МОСГОРТРАНС: КАМЕРЫ ДЛЯ ФИКСАЦИИ ВЫЕЗДА НА ОБОСОБЛЕННЫЕ ТРАМВАЙНЫЕ ПУТИ МОГУТ ПОЯВИТЬСЯ НА ДОРОГАХ МОСКВЫ (ИНТЕРВЬЮ)
18:20
Камеры для фиксации выезда на обособленные трамвайные пути могут появиться на дорогах Москвы. Об этом, а также о том, какие электробусы будут ходить по Москве и в чем преимущество трамвая над монорельсом в интервью корреспонденту Агентства городских новостей «Москва» Анастасии Фурсовой рассказал генеральный директор ГУП «Мосгортранс» Евгений Михайлов.
Анастасия Фурсова (А.Ф.): Евгений Федорович, давайте начнем с самой актуальной темы – электробуса. Вы уже протестировали российский, финский и белорусский электробус. На очереди китайский. Какие электробусы больше всего подходят для Москвы по вашему мнению?
Евгений Михайлов (Е.М.): Те тесты, которые мы провели, помогли нам сформировать некое идеальное техническое задание для электробуса, который подходит Москве. Мы разослали это техническое задание широкому кругу производителей и экспертов, чтобы они дали свое мнение по этому вопросу. Потому что идеальный – это хорошо, но есть реалии ‒ есть технические возможности, вопросы эксплуатации. Сейчас мы ждем обратную связь, чтобы наше техническое задание сопоставить с текущими возможностями производства. Кроме того, важным аспектом является цена, потому что для нас важно, чтобы электробус был коммерчески эффективен и на жизненном цикле сопоставим с троллейбусом. В этих вопросах есть ограничения, которые повлияют на итоговое техническое задание.
Кроме того, у нас в июле и сентябре будет две больших конференции – встречи с потенциальными производителями, где мы вместе с экспертами все обсудим. По результатам мы должны убедиться, что техническое задание является исполнимым для производителей. После этого мы уже окончательно его утвердим и будем готовы объявить конкурс, планируем сделать это до конца года.
А.Ф.: Ранее вы говорили, что хотите их собирать в России?
Е.М.: Это обязательное условие. Мы можем предоставить площадку или сделать совместное сборочное производство с кем-то из носителей технологий. Но что важно – это должен быть российский электробус вне зависимости от того, является ли владельцем технологии российская, европейская или азиатская компания. Даже экономически компании не смогут конкурировать, если производство не будет размещаться на территории Российской Федерации. При этом нам не принципиально, будет это, к примеру, Москва, Московская область, Калуга или Казань.
А.Ф.: То есть он будет сделан из российских запчастей?
Е.М.: То, что возможно локализовать – то, конечно, надо делать в России. Любой, кто захочет серьезно прийти на российский рынок с электробусами, должен прийти со своим производством. Но сборкой все не заканчивается. Здесь и вопросы сервисного обслуживания, и вопросы контрактов жизненного цикла. Мы считаем, что именно производитель должен нести ответственность за электробус все 15-20 лет жизненного цикла, которые он будет работать на московских улицах. Основные производители электробусов готовы при нормальных экономических условиях идти на контракт жизненного цикла в 20 лет.
А.Ф.: Когда ожидается поставка на тест китайского электробуса?
Е.М.: Он уже пришел в парк, в ближайшее время начнем его испытания. При этом подчеркну, что для нас важна заинтересованность производителя в том, чтобы протестировать свое транспортное средство в городских условиях Москвы, если он планирует выходить на конкурс и участвовать в контракте жизненного цикла.
А.Ф.: Какие параметры заложены в ТЗ этого «идеального» электробуса?
