Губин Александр

Однако поделюсь своими наблюдениями. 40 млн за несколько месяцев - столько могут стоить услуги адвокатов уровня Михаила Барщевского, Генри Резника или Павла Астахова.

А посему очень интересно, за что же НА САМОМ ДЕЛЕ и КОМУ

У меня есть подозрение, что это контора Бородина, так сказать местные Астаховы. Они у нас любят бешеные счета выставлять. А контора весьма слабая, я их недавно в арбитраже по полной "сделал".

То есть,Александр, Вы хотите сказать, что "РЖД" врёт всем подряд,включая саму себя?

 

http://naukaland.ru/...aya-doroga.html

 

http://mk.tula.ru/news/n/15185/

Ну так это древние ссылки, а вот посвежее:

http://news36.ru/35409 (см. второй абзац)

http://uvzd.rzd.ru/news/public/uvzd?STRUCTURE_ID=2&layer_id=4069&id=111813

А про высокоскоростные дороги забудьте совсем, им отказано в финансировании:

http://press.rzd.ru/smi/public/press?STRUCTURE_ID=2&layer_id=5050&id=267149

И потом,летом я из официальных СМИ узнал,что скоростная дорога из Москвы в Адлер пойдёт как раз через Украину(что похоже на правду,поскольку при въезде на Украину отменили миграционки).Так что,похоже,со скоростной дорогой Воронеж пролетел,как фанера над Парижем,и ЭП20 нам не видать,как своих ушей.

Ничего через Украину не будет. И никаких скоростных магистралей не будет тоже. Будет 6 поездов Москва - Адлер за 19 часов через Рязань, Придачу под ЭП20 или чем-то другим, нитки уже верстают.

Интересно,где возьмут электровозы на 160 км/ч?

На НЭВЗе. ЭП20 зовется. Конструктивная - 200 км/ч. 10 штук Москва-Сортировочная-Рязанская должна получить до конца этого года. Там, правда, на днях завалили сертификацию, но анальная кара будет жестокой и к летнему расписанию придется что-то предоставить. Как вариант рассматривается закупка зарубежного аналога от "Сименса", но пока он маловероятен.

У ЭП1М конструктивная вроде 140(если я неправ,пусть ALX меня поправит).

140 км/ч. Вы не поверите но Губин А. вполне компетентный в вопросах ж/д транспорта человек.

А что касается ЭП-10,то их в России всего 12 штук,на всех не хватит.К тому же,по рассказам железнодорожников, ЭП-10 частенько сдыхает,когда идёт от Москвы до Адлера.В общем,мне хочется услышать очень авторитетное мнение ALX.

От Москвы до Адлера он не ходит аж с октября 2008 года. Сейчас вполне себе успешно ходит с поездами 45/46 Москва - Воронеж, 1/2 Москва - Киев и 153/154 Москва - НН. Больше ни с чем.

Народ !Жд переезд в районе Машмета все таки переносят-уже вовсю делают насыпь от Нововоронежской трассы в районе улицы Дубровина(завод Европак)и напротив нее с Масловской автодороги.Уже завезен грунт и сделано щебеночное основание.

А им ничего не остается: на сезон 2013-14 скорости по воронежскому ходу от Люберец до почти Лисок практически на всех перегонах будут заявлены в 140 км/ч, на двух перегонах даже 160 км/ч, по станциям 120 км/ч. Сейчас вместе с капремонтом пути идет локальное исправление "помех", мешающих ускорению.

В подобное гавно я не сяду уж точно , поэтому мне это не грозит.

А куда ты денешься. Вот трахнут 30-градусные морозы, газельки да пазики наполовину на линию не выйдут - тогда и сядешь. Сядешь здоровым - встанешь больным. Я бы вообще бы на месте Зоткина рекламу "Простамола" на кривоватых зелено-белых боках машины разместил.

А вам , ярым троллейбусным фанатам ( я бы даже назвал вас троллейбус ультрас )

Слушай, дорогой, я на троллейбусе раз в месяц езжу и то в лучшем случае.

я бы посоветовал настоятельно заняться подобным вопросом , и выявить у себя данную болезнь

Ох молодежь неблагодарная пошла. Рано нам еще лечить кризис среднего возраста. Это вы тут катаетесь в комфортных газелях, пазиках да еврохламах, тепло там и уютно. А вот мы с Ромкой, который, Ф. такие времена помним.... Бывало стукнет минус 30, сядешь задницей на заиндевелые пластиковые сидения во втором вагоне татры, да как вчешет та татра через мост да через Вогрэсовский, да полетит снег-вьюга через разбитые форточки и неплотно закрытые двери, да загремят заколоченные металлом да фанерой окна. Эх, хорошо было...А ты нас тут 228-й машиной пугаешь, это мы, о вас, о молодых, заботимся.

