протекционизм и автобусный завод Неман

[Tebus]

Обратил внимание на некоторые интересные места в дискуссии на соседней ветке о белорусском скоростном трамвае

 

«Чушь пишите как всегда вы! Если как вы говорите Белоруссии не нужна наша техника, то с какой целью появился Неман (копия ЛиАЗа 5256), который свободно продаёт 100-200 автобусов в год, а ведь ЛиАЗ мог занимать эту нишу рынка в Белоруссии.“

 

«Вы только что сами ответили на свой вопрос. Неман как раз и появился чтобы в Белоруссии была отечественная замена ЛиАЗу 5256.»

 

«Поскольку вы так и не вспомнили, я отвечу сам. Проект "Неман" появился в 1992 году, когда задача стояла не "обеспечить импортозамещение", а "сделать хоть что-нибудь, чтобы ездило хоть как-нибудь".

 

 

Так как вопрос, похоже начинает обрастать легендами попробую внести ясность.

 

Если вы помните ЛиАЗ-5256 должен был производится на самом большом в мире автобусном "заводе-автомате" в Ликино. Причем этот завод должен был наконец-то закрыть нужды всей страны..

 

Но так как во многие части СССР везти собранные машины было нерационально, тогда решили создать несколько небольших автосборочных заводов на периферии и возить туда машинокомлекты 5256…

 

Пока 5256 долго и трудно доводился и это все раскручивалось СССР-развалился… Белорусский ЛиАЗ – это вовсе не предпринятый в пожарном порядке паллиатив – а один из плодов еще союзной программы «Автобус» которому не дала "сгнить" точно такая же белорусская программа…

 

ОЗ. «Неман» попал в нее потому, что на новом конверсионном заводе который до селе занимался комплектацией постов управления ракетной техникой радиоэлектронными компонентами белорусского производства делать чайники и тазики было грешно.

 

Кроме этого, было решено еще закрыть республиканские потребности за счет сборки 280-х Икарусов на «Амкодоре» и дав задание на поиск аналога для лицензионного производства МАЗу…

 

Вначале ЛиАЗ-5256 собирали довольно бойко. Но потом когда в 1993-м мы "развелись" деньгами и у вас начался послеприватизационный промышленный коллапс, действительно в Лиде начали искать возможностей выпускать этот автобус своими белорусскими силами… Белорусская «Программа импортозамещения» комплектующих вышла как бы задним числом… И вообьще, вся эта бодяга с белорусскими комплектующими тянулась лет 5-6 при мизерном выпуске.

 

(Да, определенные "автобусные" программы и постановления белорусским правительством периодически принимались и под них выделялись деньги... Но основной кусок всегда доставался столичным предприятиям. Лиде если что то перепадало, то какие то остатки...)

 

Помните когда то тогда еще моторное производство на КамАЗе сгорело, и 6-цилиндровик ММЗ впервые попробовали то-же на лидском ЛиАЗ-5256 Завод выживал производя газовые горелки для отопительных котлов и капиталя старые советские ЛиАЗы и ПАЗы… А Бренд «Неман» вместе с новым дизайном просто де-юре оформил то что произошло «де факто». Но это 1999 год - но никак не раньше!

 

Впрочем, харьковский "Скиф" похоже птица того-же гнезда

 

В принципе в РБ, МАЗ используя понемногу подковернно -административный ресурс и помногу свои финансово-рекламные возможности вытеснил городской Неман –5201 из политики закупок государственных автобусных парков почти во всех городах более 100 тыс, хотя небольшие АП приобретали бы более простой и дешевый Неман с большей охотой.

 

НО на пригородных линиях «Неман -52012 показал себя однозначно более удобной, живучей и рентабельной машиной чем МАЗ-103С и МАЗ-104С…. Поэтому уже опять же «де факто» Минпром и Минтранс развели эти две марки по разным секторам рынка нарезав ОЗ Неман лишь небольшой кусок.

 

А жаль. 5201, на мой взгляд для города гораздо удобнее 103-го и тем более 203-го… Вот только что то Ярославль все никак нормальный 6-цилиндровик сделать не может, а то что сделает будет наверное дороже импорта.

 

Но теперь, после того как для 5201 в серии сделают новый дизайн, а затем и низкопольнник на его базе и собрав небольшой портфель заказов запустят постоянную сборку Неман-3132 и совместного с Итальянцами "Неман-Качимали" (Сaciamali), Лидский Завод уже можно будет считать состоявшимся автобусным производителем

[Куликов Антон Валерьевич]

Уважаемый товарищ!

 

Нельзя сравнивать по красоте блондинок с брюнетками, потому что это разные женщины. Мне вот, например, больше нравятся брюнетки, но я же не могу сказать, что они лучше блондинок, как и не могу сказать, что они хуже.

 

Вот точно также нельзя сравнивать Неман-5201 с МАЗами моделей 103 и 203. Потому что это несколько другие автобусы по уровню пола. Можно сравнивать со 104м, и вот здесь я, пожалуй, с Вами соглашусь. У нас в Москве, правда, в основном Л-5256, но и они во всех исполнениях кажутся мне симпатичнее, чем МАЗы-104, которых я несколько штук видел в Москве живьём.

 

Так что ждём от Немана низкопольника, и тогда уже будем сравнивать, надеюсь, с 203м.

[Tebus]

«Можно сравнивать со 104м, и вот здесь я, пожалуй, с Вами соглашусь. У нас в Москве, правда, в основном Л-5256, но и они во всех исполнениях кажутся мне симпатичнее, чем МАЗы-104, которых я несколько штук видел в Москве живьём.»

/quote]

 

А вы думаете 104-й сильно хуже 103-го, так –же как Неман-5201 ЛиАЗа-5256? (Хрен редьки не слаще, я имею в виду компоновочные решения)

 

Вот точно также нельзя сравнивать Неман-5201 с МАЗами моделей 103 и 203. Потому что это несколько другие автобусы по уровню пола.

 

Ах-да, как же я мог забыть, ведь НИЗКОПОЛЬНОСТЬ!

 

Это как монархия и демократия – так как демократия «априори прогрессивнее» сравнивать ну никак нельзя!

 

ВЫ мне напоминаете вашего земляка – известного авиаконструктора А.С Яковлева который назвал свои истребитель ЯК-3 «самыми легким истребителем Второй Мировой Войны».( В его устах слово легкий было как бы синонимом слова лучший)

 

(Во первых, не самый легкий, во вторых, не самый лучший, но мы то здесь об автобусах говорим).

