Паvелъ

А почему у 54 маршрута такая странная трасса, туда по Победы, обратно по Лизюкова? В этом есть какой-то особый смысл или просто так получилось? Ещё интересует насколько далеко(расстояние) конечная "М-н Садовод" находиться от конечной "Юго-Западный рынок"? Это просто разные названия, или эти конечные реально далеко друг от друга? Хотел выяснить это по карте, но так и не разобрался, поэтому решил спросить. Ещё любопытно почему конечные вообще назвали "М-н Садовод". По моему, гораздо логичнее называть конечную по юго-западному автовокзалу, это самый крупный транспортный объект в том районе.

Хочу уточнить информацию по официальным остановкам 17 троллейбуса. Официальная остановка "Универсам Молодежный", как я понимаю, прямо на кольце, рядом помещением диспетчерской. А какой статус у остановки "Универсам Молодежный" прямо напротив выхода из этого магазина, сразу после кольца? Там есть павильон, а вот табличек по-моему нет ни одной. Интересует, если троллейбус ждать на этой остановке, он там точно остановится? У 17 маршрута при следовании к Перхоровича остановка "Площадь Заставы" сразу после поворота с путепровода. А есть ли официальная остановка "Площадь Заставы" при следовании в обратном направлении, до перекрёстка? Там есть старая остановочная табличка, но на известной схеме этой остановки почему то нет. http://tf1.mosfont.ru/photo/03/12/41/312417.jpg Также интересует остановка "Горбольница N3". Насколько я понял, 17 маршрут обычно проезжает эту остановку без остановки, так как там обычно никого нет. Интересует, если всё таки ждать 17 троллейбус на этой остановки, он там остановится? И ещё интересует. В Воронеже ревизоры штрафуют водителей троллейбусов за остановки в неположенных местах? При при следовании к Молодежному удобнее всего выходить на остановке Жукова после перекрёстка(а официальная остановка до перекрёстка). Соответственно каждый раз думаю, просить водителя там останавливаться или выйти на официальной остановке. Из официальных остановок 17 маршрута меня пока что больше всего удивила остановка "Гипермаркет Линия" при следовании к Перхоровича. Там есть новенький остановочный павильон, но стоит он просто на газоне посреди грязной лужи. Почему то на этот газон под остановку даже щебенку не положили. Выглядит это прикольно, хотя ждать там транспорт в дождь конечно противно.

Муниципальный транспорт только в убыток и может работать. Ни одного реального прибыльного муниципального транспортного хозяйства в России нет и не будет, такая уж у них бизнес-модель. Не понимаю: почему "частный перевозчик" может работать с прибылью а муниципалы нет? В чем прикол? Прибыльная работа муниципального предприятия просто бессмысленна, прикол в этом. У любого частного предприятия есть хозяева, они рассчитывают долговременно получать доход с бизнеса и передать этот бизнес своим наследникам. Хозяева бизнеса могут совершенно законно получать прибыль от деятельности бизнеса. У муниципального предприятия все по другому. Прибыль от его деятельности никак не могут получить даже его топ-менеджеры. Эту прибыль можно на выбор либо отдать в бездонную городскую казну, либо просто оставить на балансе предприятия. Но в обоих случаях даже топ-менеджеры ничего с этого не получат(в самом лучшем случае их фотографию поместят на доску почёта, но это сейчас никому не надо). Руководство МП не может передать наследникам даже свои должности. При смене мэра города обычно полностью меняют руководство всех МП, а мэру города никто не даст просидеть на посту более двух сроков. И так во всем. Например если частное предприятие начинает работать с убытками, то его владельцы рискуют потерять источник дохода и свою собственность. А для руководства муниципалов убытки ничем не грозят(в худшем случае им заплатят немного меньше премии). Для руководства муниципалов вообще всё зависит от позиции мэра города. Мэр города при желании может погасить самые большие убытки, а при желании может уволить по самому ничтожному поводу. Поэтому для руководства муниципалов хорошие отношения с мэром города на порядок важнее экономических показателей предприятия. В общем, прибыльность муниципального предприятия никого не радует и никому не нужна. Это относиться и к пассажирам. В условиях прямой конкуренции прибыльное МП будет работать точно также как и коммерсанты, то есть прибыльное МП будет экономить на каждой копейке. В итоге для пассажиров не будет никакой разницы между муниципалами и коммерсантами. Поэтому прибыльное муниципальное предприятие просто бессмысленно. Бизнес-модель муниципального предприятия ориентирована на заведомо убыточную работу и получение дотаций. А если нужна просто прибыльная работа, то и надо создавать обычное коммерческое предприятие. По поводу района завода Процессор. Вот новость от 2010 года http://voronezh.rfn.ru/rnews.html?id=74497&cid=7 А вот новость от 2011 года http://voronezh.rfn.ru/rnews.html?id=93097&cid=7 Забыл написать ещё об одном тамошнем приколе. 11 марта там на остановке ещё висело объявление что 4 марта будут бесплатные автобусы до избирательного участка, кажется каждый час. Так что власти прекрасно знают, что добраться из этого местечка до большой земли очень непросто(в обычных районах Воронежа такой подвозки не было). И при желании власти вполне могут решить транспортную проблему. Вот только желание у них возникло только в день выборов. Для такого почётного дела вероятно запрягли школьный автобус, а не городской. Но даже для этого властям надо было провернуть кучу работу, надо было либо официально арендовать на день этот автобус, либо надо было придумать как приказать школе поделиться автобусом.