Вам что делать не чего? Сегодня ехала в 228 (бывшая 21), так там при торможении передняя дверь открывается, а при трогании закрывается. Вот это проблема.

Разве это проблема? Ты б лучше проверила работает ли отопление в 228-й в преддверии зимы. А то, например, Максимка ненароком может и простатит подхватить от частых поездок на оном агрегате.

Ну и что с того? Речь идёт о чисто техническом термине. Согласно ему, даже линия на ВПИ уже не является обособленной, зато является самостоятельным полотном (о чем удобно было забыто в твоем сообщении).

Про самостоятельное полотно речь вообще не шла. У меня кажется однозначно написано про количественное соотношение совмещенного и обособленного полотна: одного было 128 км, другого 5 км. Про самостоятельное полотно я даже не заикался, оно в общем-то малоинтересно, ибо все линии все равно завязаны через центр.

Но даже не это главное - почему-то мне кажется, что пассажирам строго до фени проедут они мимо пробки по приподнятым головкам рельса или нет.

Мне кажется ныне это больше из области эротических снов.

http://www.gks.ru/bg...10/i011280r.htm

При этом трамвайный парк увеличился на 1 вагон, "согласно тех же данных".

 

Любопытный факт: в 2003 году (после полного разгрома двух трамвайных депо из трех и когда уже мухлевать со статистикой было ну совершенно невозможно) воронежский трамвай перевез примерно столько же пассажиров, сколько и в 1995 году (не говоря уже о каком-то мизере конца 80-х) и заметно больше, чем трамвай Самары с 424 вагонами. И это несмотря на снижение парка вагонов с 294 в 1995 до 101 в 2003. Во как научились работать!

 

На этом фоне дальнейшие отсылки к статистике и выкопировкам после 1990 года выглядят не более, чем демагогия. Впрочем, продолжай верить этим цифркам и дальше.

Абсолютно достоверные и никем не искаженные данные. Эта база сделана чисто для ознакомления, к официальным шлюзам Росстата она никакого отношения не имеют. Там все довольно просто - в 1989 г. ввели первые льготы, а статотчетность шла по старым бухгалтерским формам вплоть до 1993 года, поэтому там приведены чисто данные по купленным талонам и проездным билетам с учетом заложенного в них числа поездок (в официальной форме Росстата указывается статформа отчетности), льготники не учтены. С 1993 года (кое-где раньше) перешли к непрямым статформам с учетом льготников. За 2001, 2002 и 2003 годы данные статистики в указанной ссылке сильно завышены, в значительно меньшей степени за 2004 - 07 гг., когда существовали НТ и ЗАО ВТ. Но и ошибок непосредственно в самих исходных данных нет. Просто тот, кто формировал этот список при копировании баз не убрал галочку "с учетом контрагента", поэтому программа сначала сосчитала данные в общем по ПО ВГЭТ, а затем прибавила туда контрагентов ("Нижтролл", "ВТ" и 60 индивидуальных предпринимателей, т.е. водителей, которые брали в аренду трамваи и троллейбусы и формально сами были обязаны отчитываться, но за них отчитывалось ПО ВГЭТ/МУП), а они уже были учтены в общих статданных ВГЭТ. Кстати, Воронежский Росстат вообще убрал с сайта все данные до 2000 года, там слишком много менялось форм статучета, поэтому свести их к единому знаменателю могут только в самом Росстате и только вручную и никак по-другому.

P.S. Кстати, если уж пытаешься пугать людей подхваченными терминами - хотя бы сам сначала их выучи - выкОпИровка.

Рома с тех пор, как ты уехал в Канаду, произошло вливание Госстроя в Минэкономразвития. После этого МЭРТ был издан нормативный документ содержащий слово "выкиперовка", поэтому термин сейчас употребляется, по крайней мере, в наших краях именно в таком виде, можешь порыться в Гугле, найдешь минимум 5 страниц именно с таким написанием. Я не знаю и знать не хочу опечатка это или намеренное действие, НД рекомендует использовать именно такой термин.

Ну а что касается,маршруток,то даже если это и была субаренда ВАТа,то всё равно это были маршруты без предоставления льгот,т.е. коммерческие.

Нет, не коммерческие! Эта была как раз лазейка в законе о лицензировании, где не прописывалось в каком режиме должны работать эти самые привлеченные со стороны автобусы. Потом этой лазейкой воспользуется Плаксин в 2001-м, когда организует коммерческий трамвай, а поскольку эта лицензия сильно ограничена они догадаются привлечь еще и контрагента, когда в 2002-м почти 100% переведут электротранспорт на коммерческие рельсы. Но при этом за эксплуатацию этого подвижного состава потом требовали дотации государства. Поэтому, в 2009-м мы вместо 414 млн. компенсаций от государства получили 243, нам это припомнили. Те города, что честно работали в 90-е-начале 2000-х получили и приличные компенсации.