 

ВЫ мне скажите как вес истребителя и уровень пола городского автобуса корреолируют с с их главным предназначением?

 

Задача большого городского автобуса – перевезти все необходимое количество пассажиров по фиксированному маршруту за оптимальное время с высокой надежностью и безопасностью, а так-же желательно с низкими материальными затратами и положительной рентабельностью.

Насколько сильно(я имею в виду в положительном плане) влияет на эту формулу высота пола автобуса над уровнем дороги?

 

Только пожалуйста пока не заводите разговор про инвалидов и безбарьерную среду( у вас в РФ титульная нация убывает на 1-1,5 млн. в год и большинство из них по документам не инвалиды а влияет на это главным образом не высота бордюров)…

 

В отличии от сравнения блондинок и брюнеток цвет волос которых на их прямые функции почти не влияет, сравнивать компоновочные концепции городского автобуса/троллейбуса нужно обязательно, слишком важный и дорогостоящий это обьект городской инфраструктуры.

Кто-нибудь когда-нибудь у вас производил сравнение «низкопольных» и «высокопольных» автобусов одинаковых размеров на сопоставимой элементной базе по критерию стоимость/эффективность?

 

Может быть вы в теме, и можете дать выкладки на примере ЛиАЗ-5256 и 5296 или 6212 и 6213?

 

Да нет конечно, скорее всего под шумзавесные вопли безбарьерщиков никто и не подумал это сделать из за опасения стать врагом прогресса и цивилизованного человечества…

[Гость]

Задача большого городского автобуса – перевезти все необходимое количество пассажиров по фиксированному маршруту за оптимальное время

220431[/snapback]

Именно! Когда весь народ в автобус не влезает (как у нас в Москве), а на многих остановках очереди из-за турникета в передней двери - низкопольность лично меня не радует совершенно.

а так-же желательно с низкими материальными затратами и положительной рентабельностью

220431[/snapback]

А вот это, похоже в наших условиях не аргумент. Государственный перевозчик получает достаточно денег от государства - прикажут гонять ЛИАЗ 5256 на маршруте с пассажиропотоком 10 человек - значит будет гонять. А коммерсанты устанавливают такие тарифы, что деньги просто рекой льются.

[Куликов Антон Валерьевич]

А вы думаете 104-й сильно хуже 103-го, так –же как Неман-5201 ЛиАЗа-5256? (Хрен редьки не слаще, я имею в виду компоновочные решения)

220431[/snapback]

103 и 104 сравнивать нельзя, т.к. они различны по уровню пола

 

Ах-да, как же я мог забыть, ведь НИЗКОПОЛЬНОСТЬ!

Это как монархия и демократия – так как демократия «априори прогрессивнее» сравнивать ну никак нельзя!

220431[/snapback]

Вот в данном случае "априори прогрессивнее" говорить нельзя, потому что Вы употребили прилагательное в сравнительной степени, а сравнивать нельзя. Более того, факт того, что некоторая разработка выпущена (или что-то там открыто и т.п.) позднее, никак не говорит о прогрессивности или регрессивности. Никак абсолютно.

 

Задача большого городского автобуса – перевезти все необходимое количество пассажиров по фиксированному маршруту за оптимальное время с высокой надежностью и безопасностью, а так-же желательно с низкими материальными затратами и положительной рентабельностью.

Насколько сильно(я имею в виду в положительном плане) влияет на эту формулу высота пола автобуса над уровнем дороги?

Только пожалуйста пока не заводите разговор про инвалидов и безбарьерную среду( у вас в РФ титульная нация убывает на 1-1,5 млн. в год и большинство из них по документам не инвалиды а влияет на это главным образом не высота бордюров)…

220431[/snapback]

Ну, про безбарьерную среду начал говорить не я, а те, кто определяет, на чём мне ездить. Это первое.

И второе: существует такой неписаный закон, предписывающий нам по возможности помогать наиболее слабым, чтобы таким образом упрочить нашу силу. Вот именно исходя из этого во всём мире ведутся работы по понижению пола.

Разумеется, по вместимости автобус начинает проигрывать, и то, если сравнивать с той же "Бредой" выпуска конца 90х, которую я упомянул в одной из соседних веток, проигрывать по удельной вместимости мы стали меньше, а низкопольности стало больше. Итак уже из-под пола убрали всё, что только можно: и бак над передним крылом впихнуть смогли, и пневмобаллоны под боковыми углами крыши научились располагать, так что внизу только самое неизбежное.

 

Именно! Когда весь народ в автобус не влезает (как у нас в Москве), а на многих остановках очереди из-за турникета в передней двери - низкопольность лично меня не радует совершенно.

220433[/snapback]

Вот в этом плане с Димой согласен.

То есть да, низкопольность надо развивать и переходить на неё надо. Но в нашем городе совершили большую ошибку, что перешли на закупку исключительно низкопольников, не дождавшись пуска в серию отечественных образцов всех видов (6213 ещё только испытывался, а на закупку чисто низкопольников уже перешли).

Я уже сделал обращение через прямую линию президента в том году по поводу неудовлетворительной ситуации с поставками ПС. Однако мне было просто отписано, типа, подождите, щас испытаем низкопольные гармошки, и всё будет в шоколаде.

Так что проблема не в низкопольности как в таковой, а в головах на неё нас переводящих. Поэтому лично я к низкопольности отношусь хорошо, а вот то, что нам недодали порядка тысячи Л-6212, по сравнению с тем, сколько их требовалось на самом деле - вот именно это меня не устраивает.

[Серега]

Итак уже из-под пола убрали всё, что только можно пневмобаллоны под боковыми углами крыши научились располагать, так что внизу только самое неизбежное.

 

Что за фигня? Пневмобалон это элемент подвески и расположить их под крышей - весьма проблематично.

[Dmitri]

Вот именно исходя из этого во всём мире ведутся работы по понижению пола.

220484[/snapback]

По-моему, они просто не знают, куда девать деньги, а мы за ними тянемся.

лично я к низкопольности отношусь хорошо

220484[/snapback]

А я - отрицательно. Низкопольный автобус дороже при меньшей вместимости.

Пневмобалон это элемент подвески

220492[/snapback]

<TELEPAT>

Наверное, имелся в виду ресивер пневмотормоза.