Я реально видел 47 маршрут и могу сказать что факт повышенной стоимости проезда на заполняемости этого маршрута никак не отразился. Что вполне логично, для желающих реально сэкономить есть народный маршрут. А вообще организация автобусных маршрутов в Воронеже реально странная. Рыночные механизмы не работают, за счёт сверхнизкой и одинаковой стоимости проезда все коммерсанты заинтересованы только в маршрутах с гарантированно большим и часто сменяемым пассажиропотоком. Но при этом плановые механизмы тоже не работают. Даже в тех случаях, когда официально признается факт неработоспособности коммерсантов, никто не ставит вместо них муниципальные или коммерческие маршруты. И муниципальные, и государственые маршруты точно также проходят только по магистральным направлениям. Очень показательные пример - район завода Процессор. Вот новость от августа 2010 http://voronezh.rfn.ru/rnews.html?id=74497&cid=7 А вот новость от декабря 2011 http://voronezh.rfn.ru/rnews.html?id=93097&cid=7 Меня эти новости просто шокировали. Чтобы водитель признался на камеру государственному телеканалу что он перевозит 27 пассажиров в газели, это реально круто. Но как оказалось, и областным и городским властям наплевать на такие новости. С тех пор только по утрам в этот район заходят два пазика по одному рейсу в одну сторону. А в остальном все тоже самое(или даже хуже, уже отменили маршрутку до ТЦ Метро). Я вообще не пойму, какая радость от того что проезд до Процессора стоит строго 9 рублей, если за эти деньги никто не гарантирует что на маршруте будет хотя бы одна машина??? При этом по Ленинскому проспекту, проходит множество маршрутов муниципального и государственного транспорта, включая несколько народных маршрутов. Но все проходят мимо, потому что обслуживают какие-то абстрактные социально-незащищенные слои населения. К конкретным жителям Процессора эта трогательная забота никак не относиться. Ситуация в целом тупиковая. Повышение стоимости проезда конечно тоже не гарантирует жителям Процессора улучшения качества обслуживания, но это хотя бы даст им реальную надежду. А вот надеяться на городские и областные власти точно бесполезно, они демонстративно никак не реагируют на такие проблемы. Очень похожая проблема с Химоптторгом, и губерныские и городские власти также демонстративно отказываются от запуска маршрутов в этот район. Но туда люди хотя бы ездят на работу, а в Процессоре люди просто живут.