Потому что если ты считаешь линию на Матросова или на ВОГРЭсе совмещенкой, то дальше мне уже не интересно. Хоть фотографии открой и посмотри, где машины ездили по рельсам, а где нет!

Про совмещенку на Матросова слова не сказал. Все остальное чистой воды правда. Я же не случайно указал все с точностью до километра. Согласно выкиперовки местности за 2000 г. у нас чистого обособленного полотна (так, чтобы с двух сторон была проезжая часть) всего 4,5 км в двухпутном исчислении: от ул. Домостроителей до ул. Матросова по ул. Кривошеина и далее еще одну остановку до начала ул. Героев Сибиряков. На многое из остального тупо не хватило асфальта при укладке рельсов, ибо соответствия п. 1.8 СНИП 2.05.09-90 "трамвайные и троллейбусные линии" здесь явно не наблюдается:

" В зависимости от местных условий трамвайные пути следует предусматривать:

на обособленном полотне, отделенном от проезжей части или тротуаров разделительной полосой; при этом головки рельсов должны располагаться выше уровня БОРТОВОГО КАМНЯ, ограждающего проезжую часть".

А здесь твоя ссылка просто восхитительна. Ведь ты знаешь, как завышались цифры по перевозкам пассажиров на городском транспорте в 1990-е и знаешь причину! И тем не менее ссылаешься на эти цифры! Это очень некрасиво и глупо с твоей стороны.

Володя, есть великолепная наука - математическая статистика, а в ней целый раздел, посвященный картам Шухарта. Почитай про них на досуге. Намухлевать более, чем на 20% даже с непрямыми статистическими данными уж лет 15 как невозможно. Это только когда надо такие данные выпускаются в свет, в остальных случаях безжалостно корректируются.

Несколько замечаний: коммерческих маршрутов до ноября 1997 г. не было совсем. Это была субренда "Воронежавтотранса". ВАТ выступал в качестве конрагента и давал под использование свою лицензию. В ней разрешалось помимо 70 собственных машин использовать не более 100 ед. привлеченных со стороны. Именно ровно 100 "частных" маршруток было в городе с сентября 1996 по ноябрь 1997, а с ноября 1997 г. областные власти разрешили выдавать лицензию на пассажирские перевозки внутри муниципального образования частным первозчикам, и тогда сразу пошел экспонециальный рост, к маю 1998 г. было около 700 частных автобусов. На межобластных маршрутах аналогичная лицензия появится только в июне 1998.

Насчет проездных. Проездные на трамвай-троллейбус-автобус исчезли уже в январе 1999 г. Более того, на сине-белых киосках, торговавших билетами, уже в октябре 1998 г. висело объявление о том, что проездные действуют только в автобусах ПАТП-4 и 5 и перечислялся перечень маршрутов. Поскольку я тогда учился на 2-м курсе химфака техноложки, нам постоянно приходилось ездить на левый берег, у нас там была профильная кафедра. Уехать вечером домой с левого берега на автобусе с января 1999 г. было очень проблематично, автобусы 20 и 45 на правый берег через Вогрэс после 19.00 не ходили точно, графики висели на билетном киоске у ДК Кирова, но по факту ничего не ездило, да и днем были 1 - 2 графика. Я помню, что именно в это время были были усилены 9 и 10 трамвай, было добавлено по три графика на каждый, а с депо-1 забрали три системы. Тяжелый профиль тогда вообще эксплуатировали очень интенсивно: по 20 - 21 часу в день, пришлось переделывать часть графиков под смены завода СК и ВОГРЭСа. После этого за год раздолбали около семи систем.

Какая к чертям совмещенка?

Да вся практически: Плехановская, Кольцовская, Московский пр., 9-е Января, Ленинский пр., Менделеева – Ростовская, Ворошилова, половина ул. Ленина-пр. Революции, 20-летия Октября, Вогрэсовский мост. Итого 128 км из 180.

Ее почти нигде не было, и тебе ли этого не знать!

См. выше.

А решения проектировщиков 1950-60-х по трамваю просто безупречны. Никогда в Воронеже не строили трамвай так много и так хорошо, как в те годы.

Много строить – не значит строить качественно. Например, линия по Краснознаменной, Матросова, Острогожской – это откровенная ерунда. Как и линия на ВРТТЗ и Усманскую. Также неверно просчитано развитие города в направлении севера – в результате 20-ка всегда ходила пустой на большом участке маршрута, да и рассекает линия Северный район неудачно – на север, а вся застройка шла в западном и восточном направлениях.