</TELEPAT>

[Куликов Антон Валерьевич]

Наверное, имелся в виду ресивер пневмотормоза.

220497[/snapback]

Именно так. Не в качестве замечания, а просто так: по-моему, "рессивер" с двумя "с" пишется.

 

А я - отрицательно. Низкопольный автобус дороже при меньшей вместимости.

220497[/snapback]

Ну да. Зато и велосипед легче затаскивать в случае чего, и коляску (ну, у меня, допустим, детей нет, но это не значит, что не стоит этого предполагать).

[Dmitri]

по-моему, "рессивер" с двумя "с" пишется

220499[/snapback]

Проверил по словарю - с одной (да и в оригинале "с" одна - receiver).

велосипед легче затаскивать

220499[/snapback]

Убил бы на месте...

[Куликов Антон Валерьевич]

Проверил по словарю - с одной (да и в оригинале "с" одна - receiver).

220501[/snapback]

А я-то думал, что с одной "с" имеется в виду радиоприёмное устройство

Кстати, открыл тут книжку по 5256. Так вот. Ёмкости, в которых накапливается воздух от компрессоров, в книжке названы именно баллонами. У кого книжка дома лежит - это рисунок на стр. 307. На рисунке позиции 7, 17, 21, 31, 36 и 51 обозначены именно как "баллоны подвески" (о чём и говорил Серега), а позиции 11, 14, 41, 44, 48 и 50 - всё-таки как "просто баллоны" И то, что их называют рессиверами - это я тоже знал.

 

Убил бы на месте...

220501[/snapback]

А за детскую коляску тоже бы убили, да? Это первое, а второе: иногда на велосипедах пробивается камера, или бывают другие неисправности, при которых ехать нельзя, а до дома далеко. Вы прикажете в этой ситуации пешком его гнать?

[Валерий Кислов]

Антон, пневмобаллон и баллон пневмосистемы (ресивер) даже внешне далеки друг от друга. Пневмобаллон это резиновый цилиндр с большими отверстиями с торцов черного цвета. Служит более комфортной заменой пружин и ресор.

Ресивер служит для хранения запаса сжатого воздуха. Их по несколько в каждом контуре, которых в современных автобусах не менее трех.

[Tebus]

«Ну да. Зато и велосипед легче затаскивать в случае чего, и коляску (ну, у меня, допустим, детей нет, но это не значит, что не стоит этого предполагать).»

 

 

Затаскивать то легче, только вот куда их потом деть? Там и для людей то места нет, а вы со своим велосипедом..

 

 

«И второе: существует такой неписаный закон, предписывающий нам по возможности помогать наиболее слабым, чтобы таким образом упрочить нашу силу. Вот именно исходя из этого во всём мире ведутся работы по понижению пола.»

 

Мудрый закон: – «спасай раненых и хорони убитых – иначе здоровые не выйдут из окопов»

 

В нашем случае (Беларусь) у слабых(инвалиды или члены их семей) забрали автомобили распределяемые Собесом за 15% стоимости и небольшую льготу на стоимость бензина… и 50% льготу на проезд для детей и пенсионеров

А на сэкономленную денежку в Минске теперь закупают в больших количествах низкопольный троллебус –одиночку АКСМ с паспортной вместимостью 97 чел вместо среднепольного сочлененного АКСМ-321 вместимостью 170 чел который стоит ровно столько-же с точностью до третьего знака…

 

Очень мудрО, зачем нужны сочлененки, если пенсионерки уже никуда не ездят, а сидят себе на балконах и любуются на новые низкопольные троллейбусы издали?

 

Знаете как красиво смотрится сьверьху!

 

Для того чтобы позаботится о слабых в нашем случае(обьщество) нужно сперва позаботится о сильных, о работниках. На Руси издревле работнику – хлеборобу был лучший кусок. (Какой смысл сегодня прикармливать калек, деля «тришкин кафтан» если завтра хлеб не родится, и с голоду вспухнут все?)

 

Хотите мое cугубо личное мнение?

 

Для того чтобы получить надежный и устойчивый контроль над большой массой людей, надо под различными благовидными предлогами заставить их одновременно выполнять мало полезные, бессмысленные, а то и прямо противоречащие человеческой природе действия и верить в абсолютный бред В армии например, это заправка кроватей под отвес или ежедневная строевая подготовка. А для обьщества придумано еще больше интереснейших фишек, таких например как парламентские выборы, перевод часов дважды в год, птичий грипп, холокост,, мировой терроризм или борьба со всемирным потеплением…

 

Низкопольность, на мой взгляд, стоит в одном ряду с легализацией легких наркотиков, однополых браков и абортов на поздних сроках по социальным показаниям, а так-же ювенальной юстицией и установлением ценза на процент чернокожих депутатов в государственной думе

 

 

Вот именно исходя из этого во всём мире ведутся работы по понижению пола.

 

 

По-моему, они просто не знают, куда девать деньги, а мы за ними тянемся.

 

Присоединяюсь. В то время когда подвижного состава в периферийных российских городах катастрофически не хватает, а тот что есть в неважном состоянии, было очень умнО придумать такую фишку: «Меньше автобуса за большие деньги».

 

Я оцениваю стоимость «низкого пола» на большом городском бусе примерно в 20-30 тыс у.е.

 

А на эти денежки в городе можно построить одну модерновую детскую площадку, заказать одну «нашу» добрую компьютерную игру, поддержать талантливого детского писателя или протолкнуть прорывную технологию,, посадить штук 15 породистых деревьев, создать парочку высокотехнологичных рабочих мест в промышленности и т.п

 

Низкий уровень пола? Отлично. Но после всего этого. Кога никто не голодает, и не нуждается, когда у каждого работа в 10 минутах езды на велосипеде…

 

Приятно будет посмотреть на десяток пенсионеров которые чтобы развеятся в субботу и отдохнуть от многочисленных внуков едут на низкопольнике в ближайший заповедник разводить редких серых цапель…

 

 

Дима

“А вот это, похоже в наших условиях не аргумент. Государственный перевозчик получает достаточно денег от государства - прикажут гонять ЛИАЗ 5256 на маршруте с пассажиропотоком 10 человек - значит будет гонять.“

 

Государство – это мы с вами точнее деньги которыми рулят чинуши – наши…

Уж не знаю как у вас, а у нас государство которое вообьще то может не парится с выборами и популярностью у элехтората предпочитает такого явного маразма не допускать и им не бравировать. Например, в перспективной программе Минтранса написано что для использования на малоинтенсивных маршрутах и во внепиковое затищье горородские автопарки будут закупать Радзимичи и маленькие «Неманы»

[Tebus]

Прошу прощения. В предыдущем сообьщении допустил грубую фактическую ошибку. Основной закупаемый сегодня для Минска низкопольник называется АКСМ-321, а сочлененный троллейбус который имеет равную с ним стоимость АКСМ-213

 

А теперь по теме. В продолжение первоначального поста.