Это всё явное преувеличение. Я вот неделю назад ездил на 47 маршруте от Остужева в Северный район. Так стоимость проезда 10 рублей. Интервал у 47 меньше пяти минут, автобусы довольно большие, а на направлении полно конкурентов за 9 рублей(и даже бесплатные народные автобусы, дело было днём). И никаких проблем с заполнением у 47 не было. Ещё на левом берегу заняли почти всё сидячие, а к Северному в салоне уже 5-6 человек стояли. При этом не было абсолютно никаких протестов или вопросов насчёт стоимости проезда 10 рублей(я думаю пассажиры даже не подозревали что этот вопрос решает лично губернатор). Так что к разумному повышению стоимости пассажиры относятся спокойно, я думаю даже 12 рублей за маршрутку пассажиры нормально переживут. И низкий пассажиропоток маршруточникам тоже явно не угрожает, сейчас на многих направлениях даже стоять некомфортно. Так что с этой стороны запас для повышения тоже есть. Фактически, пассажиропоток на городских маршрутах с ценой не связан. Во внепиковое время очень часто можно увидеть что бесплатные народные автобусы или 8-рублевые троллейбусы везут пассажиров меньше чем 9-рублевые коммерческие автобусы. Муниципальный транспорт только в убыток и может работать. Ни одного реального прибыльного муниципального транспортного хозяйства в России нет и не будет, такая уж у них бизнес-модель. А сильное развитие муниципального транспорта Воронежу явно пока не угрожает. Для того, чтобы Воронеж реально обслуживать муниципальным транспортом, в него надо вкладывать как минимум по миллиарду рублей ежегодного. А пока что даже 70 миллионов убытков от народных автобусов власти компенсируют как-то без энтузиазма.

А насчёт 27В информация точная? Насчёт того что маршрут редкий, совершенно согласен. Ждал его 11 марта утром в рабочий день на Остужева и за 15 минут не дождался. А вот насчёт окончания маршрута есть сомнения. Позже в этот день видел на Ленинском проспекте газельку с трафаретом 27В. На трафарете окончание было Остужева - Метро, но при этом слово Метро было аккуратно заклеено. Да и самом микрорайоне Процессор на остановочной табличке ничего не было про 27В, там писало только про 74А и про два утренних рейса 120 и 120В. Кстати сказать, вероятная трасса 27В и трасса 74А в первом сообщении написано по-разному. Очевидно, что конечная у них одна, строго на перекрёстке Тверской и Урывского. Поэтому если 74А последней улицей в маршруте написана Тверская, то у 27В последней улицей в маршруте должна быть Урывского.

Видел 3 марта, в субботу, примерно в 18-15 троллейбус на Энгельса. Маршрутную табличку прочитать не успел. Любопытно, что это было. Это был разворот левобережного маршрута по Энгельса вместо ВГУ? Или это был такой поздний выпуск из депо резервной машины?

А за рекламу Мегафон на бортах разве ничего не платит? В принципе, реклама на бортах троллейбусов и автобусов может стоить достаточно дорого, примерно как реклама на стандартном щите 3х6м. Или для Мегафона реклама бесплатная в обмен на бесплатный интернет?

На счёт просторности я соглашусь с тобой, вот МАЗ мне нравится - мягкий атвобус, а ЛИАЗ мне не нравится только тем, что каждую кочку ощущаешь при езде и ход жесткий, такое ощущение, что едешь на КАМАЗ-е, да нет КАМАЗ будет по-мягче. Посоветовал бы я МАЗ-ы, Мерседесы что-то вроде 0405-ых, Икарус 415 - ну думаю этого бы хватило бы. МАЗ-103 это вполне реальный вариант. МАЗ-103 находиться примерно в одном ценовом диапазоне с ЛиАЗ-5256, и вообще у МАЗ-103 цена в разумных пределах. http://www.bus-market.ru/city_maz/ http://www.bus-market.ru/city_liaz/ Хотя ЛиАЗ это отечественное производство, поэтому тут вполне можно попробовать попасть в какую нибудь госпрограмму поддержки производителей(или перевозчиков) и сэкономить на этом. Но в любом случае, МАЗ-103 это я думаю это предел мечтаний. МАЗ-103 стоит в полтора раза дороже бюджетного НефАЗа с камазовским двигателей. А больше чем в полтора раза переплачивать за городской автобус никто не захочет, ни муниципалы, ни коммерсанты. http://www.bus-market.ru/city_nefaz/ А про новые европейские городские автобусы, хоть Мерседесы, хоть Икарусы, можно просто забыть. Никто из европейских производителей специальных моделей для России уже давно не делает(единственное исключение это по-моему петербургская Скания, но это пригородная модель, да и проект уже почти сдох). А европейские модели для европейского рынка стоят очень дорого, и в России их точно никто не будет покупать.

Выделенная полоса это, безусловно, реально перспективно и реально круто. Но боюсь что реализация этой идеи маловероятно. Даже в суперкрутой Москве внедрение выделенных полос на грани провала, мэрия уже заявила что хочет пускать на эти "выделенные" полосы всех желающих по выходным и в вечернее время(то есть фактически всегда кроме часа пик). А в Воронеже на это накладывается ещё и куча местных проблем. Чего только стоит позиция воронежской ГИБДД, которая сама заявила что полоса является незаконной и её не нужно соблюдать.

