Сергей Смолянский

Ну это не смены бригад, это просто поезда берут по Кунцево, а заступают по Москве. Со стоянкой на главных путях этих смен нет. В своё время была большая борьба со сменами бригад на главных ходах (в связи с чем открыли линейный пункт депо Перерва на Москве-Курской даже), но не везде удалось это убрать. Смены по Перерве, кстати, реально тормозили направление. Все бригады работают депо Апрелевка. Просто бывают колонны разные, где стараются учесть специфику места жительства. Калуга - Москва есть бригады депо Апрелевка, которые заступают и живут по Калуге.

В соответствии с постановлением Правительства по федеральной норме (сумму озвучить не могу) При том, что тарифы во всех субъектах разные. Интереснее другое, с их количеством. Вполне официально берут число льготников по регионам (есть такая статистика) и деньги выделяют пропорционально долям перевозчиков в их перевозке. Ну а сумму считают исходя из строки в федеральном бюджете, фиксированную, сколько бы льготников не провез. В среднем перевозчики с вводом прямых контрактов стали получать возмещение 30-40% от факта поездок (некоторые до 10-15%), тогда как раньше получали полностью. Тут есть юридические и финансовые загвоздки, на форуме озвучивать не буду, пишите в личку, кому интересно. Нет никаких федеральных абонементов. Есть договора Минтруда с перевозчиками и все. Перечень перевозчиков прописан в распоряжении Правительства. В пригородном сообщении - нигде. Согласен, но жалоб и критики на пригород больше всего именно по Москве и Питеру, все пишут на форумах, долой железку, но ездят. В регионах тоже пробки есть и немалые и нет такого автотранспорта развитого и современного, как в Московской области. Кое-где либо дорог нет, либо они сезонные. Я другое имею ввиду, голосуйте рублем. А если нет, то рынок соответствует. А то по иронии судьбы, у нас только в Мосузле перевозки без дотаций из субъектов живут, хотя и самые плохие.

Возмещение неполное. Далеко неполное. Льготников полно - ветераны боевых действий и инвалиды. Депутатов за 7 лет работы ни разу не видел в электричках (пресс-туры не в счёт) Откажитесь от поездок. По регионам это, кстати, происходит массово, хотя электрички там на порядок лучше и чище содержатся, тарифы ниже, чем в Москве и персонал приветливее. Вроде тема была про экономику перевозок и я вместо ваших всех додумок (фантастических, типа, электропоезд по-любому арендовать дешевле) написал как и что учитывается по факту. Не интересно обсуждать, если Вам "пох", то мне тем более, ни холодно ни жарко от этих дискуссий и поверьте от них ничего не изменится, даже вагон с места не сойдет на маленькой станции. Извините.

Не поверите. Они выросли))) Только дадут ли им это? Перестаньте пинать ППК, абы за что. ППК не устанавливает ставки. Не понял ничего. что за кассовая инфраструтура? На том участке только одна станция Киржач с кассой, но там большая продажа и дальних билетов на другие поезда. РЖД за льготников сейчас ничего не получает. Кассир может быть и в поезде и должен оформлять все виды билетов. Что за схема полной компенсации издержек? Московская область выпадающие доходы от регулирования не платит, потому что их нет, не требуется субсидии. Уже писали. Издержки самой ППК офис, ФОТ, налоги, производственные расходы, административные расходы, материалы. Издержки ППК по договорам с РЖД: инфраструктура 1% по ставке ФСТ, аренда ПС, ТО, ТР, КР, управление и эксплуатация поездов (бригады), все по ставкам РЖД. Это и в прессе писали уже не раз. Никакой отдельной аренды локомотива и "соляры" нет, ставки усредненные. Это не секретнейшая инфа. Читайте приказы ФСТ по локомотивной тяге и инфраструктуре. Гранд экспресс не ОАО РЖД и электропоездами не располагает. Экономика дальних перевозок в корне отличается от пригородных. Пассажиропотоки у вас завышены. Пассажиров много, но надо смотреть едут ли они на полную дальность. Очень на пригороде много льготников, по которым неполное возмещение и пустых рейсов с малым количеством пассажиров вообще. плюс МВД, ФСБ, охрана железнодорожная и прочие корочки, которые в принципе никогда не платят (за них и не возмещают). Плюс сотрудники самой ППК (их немало), плюс зайцы, наконец. Если поскрести, то платного пассажира на полную дальность не так уж и много. Да забыл. Абонементы по 3500, которые пользуются на полную дальность, а стоят меньше, абонементы Большая Москва тоже ниже себестоимости. Ну и так далее.