 

Да,

выделение Лиде в портфеле госзакупок нескольких «кусков» суммарно на 80 –120 пригородных автобусов в год позволило ОЗ. «Неман» наконец-то вздохнуть посвободнее, адаптировать на «ЛиАЗ по белорусски» новые агрегаты Евро-3 обновить салон и сделать рестайлинг экстерьера, активизировать ОКР по малому автобусу и создать небольшую дилерскую сеть в России и Украине…

 

Но ведь до этого то Неман-52012 - Евро-2 с ЯМЗ-236 был сделан практически своими силами и ресурсами и годовые продажи в 2001-2004 гг на уровне 40-60 автобусов производились фактически на свободном рынке где автобус показал свою хорошую конкурентоспособность…

 

Все закономерно.

Утопающий спасается за протянутый ему сук, но до этого он сам должен не потонуть, пока этот сук найдут…

 

Беларусь от закупки ЛиАЗ-5256 в конце 90-х уже ничего не выигрывала, наоборот насколько я помню, после доводки они были уже дороже «Неманов» и 104-х МАЗов…

 

Вот ЛиАЗ-6212 – совсем другое дело. Но их по моему и Российским городам не хватает.

[Серега]

Вот ЛиАЗ-6212 – совсем другое дело. Но их по моему и Российским городам не хватает.

 

Кто сказал, что их не хватает? Завод легко может поднять производство этих машин, были бы заказы. Кстати, это конечно небольшой ОФФ для этой темы, но может вы знаете, сколько произведено автобусов МАЗ-105, хотя бы примерно?

[Tebus]

Хм, потребность в автобусах и возможность их закупки это не одно и то-же…

Если заказов на 6212 ЛиАЗу нет, это не значит в прямую что в российских городах с автобусами полный шоколад

 

 

 

По 105 к сожалению статистики не знаю. Хотя найти можно.

 

Недавно видел сведения, что на этот год на Минск собирались закупить 50 МаЗ-203 и 8 МАЗ-105, но потом взяли и еще хапанули 100(сто) МАЗ-103…

 

Но эта пропорция ни о чем не говорит… Судя по Минску одиночки и сочлененнки соотносятся как 2:1 . Реальная потребность в сочлененке других пользователей наверняка поменьше

 

По шапочной прикидке за все годы выпуска могли уже наделать около тысячи

[Куликов Антон Валерьевич]

Антон, пневмобаллон и баллон пневмосистемы (ресивер) даже внешне далеки друг от друга.

220523[/snapback]

В принципе, я это понимал, и просто цитировал книжку, лежащую у меня на полке, ничего не имея в виду.

 

Затаскивать то легче, только вот куда их потом деть? Там и для людей то места нет, а вы со своим велосипедом..

220561[/snapback]

Ну, я не так уж и часто лажу. В этом году только 2 поездки пришлось из-за всяких проколов, а выездов было на порядок больше. В прошлом году вообще больше 2 тысяч на велике проездил, и в ОТ с ним вообще не заходил. Тем более, считаю, что с исправным велосипедом заходить в ОТ реально не стОит, даже когда поздно вечером автобусы уже пустые.

 

Кстати. Вот мы тут говорим про неуместность низкопольности, но ничего ещё не сказали про то, как и на кого воздействовать, чтобы от неё отказаться.

[Tebus]

Прошу прощения за длинноты и опять же внетем. Но это поважнее фоток «Неманов» которые сюда по смыслу надо бы загрузить.

 

 

«В этом году только 2 поездки пришлось из-за всяких проколов, а выездов было на порядок больше. В прошлом году вообще больше 2 тысяч на велике проездил, и в ОТ с ним вообще не заходил.»

 

Аналогично. За прошлый год всех транспортных расходов в езде на работу 7 USD...

Пешком только один снежный месяц.

И то из за того что велосипед - «Cтелс»: «Русский с Китайцем братья навек» (с). (Подшипники, тормозные колодки, тросики тормоза). Со старым «Уралом»,ММВЗ или даже ХВЗ такого безобразия бы не было….

 

 

«Кстати. Вот мы тут говорим про неуместность низкопольности, но ничего ещё не сказали про то, как и на кого воздействовать, чтобы от неё отказаться.»

 

Ну, если проанализировать последние изменения конструкции и способов применения ОТ то можно быстро придти к выводу что они возникли из-за (я ставлю в порядке убывания вероятных причин)

1) Политики (Евро-9-12)

2) Информационного шума то есть рекламы и моды ( Евро-4-5, низкий пол, и наклоняющийся пол и тп.)

3) Экономики ( переход на дизельные двигатели, а затем на их более экономичные высокоресурсные разновидности, низкопрофильные радиальные шины, пластиковые облицовки и оцинкованные панели кузова и тп).

 

Где то читал транспортную статистику по Москве, в которой было написано что Легковые автомобили перевозят ежедневно 20% всего пассажиропотока, а наземный ОТ - 42%… При этом первые занимают 84% площади дорог обьщего пользования в Москве, а вторые 1,2%.. Думаю что и пропорция эмиссии вредных веществ в выхлопе, учитывая что треть а то и половина наземного ОТ –троллейбусы, примерно такая же…

 

Так это для Москвы(!) где Смог - серьезная проблема, а для маленьких городов это вообьще ничтожно малый вклад в загрязнение среды… ТАК так ли уж срочно необходимы повсеместно автобусы ЕВРО-4? (Евро – это потому что каждая его последующая ступень удорожает автобус на 10-15 тыс ЕВРО )

 

Я прекрасно понимаю, что первое опосредованно связано с третьим: Более экологичные двигатели, как правило, более экономичны. Но это до определенного предела. Когда это происходит в результате естественного процесса эволюции конструкции или даже рыночной необходимости(топливо дорожает) изменения будут скорее всего к всеобщему благу… Но когда изменения в конструкцию вносятся под пинки евробюрократов, тут уже не до экономики: двигатели, а вместе с ними и автобусы стремительно дорожают, и становятся чрезмерно сложными в эксплуатации, капризными и ненадежными…(При этом я не исключаю что автопроизводители под шумок борьбы за экологию решают и какие то свои внутренние проблемы и взвинчивают отпускные цены гораздо больше чем это необходимо для покрытия возросших затрат)...

