aspirant

Оставлять пассажиров на автобусах без метро - ещё хуже. Многие нынешние диаметры метро когда-то вели только до старой кольцевой. Уж лучше радиус до БКЛ/МЦК с заделом для перспективой достройки центрального участка (хоть перспектива может растянуться на десятилетия, как у КСЛ или Д5), чем вообще никакого.

Вырастет, но не сразу. То же самое говорили про МЦК: "Куда там ехать по промзонам"? А посмотрите сколько дач сформировалось вдоль автомобильных и железных дорог. Что, железки строили там, где дачи? Наоборот, дачами застраивались места с хорошей транспортной доступностью. Например, один из удобных для меня маршрутов между дачей и работой пролегает по БМО. Вот только интервалы там сейчас такие, что быстрее автостоп на шоссе примерно вдоль БМО поймать (именно автостоп, даже не автобус и такси). Однопутка нормальной парности не даёт. Кроме того, 6 минут интервал означает, что там минимум 2 пути. А учитывая, что ещё и грузопоток есть, то может быть и больше. И всё это, как ни странно, нужно обслуживать, даже железнодорожных рабочих много потребуется (учитывая большое количество ручного труда в РЖД). Наличие двухпутной (или даже многопутной) железной дороги даст стимул развития и промышленности в этих местах. Есть чем подвезти материалы, вывезти продукцию, подъехать рабочим. Есть рабочие - есть сбыт для сельского хозяйства "прямо с фермы", без посредников и транспортных издержек. В общем, хотим развития экономики - вкладываем деньги в инфраструктуру.

Во-первых, тариф хоть и не метрошный, но по стоимости не сильно от него отличающийся. Во-вторых, например, рядом с участком Новодачная-Водники есть посёлок Северный с автобусами по московским тарифам (включая 90 минут). Так что вариант "электричка-метро-автобус" вполне возможен, если ехать не очень глубоко в Москву

Как пользователь этого направления скажу, что нужны. Во многих случаях пики сформированы именно инерцией мышления: "Туда можно приехать или утром, или вечером". Стабильный транспорт сформирует пассажиропоток, а также спрос на жильё рядом с ним и деловые поездки не на весь день, а на определённые часы. Другое дело, что остановки зачастую дублируют старые, а не ориентируются на новые потоки. Например, вместо Новодачной были бы логичны 2 станции: напротив МФТИ (севернее) и напротив Физтех-парка (южнее). К сожалению, этого не сделано. Если вместо Марка будет условное РИО (генерирующее свой пассажиропоток, причём иногда с габаритными грузами и велосипедами), то поток ещё возрастёт.

Будет ли аэроэкспресс привозить меньше денег, если вместо проезда ползком, как сейчас остановится, например, на Долгопрудной? Вряд ли. Условный бомж может в него и на Белорусском направлении сесть кататься туда-сюда, не выходя в Шереметьево через турникеты. А вот целевой пассажиропоток в аэропорт с участка Дегунино-Шереметьевская добавится.

Увы, постоянно в нынешних условиях. Пропускная способность в текущей конфигурации исчерпана полностью. Любая неисправность приводит к сбоям. Но конфигурацию можно (и даже нужно) менять. 1. Не должно быть поездов, которые "более равны", чем остальные и которые надо пропускать (даже аэро- и прочие экспрессы). Все двигаются в общем графике и по очереди (кроме неисправных). 2. Правила технической эксплуатации (например, подползание к красному) нужно корректировать с учётом возможностей электродинамического торможения моторвагонного подвижного состава (ожидается летом). 3. СЦБ должна позволять меньшие интервалы. Если не метрошная АЛС-АРС с допустимым интервалом в 1,5 минуты, то по крайней мере АЛСН, как на МЦК с допустимым интервалом 3 минуты. 4. Нужны 4 пути на участке МЦД (в процессе строительства).

Интересно, а эти 2 красных как-то отличаются? Частотами в рельсовой цепи, дополнительными сигналами и т. п.? Может, их стоит всё-таки разделить, например, мигающий красный (не проезжай, но подползать не требуется), и просто горящий красный? Или сформулировать ограничения типа за красный заезжать со скоростью 0 км/ч (т.е. остановиться), за "мигающий красный" 20 км/ч, жёлтый 40 км/ч, жз 60 км/ч, зелёный 80 км/ч, пока впереди зелёный - ограничение скорости 100 км/ч? (Для городских/агломерационных поездов с остановками каждые пару километров быстрее особо и не получится).

Так это же символично. Идёт Горьковское направление по прямой от Владимира в Москву (ручка молота), затем изгибается около Рогожского посёлка изгибается почти перпендикулярно и там становится толще (за счёт параллельных путей Курского направления), это сам молот. Курское направление (особенно с учётом Алексеевской ветки) сильно изгибается в Москве - это серп. Он ещё и изначально заточен под пересадки и транзитное движение. Южнее МКАД идёт по прямой - ручка серпа. И станция пересадки между этими направлениями называется "Серп и Молот". Самое подходящее для неё название.

Возможно, здесь как раз не требуются мягкие лавки. Во-первых, если Вы собираетесь заниматься зимними видами спорта, то одежда (в том числе штаны) уже достаточно толстая и мягкая. Во-вторых, мягкие сиденья могут впитывать воду, что при заходе в снегу тоже нежелательно. В-третьих, мягкие сиденья легко повредить лыжными палками или коньками. Аналогично по отоплению. Если человек, одетый для зимних видов спорта, будет ехать в отапливаемой как обычно электричке, то ему будет жарко и он вспотеет, а когда выйдет на склон, пропотевшая одежда не будет обеспечивать теплоизоляцию. Так что наличие холодного вагона здесь плюс, а не минус.

Здесь важно ещё и расчётное ускорение/замедление. На железной дороге оно рассчитывается для типичного тяжёлого состава с локомотивной тягой (6 килотонн зерна, а какой-то разгильдяй перекрыл кран тормозной магистрали посреди состава). Если используется моторвагонный подвижной состав, то он может разгоняться/тормозить быстрее. Например, в метро интервал 1,5 минуты на примерно той же паре "стальное колесо-стальной рельс" допустим именно из-за того, что все тяговые электродвигатели будут тормозить, причём все вагоны получат команду на торможение быстро, не дожидаясь, пока воздух выйдет из тормозной магистрали. Да и скорость ограничена. Если по каким-то путям движутся только поезда МЦД/S-bahn/пригородные/городские/спутники (на Ярославском направлении это реально) и нет нет ни сапсанов/TGV на 350 км/ч, ни тяжёлых товарняков, тогда можно и приказ переписать, и длину блок-участка уменьшить (а с ними и минимальный интервал). Но тогда это будет выделенная система без возможности пустить те же поезда по другим путям. Например, в случае ремонта одного из 1-2 главных путей можно пустить электропоезда по другим 3, 4 и 5 (пусть без Лося, Перловской и Тайнинской). То есть пригородные/городские/агломерационные поезда должны быть совместимы с путями (по системам СЦБ), по которым ездят товарняки и экспрессы, т.е. поезда с длинным тормозным путём.