Таких маршрутов полно. По Рижскому направлению все бригады заступают только по Нахабино, по Казанскому - по Куровской (по Москве у куровских машинистов смен нету), есть еще у Раменского депо смены по Рыбному, пассажиром до Голутвина, там берут поезд (называются рязанские бригады), по Курскому - по Москве Курской (в т.ч. и для поездов с Каланчёвки), по Белорусскому - по Москве Смоленской для транзитных поездов, ну и так далее. По регионам этого тоже хватает. Например, по Саратовскому узлу все бригады заступают по депо или по Саратову-1 (а там сплошняком транзитные поезда). Конкретно Москва - Вязьма не со всеми поездами там меняется бригада по Можайску.

Она и ложится. Объёмы уменьшатся, расходы останутся, повысится стоимость вагоно-километра и вагоно-часа. Уже сейчас ожидается повышение в 2013 году ставок на уровне 14-15%, что выше инфляции. Папа ты будешь меньше пить? Нет, сынок, ты будешь меньше есть))) Наделение имуществом даже с законодательной точки зрения не просто. Дело тут совсем не в земле - она федеральная. Учредители, там, где есть области, должны будут вносить в уставной капитал аналогичные суммы или имущество, чтобы сохранить свою долю. И потом, считается, что в связи с неравномерностью платежей со стороны областей (а это факт во всех регионах, даже при полной оплате бывают большие задержки), создаются риски для банкротства таких ППК (с описью имущества!) и невыплаты зарплаты сотрудникам (бригады, ремонт и прочее), это оценивается как риски. При передаче ПС в Компании уйдет НДС, но добавится налог на имущество и амортизационные отчисления. И потом, плата чисто за аренду составов это менее четверти всех затрат, остальное - ремонты, ФОТ сотрудников и электроэнергия с топливом, поэтому всей проблемы с экономикой перевозок это не решит.

Просто Вязьма. Это Смоленск Центральный, на европейский манер

Орёл - Мценск раньше все ходили до Скуратово, их больше было, а одна даже на ночь до Горбачёво. Ульяновск - Цильна продлили до Казани - инициатива ППК Содружество, для выравнивания вагоно-км работы, если не ошибаюсь сняли одну пару Казань - Буа. Татарстан в числе регионов- 100% плательщиков за пригород. ППК Содружество забрали и поезда на юге Татарстана, по Куйбышевской ж.д., у Башкортостанской ППК. По Тульской области - это работа ЦППК, перекрываются доходы с Мосузла, поэтому денег хватает. Ну и хорошо.

Нет такой методики и никакие вопросы решены, связанные с этой проблемой, решены не были. Говорю вам это как действующий перевозчик. Вопрос этот давно поднимается, это просто в прессе сейчас про это писать стали. Есть только телеграммы ОАО "РЖД" по данному вопросу (установление ставок по каждой дороге) и все. А при анализе составляющих выскакивают огромные накладные расходы, которые не являются прямыми (например, содержание аппарата управления ОАО РЖД), против чего и выступают регионы. Во многих регионах электрички полностью самотризированы. Короче, я перестаю здесь давать всякую информацию, которая является конфиденциальной, по большому счету, и мне от этого лучше не станет, и спорить над фактами нет желания... Ну если верить всему тому, что написано в релизах РЖД... у нас и пассажиропоток по сети никогда не падал))) В каждом субъекте есть бюджетное законодательство и порядок предоставления субсидий. Их предоставление не может превышать лимитов областных средств, направленных на эти цели. Исходя из этого и составляются договора. Никаких налоговых взаимозачётов быть не может, это все нарушает федеральное налоговое законодательство. Я читал не один проект этого закона. Понятие "должного объёма" там нет и не будет. Сколько регион сочтет нужным заказать, столько и закажет. Имеет право вообще отказаться от данного вида перевозок и заменить его автотранспортом или вообще, как один губернатор сказал, талоны на такси легче людям раздать. Автотранспорт в регионах практически не дотируется, так что это будет выгодно регионам. Кое-где получается, где-то есть и нормальные примеры взаимовыгодного сотрудничества. Ну а когда регионы заставляют дотировать высокоубыточные поезда, где ездят одни железнодорожники, ну и прочее.. У меня пример есть один из жизни, когда в здания областного минтранса (центральная россия) приезжали представители железной дороги в норковых шубах и на мерседесах служебных просить деньги на убытки с пригорода... И, как ни странно, ничего не вышло, удивительно. Ладно, давайте закрывать этот офф-топик, прошу меня извинить, просто не хочу становиться источником лишней и ненужной для всеобщего обозрения информации. Просто поверьте, что не все так однозначно в этих вопросах и в каждой ситуации есть две позиции и не всегда одна абсолютно правильная, а другая нет. Спасибо.