 

Ну а второе во всем блеске можно пронаблюдать на примере истории появления автобусов АМАЗ..

 

Вы видели когда-нибудь автобус МАЗ-102?

Это первая автобусная проба пера мазовцев…

 

Большой автобусный кузов поставленный на удлинненное грузовое шасси МАЗ-5337 ( С передним двигателем!) В одной из частей МЧС города Слонима один такой ездит до сих пор…

Потом, возможно, двигатель переехал бы назад, потом бы взяли более компактные мосты и колеса меньшей размеренности и пол автобуса тогда немного опустился. И мы бы сегодня получили размерный аналог ЛиАЗ-5256…

 

Увы-увы. МАЗу дали команду искать прототип на Западе…

 

Так как МАЗ еще с советских времен сотрудничал с МАНом, семи пар железных сапог в поисках, явно не истоптали.… Причем, естественно, особо и не смотрели, в каких условиях работали автобусы МАН в Западной Германии и не анализировали тамошнюю транспортную систему в целом, не сопоставляли ее с нашими возможностями и сложившимися традициями. А это, все равно что вырвать чей-то чужой зуб, и попытаться вставить его себе…

 

Потом уже был процесс адаптации к нашему производству и условиям эксплуатации… Потом было собственное творчество, но уже зажатое рамками скопированной схемы и невозможностью повернуть назад. (Теперь вот эксперты-скептики утверждают что компоновка МАЗ-103 гораздо хуже компоновки немецкого прототипа)

 

Потом МАЗ-103 появился на выставках в СНГ и так как был первым прилично сделанным, хорошо покрашенным и более-менее надежным не забугорным автобусом по не заоблачной цене – его стали хорошо покупать… И тут уже успеху МАЗа стали «завидовать» автобусостроители-конкуренты из Украины и России Одновременно большие любители зарубежных поездок «по обмену опытом», –русские, украинские, казахские чиновники мерий, исполкомов и муниципалитетов, рыли носом землю, месяцами не видели детей, спали в самолетах – все искали чего бы такого нового и прогрессивного в технологиях ЕЩЕ БОЛЬШЕЙ заботы о человеке можно было «перенять»…

 

Само собой, бесплатных, Но Чистых нужников, развитых технологий социального менеджетмента, или сверхсовременных доступных муниципальных больниц и бесплатного высшего образования они на Западе «не увидели»… А вот такая «высокая» технология, как низкий уровень пола в объщественном транспорте – это то что надо. Максимальный информационный эффект при минимальных затратах… Работаем! Это вам не поликлиники строить…

Тут –же к процессу подключились и журналамеры… Этим вообще думать некогда, главное успеть тему подхватить… Потом подоспел призыв «слится в экстазе с европейской семьей», потом пришла чума ВТО…

 

Вот так интересы нескольких, но все таки маленьких групп людей на какое-то время совпадают, и ВСЕ Объщество получает НЕЧТО что ему нужно… ну не «как макаке зонтик» а скажем дипломатично: не в первую очередь…

 

Помнится году в 2001-м я опубликовал размышления пассажира с переднего сиденья МАЗа в журнале «Автоперевозчик» а потом что то подобное в республиканской газете «Автобизнес». Так от пресс-службы ПО «АвтоМАЗ» в газету даже пришло официальное письмо-отповедь из которого следовало то что ряд критических статей появившихся в последнее время, проплачен злобными и завистливыми конкурентами… Мол вешать таких «писателей» надо в ближайшем березняке…

 

Как противодействовать?

 

Технологически - ставя «заслоны» или запуская альтернативную информацию по тем же самым каналам откуда это приходит… В принципе в нормальном обществе так и должно происходить, - детальная экспертиза любого нововведения. А если новинка касается страны в целом – то и гласное общественное обсуждение.

 

А вообще- создавать Гражданское Общество(в позитивном смысле) а внутри него экспертное сообщество по насущным проблемам... Во все времена 60-80% населения пассивно, и ему фактически все равно как и что происходит в их стране если непосредственно их не гонят на мясокомбинат… То есть несмотря на наличие паспорта о реально они не Граждане своей страны. НЕ ВСЕ РАВНО – 15 -ти процентам.

Но они думают, что их слово и голос ничего не решают, а все решают, власть и деньги имущие.. - то есть - 5%

 

Но эти то 5%, не из космоса прилетели и не в ваккуме живут…. Говорить, что власть не слушает Общество – неправильно. Еще как слушает. Только ничего внятного не слышит, так как все забито инфошумом…

 

И под этот шумок вполне может обтяпывать свои делишки…

 

Например какой логикой и какими интересами объщества можно объяснить, что в моем родном городе Архангельске ( полмиллиона жителей до перестройки!) городе где впервые в России начато регулярное автобусное сообьщение, интеллигенция которого ранее очень болела за его архитектурное и культурное своеобразие, =- сегодня сняты трамвайные рельсы, почти отсутствуют муниципальные автобусные маршруты, а все перевозки осуществляет «частник» в основном на подвижном составе типа ПАЗ-3205?

 

Интересно, что в этот момент когда я создаю это сообъщение по РТР идет фильм о академике Бехтереве который писал о «психических микробах» и «психических эпидемиях»…

 

7 лет назад когда я гласно начал говорить что преимущества низкопольной концепции возможно перевешиваются недостатками –сочувствующих почти не было….

 

Сегодня, если посмотреть даже по этому форуму «сторонников-противников» можно разделить 50:50. Тот, кто хоть иногда выходит из машины, уже конечно поездил на низком полу и понял что к чему.

А может, вирус уже потерял силу?

 

[Куликов Антон Валерьевич]

Подытоживая предыдущего оратора, хочется задать нашему уважаемому собранию ряд вопросов.

 

1. Так всё-таки, насколько вы согласны с тем, что есть хоть и в качестве информационного шума, но есть понятие нормальной европейской столицы, в которое входит пусть пораньше, пусть попозже, но всё же на низкопольный подвижной состав?

 

2. Я не очень понял: некоторую группу товарищей раздражает сама низкопольность, как техническая разработка, или организация и темпы её внедрения?