Алгоритм действий всем журналистам прекрасно известен - если в установленный срок нет ответа от чиновников, значит надо писать жалобу в прокуратуру. То есть надо четко проинформировать читателей(администрация города нарушила ФЗ) и указать свои дальнейшие действия по решению проблемы(скорее всего жалоба в прокуратуру). Да и вообще журналисты должны радоваться такой удаче, им удалось(если они конечно реально задавали вопросы) поймать администрацию города на нарушении федерального закона. Инициатива теперь на стороне журналистов и имеют хороший формальный повод для раскручивания дела. А в статье всё написано в стиле полной безнадёги: три месяца назад они написали письмо, ответного письма в своём почтовом ящике они так и не нашили и теперь они не знают что делать дальше... Для профессиональных журналистов жалоба реально смешная. ПАЗики и Газели это совершенно стандартные для России автобусы, уровень комфорта на них в Воронеже точно такой же, как и в любом другом городе России. Воронежская специфика это пожалуй только большие импортные б/у автобусы. Но таких автобусов не так уж и много. Да и вообще, лично я не верю в идею о том что автомобилистов можно массово переманить на ОТ, тем более за счёт комфорта. Тот уровень комфорта, который реально может быть в Воронеже, это нечто вроде "новый ЛиАЗ-5256 с бесплатным Wi-Fi". Я не думаю, что современные автомобилисты купятся на такое. А что-то реально современное, типа новых западноевропейских городских автобусов, в Воронеже всё равно не появиться, на массовую закупку машин такого класса нет денег даже в столицах.

Честно говоря, статья просто странная. Ельцинский закон 131-ФЗ о местном самоуправлении до сих пор так никто и не отменил. Поэтому официально городская и областная власть это две принципиально разные ветви власти. Городская власть это местное самоуправление, которое избирают жители города, а областная власть это государственная власть, которую назначение президент. У городской и региональной властей есть четко разграниченные задачи, область занимается дорогами и транспортом областного уровня(грубо говоря, электрички и межрайонные дороги), а город занимается транспортом городского уровня(грубо говоря, троллейбусы и городские улицы). В связи с этим жаловаться губернатору на пробки на городских дорогах это, мягко говоря, не в тему. Городскими пробками должен заниматься мэр, а вовсе не губернатор. А жаловаться на работу мэра можно в городскую думу или в общественные советы при городской думе или при администрации города. Если наплевать на ельцинский 131-ФЗ и исходить из принципа вертикали власти, то жалоба получается не менее странная. У сотрудников городского департамента транспорта есть их прямое руководство(мэр города) и функциальное руководство(областной департамент транспорта). Поэтому жалоба губернатору на работу городского департамента транспорта это жалоба на подчинённых через голову их непосредственных руководителей. Это прямое нарушение принципа вертикали власти и это просто дурной тон. Конкретные идеи тоже очень странные. "Пора укомплектовать департамент грамотными специалистами" - в связи с борьбой с коррупцией большинство должностей чиновников должны распределяться по конкурсу. То есть администрация города просто объявляет конкурс на открытую вакансию, а потом рассматривает поступившие заявления. Идея назначать нужных людей на нужные должности мимо конкурсов прямо противоречит федеральным планам борьбы с коррупцией. Но если уж обращаться лично к губернатору и требовать от него лично назначать специалистов в городскую администрацию, то тогда надо сразу предлагать 2-3 конкретных кандидата, у которых есть конкретные идеи. Ещё можно представить что губернатор побеседует с этими кандидатами и выберет из них одного. А представить, что губернатор будет лично искать кандидатов на должность рядовых специалистов в рядовой департамент одного из десятка городов области, просто нельзя. "появился-таки раздел департамента на Большом воронежском форуме. Народу пообещали прямое общение" - это просто детский сад. Есть вполне конкретный федеральный закон по работе с обращениями граждан. И в этом федеральном законе предусмотрена только одна возможность подачи обращения, это письменное обращение. Гарантированно подать письменное обращение можно только двумя способами. Можно отправить заказное письмо с уведомлением о вручении. А можно лично отнести обращение в канцелярию и дождаться пока при вас обращению присвоят входящий номер. Все другие способы общения с чиновниками, от отправки смс до интернет-форумов, это абсолютно факультативно и необязательно. Даже если некий чиновник вообще никогда не читает некий интернет-форум, это совершенно никак не нарушает действующие законы. "Люди должны на себе ощутить, что на автобусе и троллейбусе, действительно, безопаснее, комфортнее, быстрее, дешевле!" - вот уж с дешевизной общественного транспорта в Воронеже абсолютно нет проблем. Народные автобусы вообще бесплатные и сделать их более дешёвыми просто нельзя. А проезд в троллейбусе всего 8 рублей, это очень дёшево(во многих городах России проезд на муниципальном транспорте в 2-3 раза дороже). С комфортом на муниципальном транспорте особых проблем тоже нет, подвижной состав стандартный российский(ЗиУ-682 и ЛиАз-5256) и в целом довольно новый. Так что тезис не слишком удачный и вообще спорный(бесплатный муниципальный транспорт это вообще редкость для современной России). "Ещё в начале декабря 2011 года редакция отправила в мэрию Воронежа перечень вопросов, на которые мы рассчитывали получить ответ. До сегодняшнего дня его так и нет." - а это уже просто смешно. В федеральном законе четко прописан срок выдачи ответа на обращение, 1 месяц в простых случаях и 2 месяца в сложных(через 1 месяц должны прислать уведомление что ответ будет ещё через месяц). Плюс по неделе на почтовую пересылку и канцелярскую обработку писем в оба направления. Итого 2,5 месяца. Если за это время ответа по существу нет(как утверждается), то главный редактор должен просто написать заявление в прокуратуру с требованием о защите своих прав на получение информации. Для прокуратуры это типовое дело, они уже по своей линии обязывают чиновников дать ответ, а иногда ещё и налагают штраф на чиновников.

