Letnab

Там же автоматический электроручник, видимо, поэтому.

Поэтому и немного. По сравнению с 105-м смогли понизить пол и приделать кондиционер, а справиться с дефицитом проходов в тягаче не смогли, поэтому и появился 215-й. Стало лучше, пользовался обоими.

Они не одинаковые, т. к. половина передней ведёт к водителю. Хотя МАЗ делал по-человечески широкий вход для Москвы, на этой модели такого не было. Да и вообще 5-ю дверь добавили от безнадёги, ведь вместо накопительной площадки напротив двери в этой убогой поделке моторный отсек и теснота.

«Осташковская улица» — 1 из 4 (к КС). «6-й микрорайон Бибирева» — 2 из 5 (к КС).

Так, а откуда взялось 700 потребных вольт?

Типа такой? Ну ок, можно расписать, где чего не хватает, в цифрах?

Механическую составляющую можно не расписывать, тем более так грубо. Поясните за электрику, вот есть известные параметры батарей и моста, но у меня паззл не складывается, что там не подходит?

Подробнее можете рассказать?

Всё же 65. На старой версии 60 было, до 2015 года.

Это мысль, конечно. Хотя моторный отсек не уберёшь: такого электропортального моста нет, а 250 киловатт кубику многовато.

70,4, «Тошиба» — КамАЗ; 77, «Микроваст» —ЛиАЗ. Что касается расходов, по моим наблюдениям получалось от 0,9 кВтч/км до 1,8 в реальных условиях. Это не особо хороший режим. Те же драйвэлектро в характеристиках своих батарей пишут ресурс в 15 000 циклов при глубине разряда 50 %. И ещё. Самый частоходящий электробус т73 продолжает делать круг на одной зарядке. Причина: «6-й микрорайон Бибирева» — из 5 станций работают две, и их занимает т80. Причина: на «Осташковской» из 4 станций работает одна, и её занимает 649. И длится это уже полтора года. А кто-то за это премии получает...

Что за подъезд у вас такой? Даже если взять хрущёвскую норму в 1,5 кВт на квартиру и 15 квартир в подъезде, получится около 100 А.

Ещё предусмотрено питание 380 В АС, и в этом контракте тоже.

Какова мощность одной секции ТП?

Водитель испытал резкий эстетический шок и пошёл на таран: «Именем Варламова!»

Троллейбус от современного автобуса по потребительским свойствам, провозной способности и затратам почти ничем не отличается. Трамвай — современный! — отличается, и заметно.

А трамваи-то тут при чём? Минск интересен вот чем: имеется большая и развитая по меркам СНГ троллейбусная сеть, а ещё нагрузка на транспорт, климат, рельеф подобны московским. Однако троллейбусная политика этого города отличалась раньше странной однобокостью: массовое обновление подвижного состава, но при этом никакой модернизации контактной и маршрутной сети. С трамваями совершенно наоборот: массовые капремонты путей, выделения-платформы, но полный глушняк по вагонам, трамваи почти поголовно представляют собой вариации на тему 605 с высоким полом и жёсткой подвеской. Потом вообще настал кризис, и троллейбусы не закупали с 2016 по 2020 год. Но до 2014-го троллейбус обновлялся быстрее всех постсоветских систем, наверное.

Для сравнения: в Минске в 2012 году списали последние высокопольники (кроме гармошек). В Москве спокойно заказали капиталку 682ГМ1.

А что там тестировать? Мощность зарядки известна, количество постов известно, перемножил и заказывай подстанцию. Это с троллейбусами не совсем известно, сколько их на одном участке окажется. Насколько я знаю, на «6-м микрорайоне Бибирева» из 5 зарядок работало 2, и 73-му не позволяли ими пользоваться, потому что на «Осташковской» из 4 работала 1. Неужели сделали через 1,5 года?

На вновь прибывших стоят или речь о тех, что старше 2019 года?

Реальный (по показаниям БК) расход на километр пути (с учётом рекуперации и всего прочего) — 0,9...1,8 кВт·ч. Энергоёмкость батарей: ЛиАЗ — 77 кВт·ч, КамАЗ —70,4 кВт·ч. Производитель последней (химкинская компания DriveElectro) заявляет её ресурс в 15 000 циклов при глубине разряда в 50 % (литий-титанатные батареи глубоких разрядов не любят, это суперконденсаторам пофиг). Вот и считайте. Первое: дело не в абсолютных значениях, а в превышении некоторого комфортного уровня. Если у автобуса не воют ролики и не прогорел глушитель, шумит он не сильно. Второе: по ночным улицам ездят не только автобусы, а ещё фуры, убитые мусоровозы и придурки с прямотоком. Третье: мокрая дорога, высокая скорость, разбитые стыки эстакад. Всё это шумит значительно сильнее.

Мда. Всё ради понтов: 1. Без подзарядки — глубина разряда сильно больше оптимальных 50 %. 2. Контингент. 3. Экологическая составляющая околонулевая: один автобус раз в полчаса...

Московские по 33 без субсидии, владивостокские по 33 без субсидии и даже аравийские по 49 без субсидии.

Анализ современных данных показывает, что не стоит троллейбус такого уровня 11 миллионов — это какой-нибудь совсем пустой «Авангард» или «Горожанин», и то с субсидией (2019: 10,47 — Казань, 9,64 и 11,36 — Иркутск, 11,3 — Рубцовск, 11,19 — Альметьевск, 10,93 — Чебоксары). С таким оснащением и комплектующими троллейбус без АХ будет стоить миллионов 18—20 (16,88 — Новокуйбышевск, кондиционер водителя, 17,09 — Новокузнецк, УАХ, 14,54 — Братск, ААХ), кстати, и батарея стоит 13.

Быстрая зарядка — вынужденная мера в нынешних условиях, когда батареи с большой энергоплотностью выдерживают низкие токи и наоборот: литий-железофосфатные — это 100 Вт·ч/кг и ток 0,3—1 С, литий-титанатные — 60 Вт·ч/кг и 3 С, суперконденсаторы — 30 Вт·ч/кг и тоже 3—5 С. Есть и другие особенности — ресурс, температурный диапазон, пожароопасность, стоимость и т. д. Вот кратенько, обзорная статья 2016 года: https://best-energy.com.ua/support/battery/bu-205 Конечно, хочется, чтобы машина не тратила время на зарядку в течение дня, но за это приходится пока платить довольно большими неудобствами: большим мёртвым весом, затруднением ЕО, большой концентрацией мощностей. А самое главное — нафига в аэропорту электробус? Габариты ТС не ограниченны, хоть отдельный моторный отсек делай, хоть прицеп цепляй, экологией тоже не пахнет, плавность хода и комфорт у современных ДВС вполне себе...