Е.М.: Сейчас мы говорим о стандартных трехдверных 12-метровых машинах с полностью низким уровнем пола. Кроме того, конструкторы должны разместить батареи таким образом, чтобы это не влияло на пассажировместимость. Но самое главное не то, каков вес батарей или сколько электробус может проехать без подзарядки, а то, чтобы этот электробус мог обеспечить возможность операционной работы 19-20 часов в сутки. Он должен перевозить с комфортом достаточное количество пассажиров, предложить им все необходимые сервисы – отопление, климат-контроль и другие. При этом он должен работать в рамках той интенсивности движения, которая сейчас есть у автобусов и троллейбусов.
А.Ф.: Насколько я знаю, есть два вида подзарядки – ночная в парке и зарядка по пути следования. Получается, вторая нам больше подходит?
Е.М.: Ночная зарядка – это большая потеря времени и необходимость одномоментно собрать огромное количество энергии. Представьте, что такое заряжать ночью 300 электробусов одновременно, каждый из которых требует 70-150 кВт. При этом у нас есть большая троллейбусная сеть и надо максимально использовать возможности тяговых подстанций, тягового хозяйства, которые уже имеются в Москве. Они потребуют гораздо меньше инвестиций, чтобы модернизировать их под электробус. Таким образом мы будем заряжать электробусы на остановках, на конечных станциях. И здесь мы возвращаемся к производителям, как раз они и должны дать нам свое предложение, как комплексное решение – не только само транспортное средство, но и зарядную инфраструктуру.
А.Ф.: А будут ли в нем новые технологические приспособления, типа USB зарядок и Wi-Fi?
Е.М.: Конечно. Это все базово находится в технических требованиях.
А.Ф.: Говоря о Wi-Fi - сейчас же во всем транспорте Мосгортранса есть бесплатный интернет. Насколько он востребован?
Е.М.: 4,4 млн уникальных пользователей зарегистрировано в сети, и каждый день мы имеем порядка 100 тыс. сессий. В целом, несмотря даже на то, что у пассажиров работает 4G и даже если они едут пару остановок ‒ эта услуга востребована.
А.Ф.: Wi-Fi есть и на некоторых остановках наземного транспорта. Планируете ли вы расширять сеть данных остановок и где именно они появятся в ближайшее время?
Е.М.: Сейчас более 600 таких остановок. Мы взяли основные остановочные пункты с большим потоком пассажиров и сделали там доступ к Wi-Fi. Постепенно в рамках программы по модернизации или больших реконструкций, таких как «Моя улица», ставятся остановки нового образца с бесплатным интернетом. Конечно, массово этого делать не планируется. Нет задачи распространить интернет на каждый остановочный пункт.
А.Ф.: А автоматы для продажи билетов, которые сейчас стоят на некоторых остановках? Планируете ли увеличивать их сеть?
Е.М.: Эти автоматы ставят в местах с высоким пассажиропотоком и там, где нет рядом возможности купить билет. Хотя, сейчас уже в Москве более 5 тыс. точек, где вы можете пополнить карту «Тройка» ‒ это билетные автоматы, киоски Мосгортранса, терминалы наших партнерских сетей: МКБ и «Элекснет». Если у вас установлено приложение «Мой проездной» и NFC, вы можете вообще не покупать билет, а пройти с помощью телефона. Сейчас есть огромное количество способов оплаты и вариантов носителей билетов. Автоматы, безусловно, занимают свою нишу, но в их массовой установке смысла нет.
Мы поставили 100 таких автоматов и дальше точечно будем устанавливать их там, где есть спрос. Каждый год по нескольку десятков терминалов будут добавляться в рамках программы «Моя улица». К примеру, сейчас мы установили билетный аппарат на территории МГУ, чтобы студенты могли им пользоваться. Там есть спрос. Возможно, и дальше эти терминалы будут появляться в том числе возле учебных заведений.
А.Ф.: Вы говорили, что очень много водителей из Москвы в последнее время устраивается на работу в Мосгортранс. Так ли это?
Е.М.: У нас впервые за последние 10 лет доля водителей-жителей Москвы и ближайшего Подмосковья составила больше 50%. Это важно, потому что в среднем каждый водитель из этой категории в пять-шесть раз совершает меньше ДТП, чем, например, водитель-иностранец. Поэтому мы заинтересованы, стараемся и мотивируем, чтобы жители Москвы и Московской области в первую очередь приходили работать в Мосгортранс.