Скорее всего, ответ очень простой. Практически везде в России при номинальных интервалах на маршруте менее получаса(то есть практически на всех городских коммерческих маршрутах) коммерсанты выдерживают средний интервал, а вовсе не график. Поэтому работа коммерсантов выглядит совсем по другому. Если например у муниципалов на маршруте недовыпуск в одну машину, то у муниципалов будет двойной интервал(и пассажиры это сразу заметят). А у коммерсантов в таком же случае все интервалы равномерно возрастут, условно говоря, на минуту(скорее всего пассажиры этого даже не заметят). Если оценить качество работы коммерсантов с точки зрения муниципалов(полный/неполный выпуск на маршрут и качество выполнение номинального графика каждым отдельно взятым водителем), то скорее всего результаты будут сравнимые. Но пассажиры уже привыкли к стилю работы коммерсантов, поэтому им кажется что коммерсанты работают хорошо, а муниципалы плохо. Конечно боится. По понятиям коммерсантов, умышленная затяжка движения это попытка отобрать деньги у следующего водителя на маршруте, за такое и по морде получить можно. Вот это скорее воронежская специфика, водители сильно привязаны к доходу от пассажиров. В богатом города(где зарплата водителя не зависит от числа пассажиров) два троллейбуса в таком случае честно катались бы вплотную друг за другом, каждый по своему графику. А для начала лучше всего выяснить по какому графику работал водитель, объяснение вполне может быть в этом. Может в тот день не было пробок и водитель стоял лишнее время на остановках. А может пробки были очень большие, и водитель вообще пропустить один рейс, чтобы войти в график и вовремя заехать в депо. Без знания фактического графика не стоит никого обвинять. Первоначально описанная проблема на это не похожа. Затяги на муниципальном транспорте это обычное дело во всех городах. Но при затяге получается обычно не больше двойного интервала, а потом вплотную друг за другом идут несколько машин. А там была другая проблема. Троллейбусов не было очень долго(не меньше четырех интервалов), а потом пришла только одна машина. Так что я думаю это был неполный выпуск, а не затяг. На затяг эта проблема вообще не похоже. При затяге с целью заработать больше денег интервал обычно не больше двойного. Слишком долго ждать троллейбус никто не будет, затяг на четыре интервала никак не увеличит доходы водителя. При этом дело было в конце смены. Если реально это был такой большой затяг, то у водителя возникли бы явные проблемы с завершением смены. Либо он приехал бы в депо очень сильно после графика, либо накрутил бы меньше рейсов. Оба варианта для водителя явно невыгодны. Поэтому проблема не похожа на затяг, зато очень похожа на неполный выпуск. Я воронежской специфики пока не знаю. Но вообще это глобальная проблема муниципалов в России. Если график быстрый, то при малейших проблемах он срывается и его никто не соблюдает. Поэтому обычно у муниципалов ояень тянутые графики, чтобы любой водитель без проблем уложился бы в них(ехать медленнее слишком сложно). С точки зрения графиков, тянутый график даже выгоднее, у тянутого графика выше процент выполнения и выше стабильность работы. Я уже написал свое мнение, коммерсанты работают по интервалам, а не по графикам. И поэтому невыполнение графика коммерсантами для пассажиров почти незаметно. Хотя можно и проверить это. Возле моего дома например проходит 27 маршрут. Если у кого-нибудь есть графики этого маршрута, то я могу проверить насколько хорошо эти графики коммерсанты выполняют в реальности.