Я знаю, что ты носишься с этой забастовкой как с основной версией. Но я никогда не поверю в то, что именно одна забастовка так сильно повернула ход событий.

Именно и очень сильно! В Ростове-на-Дону аналогичное мероприятие было 2 недели спустя – и там известно, чем все закончилось, с той лишь разницей, что автобус у них в общем-то не пострадал. В воронежской горадминистрации уже был подписан документ о приобретении 12 б/у трамваев, 8 б/у троллейбусов и 28 б/у автобусов, обеспеченный деньгами. Но в связи с жалобами водителей, с декабря в ПО ВГЭТ и «Воронежавтотрансе» началась камеральная проверка с изъятием документов и блокированием счетов. Проверка закончилась в августе 1998 г., а дальше начался кризис, в результате все зарезервированные бабки ушли на другие статьи, да и маршруток тогда была уже уйма.

Первые коммерческие маршрутки были уже в начале 1997 года! И Автолайн тот же самый был летом 1997 года.

В 1997-м летом не могли быть, если только в качестве субаренды ПАТП-4 или 5. У нас лицензирующий орган при обладминистрации (а тогда они являлись представителями Минтранса в области) начал выдавать такие лицензии частным перевозчикам только 23 ноября 1997 г., когда Шабанов экстренно подписал соответствующее постановление. Первым частным перевозчиком было ООО «Элна» (автобаза Ювжд), зарегистрированное 23 ноября 1997 года. Все-таки нынешний Ространснадзор был тогда куском Ростехнадзора (Госгортехнадзора), поэтому я этим вопросом давно уже поинтересовался.

Я твердо убежден, что еще в годах 1994-95 политическая верхушка накопила сильный негатив относительно трамвая. Забастовка могла стать лишь поводом, лишь еще одной каплей. Но не более.

При всем плохом техсостоянии трамвая, что в 1994, что в 1995, что в 1996 и 1997 гг. имеется положительная динамика как по количеству инвентарного состава, так и по количеству выпускаемых единиц ПС, вот с 1998 г. показатели пошли вниз.

Я убежден, что как бы ни развивались события, нельзя было ни в коем случае терять линию по Московскому проспекту. А главное - такой демонтаж реально не дает никакого спасения для автомобилистов. В конце концов, можно было сделать реконструкцию Солнечной (с сохранением путей трамвая или без - вопрос не такой важный). И пустить автомобили туда. Но МП - священная корова.

Проблема вся в том, что дорога на Солнечную, она вообще-то тоже ведет через Плехановскую и Московский пр. Это ты просто не застал 2000-2001 гг. в Воронеже, когда трамвай ехал от Заставы до Кольцовской по 20 минут. Если в 1989 г. В Северном проживало 89 тыс. человек, то в 2001 г. Уже 250 тыс., а дорога была одна. Вопрос о демонтаже висел с 1993 г., вопрос был только в том, кто и когда на это решится.

Не в первый раз слышу от тебя подобные цифры. Я тебя прошу прокомментировать их источник, потому что в моем понимании это очень резкие перемены. Не думаю, что такое падение произошло в действительности.

Росстат тебе в помощь: http://voronezhstat....n3/default.aspx

Раздел «Перевозки пассажиров по видам транспорта общего пользования». Там, правда, данные в целом по области, по городу доступны только на закрытом шлюзе Росстата. Но цифры весьма показательны.

В Москве 82% поездок совершаются на общественном транспорте. И это при забитых пробками широчайших проспектах!

Из них 80% на метро. При этом насколько изменилось население Москвы за счет понаехавших? Их даже подсчитать не могут.

Если в Воронеже с 1996 года поток на ОТ упал в 7 раз, то куда подевались эти люди?

Ну если учеть, что в 1996 г. было 125 авто/1000 человек, а в этом году будет уже 418 на 1000 человек, то ответ очевиден. Плюс льготники, которым в 2005-м отменили льготы.

И о тенденциях. В регионах пока не бывает пробок. Таких, например, чтобы 5 часов ехать с работы домой. В Москве такие пока тоже редкость, но бывают. Но подождите, скоро все студенты купят уже наконец себе чери-амулет и однажды они все-таки встанут как в Париже 1960-х годов - с ночевкой в пробке. В этот момент ищите перелом тенденции. Ждать осталось недолго.

Думаю, что в регионах не дождетесь, на цифре в 500 – 550 машин/1000 человек рост числа автотранспорта остановится, Большинство городов с населением менее 700 тыс. такое вполне переварят, миллионникам придется потяжелее, но тоже справятся. И в этом весь ужас. С авто нам еще долго жить придется. Но дальше Москвы и Питера чего-то существенного я бы не ждал.

