Letnab

1. Реальный расход энергии в Москве (по показаниям бортовых компьютеров) — 0,9—1,8 кВтч/км. Учитывая, что разряжать более чем на 50 % ТАБ нежелательно, а ток зарядки достигает 400—480 ампер (пусть будет 400), получим время на «закидывание» в батарею 45 кВтч в 11 с четвертью минут. Это при расходе в 1,5 на км и пробеге в 30 км, что само по себе условия тяжёлые, раз зарядка только на одной конечной. Да и вообще доля маршрутов длиной круга более 30 километров среди всего НОТ «старой» Москвы около 20 %. Впрочем, что мешает сократить, переделать? А при оптимальном пробеге в 15 км от станции до станции даже при расходе в 1,8 времени потребуется и вовсе менее 7 минут... А теперь посмотрите, сколько маршрутов с меньшим интервалом (да и вообще, это уже нужен БРТ или трамвай, ящитаю)? 2. Троллейбус — священная корова, его инфраструктура неприкосновенна? Он тоже «паразитирует» на наших улицах частоколом стрёмных громоздких столбов. 3. Обучение водителя электробуса проще, т. к. лишено большей части троллейбусной специфики, а предложение на рынке труда больше, т. к. это категория D, а не I (Tb). В том числе проще для самого водителя-автобусника, который может найти место ближе к дому и т. д. 4. Не все. У машин с большой батареей «ночной» зарядки, как правило, нет. Но минусов у такого ещё больше. Не нравится дизельный — возьмите газовый или спиртовой, это ведь ДВС на спирту работать в этом климате не может, а горелка-то легко. 5. А электробусы-то сами по себе при чём? 6. Но в некоторой мере объединяет недостатки обеих концепций: увеличенное потребление под проводами, меньшая ёмкость и повышенная глубина разряда батарей, т. е. меньшая долговечность, затраты на модернизацию сети. Сейчас это ещё норм, а вот лет через 20 будет восприниматься как цифровые аудиокассеты, которыми японцы пытались победить CD. 7. Не принимая в расчёт отсутствие их в этой стране, вспомним, что это тоже серьёзные вложения.

Новомодельные ставит Дептранс, а подобные старым (но хуже) — «Мосгортранс», выпускающий эти убогие поделия на ТРЗ. При этом процесс замены старого плохого павильона на новый плохой может растягиваться на месяцы, причём основную часть времени павильона тупо нет. Не говоря уж о нарушениях требований города к рекламным конструкциям, на что закрывают глаза.

Нулевой рейс т80 полностью совпадает с линейным т73, у которого интервал 4—5 минут. Троллейбус был вынужден плестись в общей очереди и собирать пассажиров, автономник может этого не делать и выходить на маршрут гораздо быстрее. Ну так, частный случай.

В деле с 1,5 миллионами Минюст ведь разъяснил, что методики расчёта утраты товарной стоимости для трамваев нет, а суд отметил, что применимо это вообще для последующей продажи на вторичном рынке. Водитель без ОСАГО заплатит 140 тысяч.

Интересно, «Мосгортранс» подаст иск к фирме-подрядчику за простои и повреждения или здесь не тот случай?

Это у любого общественного транспорта должно быть. Вот именно. Следовательно, большая провозная способность. Ещё масштабируемость — можно подстраиваться под пассажиропоток, не задействуя дополнительных водителей. Может быть временной (СМЕ) или постоянной (удлинение). Высокая плавность хода. Низкие затраты энергии. Простая контактная сеть и/или благоприятные условия работы аккумуляторов. Облегчение труда водителя. Главные недостатки — большая стоимость постройки и обслуживания и невозможность объезда. С последним можно бороться.

А кто-нибудь знает, что это за зверь? То 25-местное поделие, что там стоит, или что-то новое и приличное?

Не волнуйтесь, платежи тоже не одним махом выплачиваются. а по графику. Надоест — расторгнут контракт и перестанут платить. А производитель подремонтирует их и продаст в Россию. КТМ-5 как модели уже более 60 лет. Он устарел во всём вообще. Что принципиально нового может появиться, что сделает «Витязи» морально устаревшими? Низкий пол уже есть, пневмоподвеска есть, электронная система управления есть, длина и количество дверей нормальное, модульная архитектура, опять же. Разве что двигатели и редукторы не очень удачные, возможно, в будущем шире распространятся безредукторные синхронные приводы а-ля «Шкода». Вот и всё, на первый взгляд. Даже батареи для рекуперации и АХ поставить место позволяет.

