Letnab

Да, но пока он вдвое дороже дизельного. А с точки зрения экологии в аэропорту пофиг, это не плотные кварталы центра. С точки зрения компоновки тоже — такой автобус не ограничен стандартами ТС для дорог общего пользования.

Это фактически горелка, нагревающая антифриз, к системе подключены салонные радиаторы с вентиляторами и блоки терморегулирования батарей, хотя последние в этом, в общем, не нуждаются — саморазогрев плюс диапазон от плюс 40 до минус 30 °С. Но после простоя на сильном морозе теоретически может понадобиться. КПД такой горелки легко считается из расхода топлива, его теплоты сгорания и тепловой мощности: 95 %, что,в принципе, бьётся с найденными в Сети значениями для дизельных горелок (85—95 %). У обоих производителей климат-контроль, то есть включается по команде от датчиков температуры. Но установки разные: у КамАЗа может отапливать кондиционером, у ЛиАЗа нет. Кондиционеры питаются от батареи.

Какие цифры вас интересуют? О приводимых: они нашли модель применяемого отопителя. Но даже не удосужились прочитать в инструкции расход топлива (а именно 3,7 л/ч). Не разъясняется также, что его максимальная тепловая мощность (35 кВт) рассчитана для минимальной температуры эксплуатации в минус 40 °С (см. ТЗ). Учитывая, что средняя температура воздуха в Москве зимой составляет минус 6,4 °С, несложно понять, что всю смену горелка молотить не может. Каков реальный эксплуатационный расход топлива, знает сервис, знает МГТ. Но таких данных никто пока не слил, только вот этот максимальный расход и объём бака. Разумеется, цифры так получаются безумные.

Дальше можно не читать. Впрочем, ничего нового. Знание матчасти налицо.

Наши органы чувств, знаете, довольно удобный инструмент для поиска разнообразной бяки. А вы либо ездите только на новых автобусах, либо не ездите вовсе. Я уже приводил список самых частых неисправностей, с которыми борюсь по мере сил: — салон: оторванная, драная, загрязнённая обивка сидений, драный линолеум, грязный пластик, дребезжащие стёкла, оторванные поручни, течь с потолка, скрип и заедание дверей, утечка сжатого воздуха, горящие лампы открытия дверей, дефекты освещения; — двигатель: прогоревший глушитель (рёв), чёрный дым, воющие ролики ремней, поступление дыма в салон — как пишут, прогар гофры выхлопной системы. Это часто бывает, определяется носом и по копоти из щелей моторной шахты; — климат: дребезжащий отопитель, неработающий кондиционер, утечка антифриза в салоне. При этом мелкие дефекты, не влияющие на комфорт, типа перегоревших маркерных огней или трещин ветрового стекла, меня мало волнуют. В большинстве случаев проблемы устраняются, хотя и отписки случались (ФСВ). При чём тут метро и час пик, если речь вроде о НОТ? В метро почти ничего из вышеперечисленного не было, многие недостатки метровагонов являлись конструктивными особенностями устаревших типов — примитивная пылная и сквозящая вентиляция, отсутствие отопления, скрипящая подвеска, отсутствие шумоизоляции, гудящая трансмиссия, гремящие сцепки, бабахающие двери. В своё время пользовался Таганским радиусом утром в центр, было с чем сравнить. По комфорту те же ежеобразные и «Москва» несравнимы, конечно, — когда выезжал на открытый участок, раньше становилось гораздо тише, но холодно, а в 765 почти никакой разницы. Даже из новых не все одинаковы — 765.4 тормозит куда плавнее, т. к. электродинамически до 2 км/ч, и это чувствуется. В древних, если не включают печку, как раз туда-сюда — у них открываются люки и не блокируются форточки. А на работу климата МГТ и вправду реагирует спустя рукава.

Ну знаете, сидеть на чужой жвачке, слушать воющие ролики ремней или нюхать прохудившуюся выхлопную гофру такое себе удовольствие. А это частые поломки. Впрочем, ничего нового: конкретный расход в конкретных условиях неизвестен, отталкиваются от неких паспортных данных, очень условных и «не более», и получается у них расход на отопление равным отоплению + движению. Инсайда нет — нет и конкретики, есть только «фу». Группа, к сожалению, занимается не поддержкой троллейбуса, а обсиранием электробуса.

Да много их — газелисты, колхозники из регионов, короче, все, у кого правила какие-то свои.

Встретились два АУ — маршруточник и мусорщик.

Колёса при аварийной замене ставят не из ЗИП, а какие попало, из общей кучи, может быть и с большим износом, чем оригинал. Был свидетелем. ГАЗ, напомню, тоже что-то собирался ваять. Битва обещает быть жаркой, барыши немалые. Мне вот что по ОБК более всего интересно: сделают отдельный мотор, как у автобусов, или два электропортальных моста?

Да, может быть и так, хотя когда есть движение, провод очищается. Но если уж — кто сказал, что это должен быть именно вагон, именно на электротяге? Берём «унимог» с рельсовым ходом, ставим на него чистилку... И через непродолжительное время (смотря где хранить) он на месте.

Правильно, потому что достаточно ехать служебному вагону на заднем пантографе, а передним счищать. Проблема не в этом, а в том, что никто этим не заморочится, зима наступит, как всегда, внезапно, снег начнут чистить не через 15 минут после выпадения, а через сутки...