Но что касается предшественников Ковалёва, то я считаю, что во второй половине 1990-х в высших кругах мэрии и нашего любимого ВГЭТа (да, Плаксин!) сложился политический консенсус относительно судьбы электротранспорта. В первую очередь - трамвая.

Свинью подложили проектировщики в 50-60-е годы, хотя кто тогда знал, чем это закончится. В РФ нет практически ни одного города с таким огромным процентом совмещенки, почти 70% линий!

Этот консенсус коротко выглядел так (в моем понимании): трамвай и троллейбус мы не можем поддерживать, потому что это требует больших ежегодных вливаний. Тарифы поднять - нереально, льготников нам не оплачивают, субсидий не дают. Поэтому всю эту балалайку следует ПОСТЕПЕННО слить.

Никто ничего сливать не собирался. Дата конкретного начала развала известна и мне, и тебе (поскольку ты тогда обитал в Воронеже) - 21 ноября 1997 года. Когда 1,5 недели была забастовка, не работали ни трамваи, ни троллейбусы, в город через 3 - 4 дня приехали из Москвы маршрутки "Автолайна". Потом все поняли какие можно срубить бабки, Воронеж стал пионером массового развития маршруток, а дальнейшую эволюцию маршруточного движения знают все. Эволюция пошла взрывными темпами, и уже осенью 1998 г. грохнули муниципальный автобус, а дальше пошло-поехало.

Понимаете, товарищи? Постепенно! Ведь на сцену так же постепенно выходит частный маршруточный бизнес. А это такие славные ребята! Вместо того, чтобы ныть про субсидии, они заходят с улыбкой и пакетами. И говорят, что завтра о ГЭТ можно будет вообще забыть! И пакеты станут потолще! Ведь уже сегодня, сейчас, они заменяют слабеющий трамвай и троллейбус своими могучими РАФиками и ПАЗиками-672.

В 1998 и первой половине 1999 г. за счет внедрения кондукторов, ЭТ вышел почти на безубыточный уровень даже при наличии 50% льготников. Я к чему все это - у Плаксина был план закупать б/у Татры в Европе. Они конечно и ездили всего 4 - 7 лет, но и стоили копейки. Так что, вполне продержались бы, да и сейчас вон Чехия начала распродавать подвижной состав. История не терпит сослагательного наклонения, но, тем не менее, думаю, что если бы не было забастовки, то первые частные маршрутки у нас появились бы где-то году в 2001, плюс мы бы потеряли троллейбусный профилакторий, трампарк №1, линию на Московском пр., возможно линии на 45-й стр. Дивизии и через ВОГРЭСовский мост, все остальное скорее всего уцелело бы.

Выход видится только в одном - поэтапно поднимать долю ВПТ и ПАТП-3. покупать хотя бы по 40-50 автобусов в год. Мягко и поэтапно перекраивать маршрутную сеть, начинать дублировать частные маршруты муниципальными. Заменять автобус троллейбусом везде, где можно.

Удобоваримые результаты при этом ожидаются только через 12-15 лет. Такие дела.

О, тут все не так просто. Я опять хочу вернуться к теме содержания автопарка и не только и пассажиропотоков.

Давайте представим, что город купил 300 автобусов за 3 года. На амортизацию плюнем, плюнем на налоги и все остальное, чисто чтобы оценить масштаб величин, так сказать, в первом приближении. Допустим доля муниципального перевозчика через три года составит 50%. Каждый автобус привозит в день 7000 руб. выручки (конечно завышенная оптимистичная цифра) за 15 часов работы и работает 250 дней в году. Итого весь автобусный парк привезет 7000 * 250 * 300 = 525 млн. руб.

Теперь другая любопытная цифра: На "Народный маршрут" из областного бюджета выделено 95 млн. раб. и это при выпуске 56 машин (30 машин в выходные) и времени работы 10 часов в день. Если это перевести на 300 машин, работающих по 15 часов в день, то цифра совсем страшная получается - 95 * (300/56) * 1,5 = 763 млн. руб. Убыток 763 - 525 = 238 млн.

С троллейбусами ситуация еще страшнее получается. Поскольку троллейбус ничем не отличается по вместимости от автобуса, электроэнергия стоит у нас дорого, поскольку на 85% добывается из топливных ресурсов, плюс огромная составляющая на транспортировку и инфраструктуру ввиду огромных масштабов страны, он получается дико убыточным. На оптовом рынке электроэнергия покупается за 1.05 руб, но с учетом коэффициентов обходится где-то 2.30 - 2.90 руб. Поскольку эффективные энергосберегающие технологии в отечественном троллейбусостроении отсутствуют напрочь, да еще требуются дполнительные силы на обслуживание электрической части машины, получается что троллейбус обходится дороже автобуса.