2 километра только по путям. Да старого там от Рио недалеко. Я ходил. 600 метров до ближайшего входа. «Да вы все тут наркоманы!» Если кому-то нравится гулять — пожалуйста (только возле мэрии аккуратнее), но не мешайте нормальным людям пользоваться благами цивилизации в виде доступного транспорта. Пути пока не начали строить. Продвижки начнутся - ларьки снесут. Снесли уже пару месяцев назад, сгорели они. Остался только многоэтажный комплекс. Далеко и только в одну сторону. От остановки до самой платформы идти минимум 400 метро, и это перебегая дорогу. Через переход все 600. Это ж как надо людей не любить. Там железная дорога со своей санитарной зоной, промзона, ЛЭП, подстанция со своей зоной, ООПТ, постоянно пылящий завод стройматериалов, МКАД. Вы уверены, что это привлекательное место для жилья? РИО — ТЦ не столь популярный, чтобы к нему толпы съезжались, хотя будет удобнее, да. Остановочный пункт («платформа») в границах одноимённой станции. Двигать станцию слишком дорого и бессмысленно. Двигать платформу можно для того, чтобы обойтись без закрытия существующей и возведения временной. А насчёт наоборот подумать не пробовали? С ЛДЛ на Д1 и обратно? Проект хороший, в кои-то веки. Задача: построить современные «станции МЦД», желательно обеспечив их востребованность, пешую и транспортную доступность, связность сети СВТ, приемлемые перегоны и удобство возведения.

Вторым этапом, года через два.

Спасибо, но меня, скорее, интересовали 73 и последующие электробусные. Тем не менее, из таблицы видно, что формально пострадали м-ты 7 и 38 («к» в реестре отсутствуют и проходят как оперативные укороты). Вопрос: это критично? Или раньше воздух возили?

Кстати, есть у кого старые расписания?

От пробега (т. е. глубины разряда) зависит. В самых тяжёлых условиях 5 минут — это на 10 километров. Естественно, при неграмотной организации процесса, как на т73, приходится компенсировать временем. Низкая цена заявки не помогла отсутствию реального прототипа. И даже неизвестно, что они могут выкатить — современного кузова классической компоновки нет, только Е321 с его урезанным салоном. Им давно пора прекратить надеяться только на модели 1999—2003 и 2007 годов и запилить что-то современное. Хотя у последней (Е420/Е490) и есть плюсы, как-то его никто, кроме Батуми, не купил.

Вот эту запаску она и привезёт. На фото комплект поставки, там ещё всякий инструмент и запчасти должны в салоне лежать.

Они, насколько видно, вообще не подключены.

А толку от того, что она двойная, но без тросов хотя бы? В комментариях пишут, что водитель фуры 58 лет жаловался на сердце...

Ну, это и раньше так было. Вообще, такой материал закупают и для перетяжки тех же .21...

Всё просто до безобразия: вот ваша компания выиграла тендер на работы по такому-то проекту — извольте выполнить в точности как запроектировано. Иначе штрафы и убытки. А переделывать проект — это повторно проходить все экспертизы и согласования с соответствующими сроками и расходами. Мест с восстановленной и восстанавливаемой даже сейчас КС по городу много.

Там 4 станции, а т25 технически хватит и одной — у него интервалы не менее 8 минут.

4292 есть и полунизкопольный тоже.

И немалую роль в этом сыграл, действительно, прогресс в развитии аккумуляторов. Тем не менее, аналогия неточная: сотовая связь развилась, отвечая на запрос потребителя о мобильном средстве связи, а очень скоро и не только связи. Городской ОТ — система куда менее гибкая и может вполне успешно обходиться троллейбусом с аварийным АХ, если считать потребности самой системы. Увы, рассматривать систему в отрыве от города неправильно, хотя многим здесь этого очень бы хотелось. Город развивается, выдвигает новые требования, для которых нужны новые решения. Например, стоимость постройки и обслуживания КС, эстетика, привлекательность ОТ (эмоциональная, главным образом). И чем продвинутее и богаче город, тем уровень запросов выше. Скажем, житель Москвы может и не полезть в автобус без кондиционера или «номерной» метровагон. А если для удовлетворения этих потребностей (предсказанных, впрочем, многие десятилетия назад) появляются возможности, это надо делать, чтобы не отстать. Верно. Но и современный троллейбус сильно отличается от троллейбуса 30-х. А что значит «работает не везде»?

А в чём аттракционный потенциал троллейбуса, если это не ретро-маршрут с ретро-машинами? Тут как с проводными телефонами, мне кажется. Можно, конечно, иметь розетку в каждом углу, но зачем?

Безлимит «Е» на 30 суток окупается за 19 дней при 2 поездках в день на 2 видах транспорта. При 2 поездках в день только на метро — за 29 дней. Безлимиты на 90 или 365 дней — ещё быстрее. Безлимит «ТАТ» — за 15 дней при 2 поездках в день на 1 маршруте. Так что остаются те, кому повезло жить и работать рядом с метро (хотя мы тут вроде о НОТ), те, кто имеет не более 15 рабочих смен в месяц, пользуется одним автобусом и в выходные носу из дома не кажет, а также частичные зайцы (то плачу, то не плачу) и частичные автомобилисты.

Вы удивитесь, но всё туда же — обстановка меняется, и транспорт должен меняться тоже. Решения 30-летней и даже 5-летней давности не подходят. Простые решения, увы, либо совсем не работают, либо сопряжены с огромными издержками. Ответьте, только честно, пожалуйста: вы лично много людей знаете, которые ездят регулярно и при этом не пользуются проездными?

Вы точно внимательно читали? На дворе 2019 год — электросамокаты, велопрокат, городская электричка, удалённая работа и вот это всё... Заходя в метро, вы не думаете о расписании и маршрутах, просто знаете, что вот там-то можно быстро пересесть на вон ту линию. В большом городе транспорт должен работать как-то так.