Вы работаете в системе? Можно методику почитать? Нет никакой методики, тем более разработанной Минтрансом. Инфраструктура, да, утверждена ФСТ. Но не в ней сейчас камень преткновения. Полный расклад в РЖД, как правило, не соответствует конечной сумме. Хотя бы потому, что разные принципы положены, усредненные ставки против фактических затрат. И РЖД не дает такую информацию очень охотно, ссылаясь на коммерческую тайну и на собственные ставки. И потом первичен здесь договора с субъектами, в которых все договоренности сторон и зафиксированы. Не вытекает. В законе нет формулировок по обязанности оплачивать. Там вообще нет нормативной базы про пригородные компании, так как на момент его написания их физически не существовало. Приведу другой пример, когда федеральное правительство обязано организовывать перевозку федеральных льготников, но компенсирует не по факту перевезенных людей, а по усредненной норме, подогнанной под строку в бюджете. Здесь, кстати, более понятная ситуация для арбитража, но все наши законы по выделению субсидий сделаны так, что от государства отсудить что-то невозможно, если оно само все-таки не решило платить. Вряд ли будет государственная компания (РЖД) судиться с государством. Бред полный. Да и потом. Выигрывает пригородная компания суд, взыскивает ущерб (к примеру, что маловероятно). Тут же регион дает уведомление, что в пригородных перевозках не нуждается, запускает за эти деньги бесплатные народные маршруты (как в Воронеже по городу) и все! Убытков нет, пригородной компании нет, за что боролись, на то и напоролись. Социального взрыва не будет (речь не про Мособласть и Питер, где достаточно выручки жить без дотаций), если Вы про машинистов и помощников, то их переводят на грузовое движение, где острая нехватка бригад, площади депо отдаются под локомотивные или с молотка под жилищное строительство. Смотрите, сколько проблем сразу решили! А по поводу возмущений... У меня была таблица официальная по пассажирообороту и его доли пригородных электричек и прочих поездов. Доля эта от 2 до 10% в большинстве центральных и поволжских регионов, это без учёта таких узлов, как, например, Ртищево, где одни железнодорожники в электричках едут, даже пенсионеров мало, не говоря уже о платных пассажирах. Так что здесь нужен именно адекватный диалог, а не путь шантажа.

Нет, у них нет лицензии на право перевозок пассажиров и багажа, выданной Министерством транспорта РФ Это расчёты пригородных компаний исходя из своих долгов перед РЖД, но не закрепленные договорами (как правило!) Юридически это не долги в большинстве случаев, а потребная компенсация, исходя из заказа. Нету. Тогда дайте ссылку. В законе просто сказано, что при разграничении полномочий между федеральным центром и субъектом РФ пригородные перевозки относятся к ведению субъекта РФ. Про обязанности возмещать любые убытки ППК ничего не сказано. Иски... А есть судебная практика? РЖД часто проигывает суды.

Неправильно подозреваете. ОАО РЖД и его дочки - одни из крупнейших налогоплательщиков во многих регионах.