Еще одна проблема - инфраструтура. Это сейчас на линию выходит три с полтиной десятка троллейбусов, КС вроде бы заменяется и все выглядит вроде как радужно. Но если вспомнить 2009 г., когда после закупки 45 машин выпуск увеличили до почти 70 машин, сколько раз выбивало подстанции даже трудно сосчитать. А стоимость ремонта кабельного хозяйства и подстанций ого-го как велика, на фоне этого КС - это верхушка айсберга.

Но даже если тупо будет 100 троллейбусов и чисто пропорционально автобусу подсчитать убытки, т.е. 238/3 = 79 млн.

В сумме получим 238 + 79 = 317 млн. Реальная цифра будет еще больше. Найдет ли горбюджет такие деньги на транспорт? Даже для облбюджета такие суммы неподъемны, например, сейчас не могут найти 407 млн. на электрички.

И третья большая проблема. Резкое и повальное снижение пассажиропотока. С 2000 года падение почти в 4 раза, с 1996 года - аж в 7 раз, последние лет 5 стабильно по 12 - 15% в год, причем во всех регионах, при этом тенденция пока не имеет тренда к существенному замедлению. Т.е. за три года пассажиропоток снизится примерно на 25 - 40% и с этим тоже придется считаться.

У вокзала на ВСЕЙ пл. Черняховского снята КС троллейбуса, частично даже на ул. Мира и Кольцовской.

На кольце, что образуют ул. Мира и Феоктистова напротив Благовещенского храма повесили новую КС. Судя по всему там будет новое кольцо вместо вокзала или некий промежуточный вариант. А вот что туда будут запускать и как туда будут заезжать пока понять невозможно.

Собственно вопрос про такие неэлектрифицированные участки ж.д. в России и СНГ типа Архангельск - Исакогорка (поправьте меня если немного по другому), Кострома - Галич и.т.п. при наличии по ним неплохого движения почему их не электрифицируют и есть ли по ним какие нибудь планы на будущее? Где еще есть схожие ветки по СНГ?

Реальные планы на электрификацию имеются только по лниниям Гатчина - Усть-Луга (по сути доделка) и Тарская - Забайкальск (сейчас электрификация дошла до ст. Оловянная, в этом году дойдет до Борзи), а также Рзд 9 км - Темрюк (Кавказ, Анапа). Основная электрификация шла (и идет сейчас, поскольку достраиваются вторые пути) по линии Сызрань - Саратов - Волгоград - Тихорецкая. Плюс в 2013 г. будет построена и сразу электрифицирована 71 км линия Кореновск - Тимашевская. Больше до 2015 года ничего делать не планируют. Имеются проекты электрификации Волжский - Аксарайская, Стойленская - Сараевка, Мичуринск - Ртищево. Но и это в лучшем случае до 2020 года.

Ну и говорят, что по причине особенностей рельефа никогда не электрифицируют участок Мичуринск-Ртищево.

Уж давно готов проект и ТЭО вдобавок прошел. Но стоимость 7 млрд, а самая главная проблема - не к чему подключать, у ТГК-4 нет свободных мощностей.

Откуда 9 поездов на Ригу? 1,3,27,31,193 - это пять. И 675 Ржев. Больше там и не было ничего.

Расписание за 1990 год:

В названные сроки грамотное планирование маршрутной сети ТЕХНИЧЕСКИ невозможно,

Я думаю, что его никто и не собирался делать, будет что-то вроде компилляции по мотивам прошлых разработок с отмыванием бабла. Я уже говорил, что что-то принципиальное в сфере горперевозок произойдет только если Василич пробъем ЧМ-2018 в нашем славном городе, что почти не вероятно, но тем не менее. Во всех остальных случаях - максимум, что грядет - покупка 200-300 автобусов ПАТП-3.

так как оно требует подготовительных работ сроком порядка года.

Да ладно. Воронежский рынок пассажирских перевозок - это столь мелкая сфера, не сопоставимая даже с тем, что было лет 5 назад. Там и за 2 недели можно понять, что, куда и зачем. Вот уж год там точно изучать нечего, для Воронежа вполне употребимы упрощенные схемы. Система маршуток за эти годы вполне самоотрегулировалась. То, что ездит с интервалом менее 10 минут - там значит и есть пассажиропоток и хоть кто-то на сим направлении катается с 8.30 до 15.00. Дальше остается его только переработать.

Проекты уже готовы, строить будет Мостотрест. Уже было несколько рабочих встреч с Гордеевым и т.д.