 

3. Насколько я помню, после МАЗ-103 начался выпуск модели МАЗ-104, которую потом с производства сняли. И неужели нету примеров, когда нишу МАЗ-104 заняли те же высокопольные Неманы или 5256, выпуск которых не прекращался?

 

4. Тут привели чуть выше кое-какие меры по противодействию несвоевременному внедрению низкопольности. А насколько же, по-Вашему, эти меры будут эффективны? А то же есть уже упомянутый мною имидж европейской столицы, который может противодействовать даже временному возврату на покупку высокопольной техники, пока техника как таковая в дефиците.

 

5. Несколько ранее было сказано про то, как в РБ забрали некоторые льготы. А вот теперь скажите: у вас после этого наблюдается то, что у нас в Москве, когда пенсионерам нечего делать, и они от безделия перегружают собой транспорт, не взирая на то, час пик или нет, в поисках товара на копейку дешевле, заставляя муниципалитет расплачиваться за это деньгами куда большими? И вообще, почему люди должны иметь какие-то льготы не за заслуги, что оправдано, а за какие-то мелочи типа просто возраста или просто стажа работы? Почему человек, например, работающий тяп-ляп, должен через 30 лет такой работы становиться блатным, у которого идут на поводу, несмотря на фактически низкое качество его труда за все эти годы? И почему человек, работающий не на государство или вообще не работающий, должен с какого-то возраста вдруг что-то иметь с государства?

[Dmitri]

для маленьких городов это вообьще ничтожно малый вклад в загрязнение среды

220875[/snapback]

Для Москвы - тоже.

Вы видели когда-нибудь автобус МАЗ-102?

220875[/snapback]

Не-а. А есть фото?

понятие нормальной европейской столицы

220923[/snapback]

Это понты. Кто как, а я понты оцениваю весьма дёшево .

раздражает сама низкопольность

220923[/snapback]

Раздражает то, что это "меньше автобуса за бОльшие деньги".

[Tebus]

Куликов Антон Валерьевич

 

Отвечаю за всю «группу товарищей»

 

1) «Нормальная европейская столица» - это в первую очередь отсутствие вопиющей нищеты и грязи(во всех смыслах), уважительное отношение к людям ее населяющим и приезжим, бережное отношение к архитектурному и пр. историческому наследию, развитая и высокоорганизованная транспортная, социальная и образовательная инфраструктура, решенная проблема утилизации бытовых и промышленных отходов и т.д…

 

Внешние аудиовизуальные эффекты «евпропейского лоска» - как то, - стеклянные фаллонебоскребы, бигборды с рекламой пива «Титькофф», автосалоны «Бентли», магазины стоковой одежды с трусиками за 800 баксов, гипермаркеты в 4 футбольных поля, автобусы с видеоречевыми информаторами на которых из за самого низкого в европе уровня пола, пионеров в лагерь уже не вывезешь - это все очень приятные, но абсолютно необязательные для достижения европейскости дополнения…

 

А по большинству признаков приведенных выше я пока ставлю Москве твердый незачёт.

 

2)Я, лично, считаю самым идеальным автобусом для наших больших экс-советских городов Львовскую машину ЛАЗ-А291 несмотря на ее 90-см уровень пола. (Жаль только что на Львовском конвейере ее похоже сожрал троллебус Е-291)

 

Ну а большой низкопольный автобус является удобным средством перевозки для (в среднем) 40 пассажиров(20 сидя, 20- стоя) Пока у общества не будет денег чтобы дотировать такую пасссажироэффективность, или наши граждане не станут на столько процветающи чтобы оплачивать билеты с лихвой покрывая такие затраты (не менее 5 Евро за поездку) низкопольным автобусам у нас делать нечего!…

 

Еще раз повторяю, если Россия и Беларусь, в «старых-добрых» традициях Петра Романова будут продолжать внедрять у себя внешние атрибуты «европейскости» не затрагивая сути и невзирая ни на местные условия, ни на экономическое положение, ни на ближайшие перспективы, мы не только в Европе не окажемся но и над Азией пролетим как фанерный лист.

 

3)МАЗ-104 и МАЗ-103 начали выпускаться одновременно…

 

МАЗ-104 сделали как своеобразный запасной вариант со старым-добрым ЯМЗ-260, на случай если компоновка 103-го вызовет отторжение или дизель ММЗ-260 на 103-м автобусе работать откажется( 236-й в моторный отсек 103-го не влезает)…

 

По началу 104-й очень хорошо брали периферийные российские автопарки. Но потом, когда на рынке появились аналогичные МАРЗы, НЕФАЗы, и «Волжане» которые порой даже с импортными агрегатами оказывались дешевле, 104-й с Российского рынка ушел…

Дизель ММЗ в автобусном варианте более – менее довели, а потом появились деньги и на импортные движки… Компоновочно городской 104-й пожалуй даже хуже 103-го, а на пригороде 104С не удержался из за своей еще более неудачной компоновки( с двумя дверями одна из которых средняя) и нежной подвески…

 

Оставшиеся 104-е сегодня у нас называют «Дрободайками»...

 

4) Вопрос не понял. Видимо вы не поняли того, что написал я.

5) А как-же ваше «помогай слабым –чтобы стать сильнее»?

 

 

Тут надо смотреть на ситуацию учитывая ВСЕ ньюансы…

 

Например я у себя разговаривал с двумя кондукторами-контролерами и обе жаловались на то что ранее(со льготами) поездку оплачивали почти все пенсионеры и дети. После отмены льгот среди них стало очень много зайцев «внаглую» - а ежедневный план между тем – увеличили. А две поездки по полной стоимости – это промежду прочим некупленная пачка овсянки, чипсов или полбуханки хлеба…

 

Наше государство это поняло, к тому же кто то там наверху видимо сообразил что терять самый преданный электорат, опасно и льготу на проезд пенсионерам вернули на дачный сезон(а это между прочим – 6 месяцев)…

И еще у меня сложилось мнение что государство этими льготами просто откупается от людей которых обмануло и не способно дать им достойную старость...

 

ВЫ не забывайте что эти старики – они не из Антарктиды приехали. Они наши родители, дедушки и бабушки. Мои родители, например, тратят на мою дочь денег не меньше чем я, а времени, пожалуй, даже и больше. И их влияние на нее – неоценимо. И поэтому, то что мой отец может ежегодно ездить в бесплатный санаторий, а я нет, я считаю абсолютно справедливым… Слышали такое определение «Русский домен»? Та сила которая независима от государства и которая помогла России выиграть Вторую мировую и устоять во всех катаклизмах вроде Дефолта?