Подвижной состав точно может брать у кого угодно, у иностранного государства надо единственное таможенное законодательство смотреть, а бригады надо, чтобы были обучены и аттестованы согласно документам Минтранса, Ространснадзора к работе на линии. Черноземье имеет право вообще свои бригады в штате содержать, закон это не запрещает. Думаю, скорее ЮЖД его сдать так просто не может - это государственное предприятие, надо читать законы Украины. Как правило, договора все без сумм и в лимитах бюджетов. Так что я не знаю, с чем и зачем, с какими мифическими долгами ППК пойдут в арбитраж. Законодательной обязанности субъектов возмещать любые расходы ППК нет, так что напугали бабу туфлями с каблуком. А за неуплату налогов можно на уголовное дело, как нечего делать, нарваться.

Почему нет? Как раз есть, с 1 апреля, начальник региональной службы развития пассажирских сообщений и доступа перевозчиков к инфраструктуре. Отмены и назначения проводятся либо Н, либо Л соответствующей дороги, по заявке пригородной компании. Сама ППК отменять ничего не может.

Ну конкретно Кузьмин уже, я думаю, особо не считает ничего :-)) А вообще позиция ФСТ считать именно в разрезе регионов и методика такая. Считать очень просто - все ставки на пробег идут по вагоно-часам и вагоно-км. В приказе ФСТ есть четкое приложение, что учтено в ставке инфраструктуры, а что нет. Не учтено в инфраструктуре: плата за пользование подвижным составом, услуги ТО, ТР, КР и управление и эксплуатация ПС. Здесь и выше доходы, здесь больше и льготных категорий (за которые платят бюджеты) и прочее. Это все открытая информация, можно почитать годовой отчет ЦППК на сайте компании.

Это надо соотносить с выручкой. Я не спорю, что в методике расчета убытков до фига и больше белых пятен, но по тем условиям, что действуют сейчас между РЖД и ППК, безубыточными перевозки по Калужской области точно не могут быть. Люди там по-моему те же и остались. По их виду не скажешь, что привыкли на кассу работать. Два года назад касс стало намного меньше, в эпоху оптимизации, потом режимы этих касс, мягко говоря, не всегда подстроены под пассажиропоток. Потом, помню, как проводили перронный контроль по Калуге-1, там сплошняком пассажиры железнодорожники и льготники, платников реально чувствуется, что мало. В качестве примера (из другого региона правда) в 2008-09 годах (то, что знаю достоверно), на электричку первую Тула - Серпухов вообще ни одной кассы на участке не было! Даже по Туле-1 билеты не оформлялись, кассы на пригород еще не работали. Хотя в Серпухов она в 5 утра приходила полная и все пересаживались на Москву! Тогда бы рост был только по выручке, а так он был по билетам даже больше. Участок Обнинск - Балабаново и Обнинск - Малоярославец у них вообще по жизни бесплатен был. Хотя там движения полно. На Киевском они все штурмом турникеты брали раньше, либо касса на выход, в очередь можно было у входного сигнала вставать))) Ну это уже надо спрашивать тех, кто это придумывал. Не забываем, что составность сократить легче, чем отменять поезд, тем более по участкам, где толком нет даже автодорог. Потом 6-вагонками у нас есть больные товарищи, которые их повсеместно внедряют...

Потому что расходы считаются в целом по области. Дизеля и рельсовые автобусы довольно затратны. Пассажиропоток после Нары действительно меньше, чем до неё, но и тоже надо учитывать, что участком Малоярославец - Ворсино Калужская область не ограничивается. Про контролёров не знаю, откуда вы все это взяли, безбилетников там не меньше, чем где бы то ни было, работают те же самые контролёры ЦППК, что же на одном участке они берут, а на другом нет? Наоборот, калужская земля для них всегда более сладка, касс мало, турникетов нет, у пассажиров билетов нет, проверяющим ехать долго. Яркий тому пример - рост 500% выручки и билетов после открытия турникетов в Обнинске. Такого даже по многим станциям в Москве не было. Убытки выставляют по области. Грубо говоря, расходы по области минус доходы по этой области. И что происходит в соседних областях, никого не колышет. И то, что доходы по регионам в ЦППК крохи это правда. Конечно, Калужская область более пассажиронапряженная на фоне других, но там ведт и поездов много. Не забываем про малодеятельный фаянсовский узел (он весь в Калужской области), пригород в Сухиничах и пр.

