штуки), это вероятно под т6 и под т58, которые как раз недалеко от Ховрино кольцуются. Как думаете, что ещё вероятно переведут на электробусы? И есть ли у кого-то ещё соображения какие маршруты переведут ещё могут перевести и куда поставят такое количество зарядных станций? Понимаю что мой комментарий похож на гадание на кофейной гуще... но некоторые из планов уже звучали достаточно давно, а некоторые логически вытекают из количества и расположения текущих зарядных станций этих самых зарядных станций. Но куда они ещё их будут ставить, особенно на севере Москвы, не ясно.