 

Полностью согласен с вами - пенсии должны быть по труду –то есть накопительно- страховыми. Причем никакая инфляция на эти деньги влиять не должна.(В идеале пенсионные деньги должны работать врост, а в случае неудач –индексироватся государством) . Но с этими то людьми которые трудились во времена солидарной пенсионной системы что сегодня делать? На мыловарню? НЕ забывайте, что многие из них просто не дожили до пенсии хотя пенсионные взносы платили исправно. Не забывайте что и вы в советские времена много чего получили от них безвозмездно, то есть даром..

 

Самое главное что может и должно сделать для них государство – это не нищенские подачки – а возможность работать для тех, кто хочет и может это делать. Причем без всяких урезаний пенсии, (как у нас) и возрастной дискриминации…

 

А всех здоровенных 40 -летних мужиков которые позабивали все вакансии сторожей и низовых администраторов и всех крепких телом бабцов которые за 3 тыс утирают детишкам сопли в яслях и бегают за угол покурить-поматерится – нах, в бизнес, на производство!

 

А тех кто не может отстоять полный рабочий день в производстве и обслуживании, все равно надо задействовать в социальных проектах и создавать для них рабочие места… Пусть сидят в районных комитетах самоуправления и решают где какую клумбу разбить.

Пусть ведут детские кружки.Пусть сидят с вязанием и шашками «волонтерами» на лавочках в наиболее популярных местах Москвы и обьясняют иногородним как куда добратся… Что нельзя сделать по одной детской игровой комнате на район и микрорайон и укомплектовать ее 4-мя пенсионерками с высшим педагогическим которые будут сидеть с вашими детьми в песочницах? Что денег на это надо больше чем на одну «евро-остановку» ОТ?

Что дружинников-помошников Участковому но не на халяву, а за четверть ставки, МВД не нужно? Что в поликлиниках санитарок полный комплект?

Что два физика-ядерщика-пенсионера не справятся с работой дворника – таджика?

(В доме моих родителей, дворник – бывший Главный инженер Нефтетегазоразведки в Туркменистане – вот у него двор, не двор, а сад!)

 

ВОТ ЭТО бы была бы действительно - ЕВРОПЕСКАЯ СТОЛИЦА!!!

 

Но если россиянскому государству это не нужно, или, скорее всего, оно этого боится, тогда оно будет строить небоскребы и скоростные тротуары - их по ящику проще показывать.

 

Но мне почему то кажется что главная проблема Москвы на сегодня – это не злобные пенсионэры в транспорте, а «пионеры»… Я имею в виду детей каспийских Турков –граждан РФ, которые составляют 30% от всех обучающихся в московских школах детей(не считая всех остальных смугловолосых детишек «кавказской» национальности).. Когда они вырастут и придут во власть(а они это обязательно сделают, если ничего не изменится) они не будут платить вам НИКАКИХ пенсий, ни по возрасту, ни страховых. ни честно заработанных.. Муниципальный транспорт, кстати, дотировать они то-же не будут…

 

ЗЫ.. Фотки экзотических МАЗов попозже. В cилу «европейскости» интернет очень плохой J

[Dmitri]

большой низкопольный автобус является удобным средством перевозки для (в среднем) 40 пассажиров(20 сидя, 20- стоя) Пока у общества не будет денег чтобы дотировать такую пасссажироэффективность, или наши граждане не станут на столько процветающи чтобы оплачивать билеты с лихвой покрывая такие затраты (не менее 5 Евро за поездку)

221087[/snapback]

На мой взгляд, слишком пессимистично. "Автолайн" возит в "Сканиях" (ЕМНИП, 43 сидячих места) по цене, существенно меньшей 5 евро за поездку.

 

Фотки экзотических МАЗов попозже

221087[/snapback]

Хотелось бы .

[Tebus]

Бурбухайки МАЗ-102 "пойманные" в городе и автобусная колонна самых свежих бурбухаек на 25 "посадочных" мест в центре Минска

[Tebus]

Для того чтобы дать полную информацию по теме топика наверное нужно рассказать о сегодняшнем положении Предприятия ОЗ «Неман»..

 

Лучше всего подойдет моя не очень старая статья..

Прошу не пенять на некоторую толику «глянца» статья не заказная, в Лиде наверное и денег то на такое нет.

 

Я на самом деле считаю «Неман» позитивным примером

 

 

Белорусский оборонный завод поставщик итальянского кузовного ателье?

или

Притча о лягушке и сметанетолько подсмотренная в реале

 

Этот заголовок родился вовсе не в результате желания «протрубить» сенсацию.

Он - отображением реального факта, которым является договор о совместном производстве автобусов легкого класса между белорусским Опытным Заводом «Неман» из города Лида и итальянским автобусно-кузовным ателье Сассiamali*.

 

УП ОЗ – «Неман» принадлежит Минвоенпрому Республики Беларусь. Однако, еще в 1991-1992-м годах, после распада СССР, завод был конверсирован на производство мирной продукции. Просторные, хорошо оборудованные и светлые цеха завода, высококвалифицированные и дисциплинированные рабочие и инженерные кадры было «грешно» использовать для штамповки тазов и чайников . Поэтому, с 1992 года будучи включенным в первую республиканскую программу «Автобус» завод начал осваивать сборку больших городских автобусов ЛиАЗ-5256 из России и капитальный ремонт этих машин еще советского производства и малых автобусов ПАЗ…

 

Но в дальнейшем, в результате разрушения хозяйственных и финансовых связей, неритмичности снабжения и остановки многих российских заводов поставщиков, на заводе были вынуждены заняться импортозамещением многих узлов и агрегатов. Пробовался на ЛиАЗ-5256 даже 6-цилиндровый дизель Д-260 Минского Моторного Завода. Эта серьезная работа была логически завершена к 1999 году cозданием собственного оригинального дизайна, от белорусского «Дизайн-Центра». А 12-метровый городской и пригородный автобус, получивший собственное имя «Неман-5201»

 

http://forum.esmasoft.com/files/______629.jpg

 

http://neman-lida.com/image/data/f9.jpg

имеет на сегодня более 70% узлов белорусского производства, выпускается до сих пор, и уже завоевал прочный авторитет и любовь пассажиров, эксплутационников и собственную нишу в пригородных перевозках, а также в качестве развозного «служебного» автобуса, постепенно вытеснив оттуда МАЗ-103С и МАЗ-104С