Вы не поняли. Сам по себе токосъём по одной поверхности намного легче проходит всякие разрывы, чем трёхповерхностный.

Причём поэтому же контактная сеть временная, столбы с пригрузами, не вкопанные. С одной стороны, сцепление «резина — асфальт» выше, чем «сталь — сталь», с другой — нештанговый токосъём более скоростной и менее подвержен срывам и всему такому.

А на вопрос «зачем» ответ тоже есть?

Впрочем, ничего нового. Планирование и оперативность ввода в строй зарядных станций всегда были позором фишкой «Мосгортранса».

Есть подробности? Уходил от столкновения? Заснул? Отвлёкся? Поплохело?

Вы таки думаете. что в условиях тотального огораживания и выдавливания конкурентов на государственном уровне местные монополисты будут делать как-то иначе? «Мерседесы» в своё время вышли не сильно дороже ЛиАЗов, но они спустя 5 лет почему-то даже не скрипят... Есть выход — китайские узлы, в них тот же «Волгабас» активно играется, завлекая низкими ценами. Но результат представить нетрудно.

1. Реальный расход энергии в Москве (по показаниям бортовых компьютеров) — 0,9—1,8 кВтч/км. Учитывая, что разряжать более чем на 50 % ТАБ нежелательно, а ток зарядки достигает 400—480 ампер (пусть будет 400), получим время на «закидывание» в батарею 45 кВтч в 11 с четвертью минут. Это при расходе в 1,5 на км и пробеге в 30 км, что само по себе условия тяжёлые, раз зарядка только на одной конечной. Да и вообще доля маршрутов длиной круга более 30 километров среди всего НОТ «старой» Москвы около 20 %. Впрочем, что мешает сократить, переделать? А при оптимальном пробеге в 15 км от станции до станции даже при расходе в 1,8 времени потребуется и вовсе менее 7 минут... А теперь посмотрите, сколько маршрутов с меньшим интервалом (да и вообще, это уже нужен БРТ или трамвай, ящитаю)? 2. Троллейбус — священная корова, его инфраструктура неприкосновенна? Он тоже «паразитирует» на наших улицах частоколом стрёмных громоздких столбов. 3. Обучение водителя электробуса проще, т. к. лишено большей части троллейбусной специфики, а предложение на рынке труда больше, т. к. это категория D, а не I (Tb). В том числе проще для самого водителя-автобусника, который может найти место ближе к дому и т. д. 4. Не все. У машин с большой батареей «ночной» зарядки, как правило, нет. Но минусов у такого ещё больше. Не нравится дизельный — возьмите газовый или спиртовой, это ведь ДВС на спирту работать в этом климате не может, а горелка-то легко. 5. А электробусы-то сами по себе при чём? 6. Но в некоторой мере объединяет недостатки обеих концепций: увеличенное потребление под проводами, меньшая ёмкость и повышенная глубина разряда батарей, т. е. меньшая долговечность, затраты на модернизацию сети. Сейчас это ещё норм, а вот лет через 20 будет восприниматься как цифровые аудиокассеты, которыми японцы пытались победить CD. 7. Не принимая в расчёт отсутствие их в этой стране, вспомним, что это тоже серьёзные вложения.

Нулевой рейс т80 полностью совпадает с линейным т73, у которого интервал 4—5 минут. Троллейбус был вынужден плестись в общей очереди и собирать пассажиров, автономник может этого не делать и выходить на маршрут гораздо быстрее. Ну так, частный случай.

В деле с 1,5 миллионами Минюст ведь разъяснил, что методики расчёта утраты товарной стоимости для трамваев нет, а суд отметил, что применимо это вообще для последующей продажи на вторичном рынке. Водитель без ОСАГО заплатит 140 тысяч.

Это у любого общественного транспорта должно быть. Вот именно. Следовательно, большая провозная способность. Ещё масштабируемость — можно подстраиваться под пассажиропоток, не задействуя дополнительных водителей. Может быть временной (СМЕ) или постоянной (удлинение). Высокая плавность хода. Низкие затраты энергии. Простая контактная сеть и/или благоприятные условия работы аккумуляторов. Облегчение труда водителя. Главные недостатки — большая стоимость постройки и обслуживания и невозможность объезда. С последним можно бороться.

А кто-нибудь знает, что это за зверь? То 25-местное поделие, что там стоит, или что-то новое и приличное?

Спасибо, но меня, скорее, интересовали 73 и последующие электробусные. Тем не менее, из таблицы видно, что формально пострадали м-ты 7 и 38 («к» в реестре отсутствуют и проходят как оперативные укороты). Вопрос: это критично? Или раньше воздух возили?

Кстати, есть у кого старые расписания?

От пробега (т. е. глубины разряда) зависит. В самых тяжёлых условиях 5 минут — это на 10 километров. Естественно, при неграмотной организации процесса, как на т73, приходится компенсировать временем. Низкая цена заявки не помогла отсутствию реального прототипа. И даже неизвестно, что они могут выкатить — современного кузова классической компоновки нет, только Е321 с его урезанным салоном. Им давно пора прекратить надеяться только на модели 1999—2003 и 2007 годов и запилить что-то современное. Хотя у последней (Е420/Е490) и есть плюсы, как-то его никто, кроме Батуми, не купил.