Игорь и все остальные, с учётом компенсации услуг инфраструктуры из федерального бюджета, дотации на пригородные перевозки по Москве и области не требуются. Льготники оплачиваются по факту по действующим тарифам.

Там грузовые нитки идут Вековка - Перово, Орехово - Перово и Рыбное - Перово именно в это время. Странно, обычно участок от Вековки до Куровской довольно затянут, особенно по Горьковской, почти час времени дают на столь небольшой участок.

Именно в деньгах. Планировалась (и до сих пор тоже, но на отдаленные перспективы) электрификация и строительство 2 пути на всем протяжении БАМ.

Электрифицировать там дальше ТЭО не начинали. Это очень личное мнение. Подготовлены ТЭО, что нужна, наверное, люди не зря думали. Электрфикация там нужна, чтобы локомотивный парк еще меньший содержать, чтобы повышать маршрутные скорости и вес поездов. Пассажирские локомотивы тоже сократятся.. Экономилось бы максимум 40-50 минут, откуда полтора часа? Сейчас под тепловозами хорошие скорости. По Мичуринску-Уральскому, кроме просто заезда еще смена бригад, собственно посадка-высадка пассажиров, прицепка-отцепка вагонов с некоторыми поездами, заправка водой. Чтобы не заезжать в Мичуринск-Уральский там надо реконструировать все съезды на Кочетовку. Сейчас обслуживает участок Москва - Волоколамск локомотивное депо Ильича, причем тут ТЧ-1? Особой разницы, если Вы про электроэнергию, между ЧС2 и ЧС7 нет. Скорее зависит, от профиля, веса поезда, графика движения и самих бригад. ЧС7 с графиковыми поездами (не разовыми) ночь по Волоколамску, бригады спять также, засылок в графике не предусмотрено. И еще факт. С начала 2012 года все дирекции тяги ушли в вертикальное подчинение от дорог в ЦТ - филиал ОАО "РЖД". Понятие хочет или не хочет здесь неуместно и вообще МЖД к локомотивному парку отношения теперь не имеет. Все верно.

Глупости. Даже Сенная - Сызрань электрифицировали и с толкачами работают теперь по участку Сызрань - Кашпир. А на Ртищево - Тамбов - Мичуринск таких уклонов нет и скорости хорошие, что с пассажирскими, что с грузовыми.

Согласен, но расширение штатного расписания это тоже непросто Там перегоны большие. И скорости маленькие. ПАБ бы сильно не спасла, но все же. Пока доползет, только второй поезд отправишь. Хотя участок Ржев - Луки при полуавтоматике ездит хорошо, но там график довольно красиво смотрится, одни кресты, и перегоны равномерные и небольшие.

О чём вы говорите все, о каком грузовом движении? 1. Весь Савёловский ход очень длинные перегоны, большие ограничения по весу поездов; 2. Нигде нет автоблокировки на перегонах; 3. На станциях ручные стрелки и мелентьевские замки, технология приема поездов такова, что не приехать, ни проехать; 4. Часть станций только в дневном режиме; 5. Локомотивов мало соответственно, бригад нет свободных, пути на станциях или разобраны, или короткие; 6. В остальное время шастает пригород и сборные + технологию тоже не забудьте, даже на таком ходу. Для пропуска грузовых поездов не только бумажки нужны, но и вложения немалые в убитый ход. В свое время просили посмотреть поезд прокинуть по савеловскому ходу. Достоверно заявляю, что проехать с Москвы до Савёлово проще, чем дальше! Там даже по приёму электричек по Савёлово есть ограничения по технологии из-за того, что стрелочников посокращали и маршрут долго готовится

Ну это не лень возиться, я бы так не сказал. По направлению Москва - Ярославль ФПК в этом году проведена большая работа. А чтобы понять выгодно или нет, советую обратиться к тарифному руководству и посмотреть, сколько стоить будет инфраструктура в рейс. Ну и вагоны где-то взять надо + засылка под экипировку в сам Ярославль. Все просчитывать нужно, а потом уже предлагать, я так считаю.