 

Однако на «Немане» никогда не забывали о диверсификации производства, расширении модельного ряда и поиске стратегических партнеров. В 1996-м году по документации Павловского Автобусного Завода была выпущена опытная партия автобусов ПАЗ-3205, 1998 год был годом непродолжительной сборки микроавтобусов «Газель», в 1999 году – Лида имела определенные шансы стать «плацдармом» для продвижения на российский рынок Львовских автобусов, 2002-й – год – туристские автобусы словенского предприятия «Славбус», 2003-2005 гг. - украинский «Богдан» и белорусский МАЗ… К сожалению тогдашняя белорусская и международная экономическая ситуация и положение завода, в том числе и его относительная административно-экономическая несамостоятельность не позволили реализоваться ни одному из этих многообещающих проектов. Но, как говорится, «под лежачий камень вода не течет».

 

Руководители и основной рабочий костяк предприятия не опустили рук в самые тяжелые и малозарплатные «последефолтные» годы(1998-2002 г) отягченные к тому же повисшими на предприятии чужими энергодолгами тянущимся аж с 1991-93 г.г. Тогда, когда окончательная сборка и отпуск заказчику одного единственного автобуса, решались чуть ли не на уровне совместных заседаний дирекции завода, уполномоченного банка и налогового ведомства, на заводе не забывали о перспективе.

Не получив ничего от потенциальных партнеров, и очень мало от своего собственника, – государства, здесь, сумели модернизировать под последние экономические и экологические требования своего главного кормильца пригородный Неман-52012, а главное – существенно увеличить его производство от 40-50 до 300 машин в год, распространив географию сбыта этого автобуса на сопредельные Россию и Украину.

Результатом чего явилось существенное упрочение экономического положения завода и его включение в инвестиционный проект Европейского банка Реконструкции и Развития. Сегодняшняя цель «Немана» - создание большого городского автобуса с пониженным уровнем пола и выпуск автобуса малого класса..

Первая «проба пера» - опытный образец 2006 года: 20-местный автобус «Неман» - 3231» на шасси представленном украинским предприятием «Богдан» пока подпирает забор предприятия, так как по полученным ТТХ и ценовым параметрам уступает китайским конкурентам.

 

Пока, для отработки технологии и обучения кадров завод взялся за крупноузловую сборку малого автобуса «Неман-3232» -на китайском шасси CCJ6660D,

http://neman-lida.com/image/data/3232-1.jpg

имея возможность делать до 10 таких машин в месяц…

Но главная перспектива - это совместная деятельность с Итальянцами. Специфика автобусно-кузовного производства заключается в том, что каждый автобус изготавливается практически индивидуально, каркасно-стапельным методом. А это значит, что хорошо оснащенное предприятие с опытным и квалифицированным персоналом способно изготавливать практически любые автобусы и специализированные кузова для установки на другие машины, а так же оперативно производить практически любые изменения и модификации, в том числе и в дизайне. Итальянцы по достоинству оценили не только Лидский Квас и Пиво но и «лидское качество» более сложной продукции, возможности и перспективы завода и умеренные ценовые запросы белорусов.

 

Согласно заключенному договору, уже в этом году должны быть построены и реализованы на белорусском и российском рынке 50 малых 24- 28-местных пригородных и туристских автобусов на удлиненном шасси Iveco-Тurbodeyli.

 

http://neman-lida.com/image/data/cac1.jpg

 

 

А полный текст договора обязывает Лидчан поставлять 200 готовых кузовов для этого автобуса в Италию и польским партнерам фирмы Cacciamali Spa/Kapena

Первый опытный экземпляр Neman -Сассiamali. был не так давно продемонстрирован на IV региональной презентации – выставке «Лида-Регион –2008»

 

Ведутся переговоры и с нынешним собственником завода из подмосковного Ликино - «Русскими автобусами». На этот раз о производстве в РБ одной из современных моделей автобуса ПАЗ или КАвЗ..

 

В общем история относительно молодого( 20 лет) белорусского предприятия УП ОЗ «Неман» - это «притча о лягушке и сметане», только подсмотренная в реале..

 

Олег Панкратов. Г. Минск

 

 

*Для справки:

Белорусская компания Неман подписала соглашение с Cacciamali Spa/Kapena о сборке автобусов малого класса из машинокомплектов IVEC0-65C.Новая модель Neman Cacciamali будет cобиратся из привезённых шасси автобуса с силовым агрегатом, передней консоли, пластиковых передней и задней маски, выпуск которой в дальнейшем может быть освоен в РБ. Кузов миниавтобуса будет полностью изготавливаться на заводе Неман. На данный момент две созданные модификации этого автобуса предназначаются для городских и междугородних перевозок и при сравнительно не больших габаритах укомплектованы 28 пассажирскими сиденьями. На транспортном средстве будет установлен дизельный двигатель IVECO мощностью 177 л.с. и 6-ступенчатаямеханическая КПП , что позволяет эксплуатировать новинку на скоростях до 90 км/ч. Силовой агрегат которым укомплектован автобус, позволяет ему соответствовать международным экологическим стандартам Евро-4

 

Технические характеристики

 

Полная масса, кг 6600

Габаритные размеры, мм: длина / ширина / высота. 7990/2330/2900

Пассажировместимость, (число мест для сидения) чел 28+1

Максимальная скорость, км/ч 90

Двигатель / Мощность, кВт (лс) IVECO FIC E0481H, R4, EURO-4 /130 кВт ( 177 л.с.)

Расход топлива, л./100 км. 13,5

Коробка передач 6S – 400, шестиступенчатая, механическая

Колеса / Шины Дисковые, стальные /225/75R 16C

Кузов Сварной конструкции из прямоугольных стальных труб, облицован стеклопластиковыми панелями, алю-миниевые сервисные люки

Пассажирские двери Одна, одностворчатая, в передней части автобуса

Привод дверей Электрический

Пассажирские сидения Раздельные, с обивкой из ткани

Отопление пассажирского салона Комбинированное, от системы охлаждения двигателя и жидкостного подогревателя, салонные конвекторы и один салонный отопитель

Оборудование кабины водителя Сидение на пневмоподвеске с ремнём безопасности, электронный тахограф, фронтальный отопитель