Ну а по поводу бреда, тебе наверное нравится стоят в пробках. А вот мне нет. Да и можно подумать что Жукова это не часть северного района. Как раз в Северный и попадаешь. А там уже куда хочешь.

Проект условно готов тогда, когда он хотя бы прошел стадию ТЭО. Дальше он направляется еще на четыре экспертизы: техническую, экологическую, строительную и архитектурную и финансово-экономическую (они все могут проводиться одновременно и должны завершиться в срок 120 дня со дня подачи докуметов). И только после этого проект готов к реализации - только бабки подавай. Пока же зарегисирированное ТЭО данного проекта я не видел.

Не такая уж Александр и мелкая!а как пойдут маршруты 39 и 382 и 3 утренних графика 11х ходящие через переезд?

Оказывается есть на эту тему публикация:

http://zdr.gudok.ru/pub/13/191865/

Нас в следующем году ждет еще одна мелкая реконструкция: ЮВжд задумала перенести переезд у Машмета на 1,2 км на юг на прямой участок в связи с увеличением скорости на перегоне Придача - Масловка до 140 км/ч. Работы ожидаются в 2013 году. А на месте нынешнего переезда будет сооружен пешеходный мост на ж/д полотном с полным перекрытием непосредственного перехода пассажиров ч/з ж/д пути.

Нижегородец-222708 - 18+4 = 22 места

Нижегородец-222709 - 18+7 = 25 мест

Имя-М-3006 - 19+3 = 22 места

ПромТех - 22432х - 18+4 = 22 места.

Глубоко ошибаешься. Это все сертификаты 2010-11 гг. с другой компоновкой салона, как правило, 8 сидений сзади друг напротив друга, сертификаты 2006-09 гг. этого не подразумевают. Я совершенно не случайно дал ссылку на ГОСТ Р 41.52-2005, правда, мне некогда было его искать, ибо в него внесены кучи поправок, а выхода в систему "Техэксперт" у тебя точно нет. Так вот, есть четкие критерии и требования к пассажирским перевозкам транспортом малой вместимости, и они в ГОСТ достаточно однозначно прописаны. В сертификате 2006-09 г. имеется несоответствие требования по ширине прохода между сидениями, а также по эргономике. Я, например, со своим в общем-то среднестатистическим ростом 1.81 не влезаю между креслами, причем, сильно не влезаю, также не допукается размещать сидение на своде арки колеса так, чтобы ноги пассажира не касались пола. Удобства для пассажиров в ФТ намного ниже, чем даже в газели. Поэтому во многих городах от ФТ стараются избавиться, а Воронеж продолжает выступать в роли коллектора б/у машин этой серии.

Можно пруф? ГАЗели - 5 лет, переростки и ПАЗики - 7, БВ - 15. Везде и все время писали именно так.

Постановление гордумы от 11.07.2001 № 86-I «О пассажирских перевозках наземным транспортом в городе Воронеже» с кучей исправлений и дополнений.

Категория транспортного средства устанавливается в соответствии с требованиями ГОСТ Р 41.52-2005 и приказом Минтранса №53 и 55 от 9 марта 2010 г. «Об утверждении Перечня видов автомобильных транспортных средств, используемых для перевозки пассажиров".

ОМВ до 20 мест (напомню, что в общем-то официально стоячих пассажиров в ФТ возить нельзя, там официально заявлено производителем 18 или 19 мест)

МВ 20 - 35 мест

СВ 35 - 61 место

БВ более 62 мест.

А именно? Автолайн вернул лизингодателям все свои форды в 10 году. То, что вернулось - было выкуплено совсем другим человеком, не имеющим отношения к Автолайну.

Лёш, ну мы-то с тобой в отличие от Павла с твердым знаком постоянно пасемся в Воронеже и знаем, что "совсем других людей" в Воронеже в общем-то не бывает. Я могу рассказать во всех подробностях какие убытки они принесли и какие схемы применили для возвращения части машин, но эта долгая история не для форума и не сильно интересна ввиду своей давности. ФТ даже при цене проезда в 15 руб. будет окупаем в Воронеже, только если в нем в среднем катается по 50 человек за 1 час и никак по-другому или если их дотировать.

Ну не, форды - 7 лет.

Ну горадминистрация установила порог в 5 лет для всех МВ с мая с.г.