А.Ф.: На прошедшем в столице Урбанфоруме большое внимание уделялось вопросу увеличения скорости общественного транспорта. Мосгортранс начал реализовывать программу тактового движения трамваев и автобусов. Как проходит эта работа?
Е.М.: Это постоянный процесс, и он в большей степени зависит от совместной работы, которую Мосгортранс, ЦОДД, департамент транспорта и ГИБДД должны проделать. К 2019-2020 г. мы планируем все трамвайные маршруты перевести на тактовое расписание. Для этого продолжаем проводить обособление трамвайных путей от проезжей части. Тактовое расписание эффективно работает там, где личный транспорт не создает помехи общественному. Поэтому первая задача – максимально разделить и облегчить точки конфликта общественного транспорта и личного.
Сейчас мы проводим несколько пилотных проектов по созданию приоритетного проезда, когда светофор сразу переключается для проезда общественного транспорта, а затем возвращается в нормальную фазу. Чтобы не получалось так, что у нас подъехал один автобус, стоит на светофоре, и пока он стоит – подъехал еще один автобус. Мы надеемся, что примерно 250 маршрутов ‒ все трамвайные и около 200 автобусных ‒ к 2020 г. можно будет перевести на тактовое расписание.
А.Ф.: В этом году какие планируете сделать маршруты?
Е.М.: Это зависит от результатов пилотных проектов и от реконструкции на улично-дорожной сети. В это вовлечены и комплекс городского хозяйства, и программа «Моя улица», и Стройкомплекс со строительством эстакад и созданием выделенных полос. Это большая работа, которая в меньшей степени зависит от нас.
А.Ф.: Правда ли, что будут вешать камеры над обособленными трамвайными путями?
Е.М.: Обособленные пути ‒ это та же самая выделенная полоса, созданная специально для трамвая. И если пути обособлены разметкой, как выделенная полоса, и это не поможет предотвратить помехи для трамвая от неправомерного выезда постороннего транспорта, то, конечно, в этих точках будут ставить камеры, фиксирующие выезд на полосу с последующими штрафами водителям.
А.Ф.: Решен вопрос по поводу будущего монорельса. Вместо него будет развиваться трамвайное сообщение. Что вы думаете по поводу этого проекта?
Е.М.: Мы к этому готовы. Значительную часть трассы монорельс идет над трамвайными путями, и в данном случае мы сможем при помощи трамвайного сообщения связать Останкино, Телецентр и дойти до Тимирязевской. Такой проект в перспективе позволит соединить когда-то единую, но из-за градостроительных ошибок разорванную трамвайную сеть ‒ то есть связать сеть северо-запада Москвы со всей остальной трамвайной сетью.
Это создаст новые прочные транспортные связи, там будут работать низкопольные трамвайные вагоны «Витязь-М», которые сейчас поставляются в столицу. Это очень сильный проект, и мы получим огромное число сторонников и большое количество новых пассажиров.
А.Ф.: Придется ввести новые маршруты?
Е.М.: Если понадобится, добавим новые маршруты – для нас это не проблема. Это наша работа. Мы также при необходимости сможем увеличить количество подвижного состава на действующих маршрутах, для этого надо будет расширить депо имени Н.Баумана. Территория депо монорельса ‒ это бывшая территория трамвайного депо имени Н.Баумана, и, если монорельс станет трамвайной инфраструктурой, у нас будет возможность добавить пути для отстоя трамваев и увеличить частоту движения на маршрутах северо-востока и востока Москвы. Трамваи тем и хороши, что их можно добавлять неограниченно, они могут ходить с интервалом в одну-две минуты. Главное, чтобы на этом участке было тактовое расписание.
Четвертый троллейбусный парк им. П.Щепетильникова на ул. Лесная