Это всё явное преувеличение. Я вот неделю назад ездил на 47 маршруте от Остужева в Северный район. Так стоимость проезда 10 рублей. Интервал у 47 меньше пяти минут, автобусы довольно большие,

А вы интересовались стоимостью Форд Транзита? А она почти сопоставима с ценой (1,5 - 1,6 млн.) нового ПАЗ-4234 на 60 мест! ФТ для сранения стоит 1,35 - 1,45 млн. руб. Поэтому в отличие от козелей по 0,6 млн. он должен возить в 2,5 раза больше людей, т.е. ездить в хлам забитые с утра до ночи. О каких прибылях вы говорите, когда ФТ на 125-м окупились только в этом году, а в следующем году им списываться (их просто не пустят на дороги по возрасту), часть ФТ вообще не смогли отбить в плане прибыли и пришлось вернуть лизинговой компании еще года два назад. Козели в большинстве своем и 5 лет на городских магистралях не выдерживают, разваливаются.

(я думаю пассажиры даже не подозревали что этот вопрос решает лично губернатор). Так что к разумному повышению стоимости пассажиры относятся спокойно, я думаю даже 12 рублей за маршрутку пассажиры нормально переживут.

Вы можете думать, в общем-то всё, что угодно. Но факт остается фактом - и дневной, и пиковый потоки неуклонно сокращаются.

А сильное развитие муниципального транспорта Воронежу явно пока не угрожает. Для того, чтобы Воронеж реально обслуживать муниципальным транспортом, в него надо вкладывать как минимум по миллиарду рублей ежегодного. А пока что даже 70 миллионов убытков от народных автобусов власти компенсируют как-то без энтузиазма.

Но компенсируют! А миллиард в наше безумное время - это, в общем-то смешные деньги.

Во всяком случае, при цене 20 и выше появится возможность и право требовать закупок нового ПС, хотя бы в количестве 10-15% в год.

Я вот имею водительские права почти 14 лет, хотя езжу на авто крайне редко, в основном в летнее время. Так вот я грубо подсчитал, что себестоимость поездки, допустим из центра до самой дальней моей точки работы - Ленинский пр-т у ДК грубо обойдется мне сейчас туда-обратно в 43 руб. с учетом ОСАГО, бензинов, периодических ремонтов и проч. На хрен мне нужен этот автобус с практически такой же ценой за проезд, когда мне при наличии л/а:

а) не надо ждать его;

б) он не подвозит меня до дому и до работы

в) в нем ездит много посторонних людей и т.д.

В общем-то даже в случае подорожания бензина пусть себестоимость поездки на л/а будет 50 - 60 руб. 60 руб и 40 руб - это уже вполне сопоставимые величины. Что сделает большинство? Правильно, сядут на машины, по крайней мере, по рабочим будням, что уменьшит еще и пиковый пассажиропоток.

Вот посчитаем: автобус берет в день порядка 5000 - 7000 тыс руб в день в зависимости от маршрута. Имеется ввиду большая вместимость.

На топливо уходит 2 - 2,2 тыс., кондуктору - 500/800 руб., водителю 1,5 - 2. Итого текущая себестоимость находится в пределах 4 - 4,5 килоРуб.

А хозяину еще бы и план... Хотя бы штуки три.

Соответственно, если предположить, что все автобусы г-на Нагайцева привозят ему 3 кР в день, то это 66 тыс. руб.

Из этого надо заплатить налог, поборы, и на житие оставить. Обновлять ПС просто физически не из чего.

...

Увеличим эти суммы на 33%. Значит, что привозить автобус будет 7000-8500. Топливо подорожает в полтора раза к лету. То есть заправить - 3.

Кондукторы тоже захотят получать хотя бы 1 кР в день, водители 2,5 - 3 килоРуб. Выходим на те же цифры.

Юрий, мы выйдем на цифры примерно на 15% ниже, чем сейчас. Не будем забывать, что пассажиропоток и пассажирооборот с 90-х сократились почти в 6 раз. У нас вся иллюзия перегруженности транспорта создается в общем где-то с 7.00 до 8.00 и с 17.00 до 19.00, но в остальное время всё ходит пустое и это при том, что даже по сравнению с 2007 г. количество единиц ОТ уменьшилось почти в 2 раза (2600 против нынешних 1500). Маршруточники оказались в ловушке: повысить цены - упадет пассажиропоток, выручка либо останется прежней, либо снизится; оставить цены прежними тоже никак нельзя, ибо рост цен на комплектующие и бензин никто не отменял; резко взвинчивание цены на проезд в общем-то тоже ничего не даст, кроме резкого падения пассажиропотока. И выхода из этой ситуации, скорее всего, нет, кроме краха всей маршруточной системы (рано или поздно кризис должен был начаться) и перехода к муниципальным автобусным перевозкам. Только муниципальные перевозки могут работать в убыток (конечно, в разумных пределах) и у них есть механизм компенсации выпадающих доходов и пути обновления ПС при отсутствии прибыли на предприятии за счет бюджетных средств.