А это опять таки "не баг, а фича". Подобный режим работы очень характерен для муниципального транспорта во всех бедных городах России. Это напрямую относиться к особенностям графиков муниципалов. У российских муниципалов традиционно есть три основных вида графика: 12 часов, 8 часов и разрывной(по 4 часа утром и вечером в час пик). Для пассажиров выгоднее всего разрывной график. Эти машины появляются на линии утром и вечером в час пик, как раз в то время когда они особенно нужны. 8 часовой график тоже хорошо подходит пассажирам. Двухсменный 8 часовой график обеспечивает хороший временной охват. Первая смена это примерно с 6 до 14 часов, вторая с 14 до 22, итого получается практически с утра и до вечера. 12 часовой график для пассажиров самый неудобный. Дополнительных рейсов в пиковое время(как разрывной) он не обеспечивает. А время работы получается маленьким, примерно с 6 до 18 часов. Нормально закрыть утренний и вечерний часы пик односменным 12 часовым графиком нельзя. Если маршрут начинает рано работать утром, то вечером машины начинают уходить с маршрута примерно уже в 17 - 18 часов. А чтобы полностью закрыть вечерний час пик, утром надо начинать работать не раньше 8 часов. Сделать 12 часовой график двухсменным(например с 6 до 18 и с 10 до 22) тоже нельзя. В этом случае в утренний в вечерний часы пик будет работать только половина выходов, а а обеденный межпик будет полный выпуск. Это очевидно глупо и так не делают. В общем, для пассажира лучше всего разрывные графики, потом 8-часовые и хуже всего 12 часовые. А вот для водителей всё строго наоборот. Большинство водителей у муниципалов предпочитают как раз 12 часовые графики. 8 часовые графики просто не любят, а разрывные графики очень не любят. Поэтому в бедных муниципальных хозяйствах обычно никто не хочет работать ни по разрывным графикам, ни по 8-часовым. Обычно все работают по односменному 12 часовому графику. Причем традиционно для России утром начинают работать рано, в 6 - 7 часов. Итог очевиден, в 18 - 19 часов почти все машины уже уходят с маршрута. Такая ситуация типична для муниципалов по всей России. Воронеж в виде муниципального троллейбуса и государственного народного автобуса это просто очень наглядное проявление этой особенности. И особых перспектив для пассажиров тут нет. Проблема даже не совсем организации движения. Просто при нехватке водителей(а у муниципалов практически всегда не хватает водителей) почти все водители хотят работать по 12 часовому графику. А с таким графиком, да ещё при нехватке водителей, очень сложно наладить хорошую работу маршрута. Обычно выбирают компромиссный вариант, пытаются на всех выходах закрыть этими графиками и утренний и вечерний час пик. Но в итоге обслуживание вечернего часа пик получается плохим. Так что это реально "не баг, а фича". Именно реально нормальный график. Который не учтет разве что спонтанные заторы типа ДТП. Остальные пробки вполне предсказываются и вбиваются в графики. Идеальный график в принципе конечно можно составить. Но я думаю что воронежскому троллейбусу в его нынешнем состоянии это никак не поможет. Работа по любому графику (даже идеальному) для пассажиров маршруток выглядит очень странно. Во-первых, при работе по графику каждая машина на все 12 часов смены привязана к своему графику. При любой проблеме с недовыпуском (заболел водитель или перемерзла пневматика на машине) или сходами(из-за мелких ДТП) в самом идеальном графике сразу образуется дырка в два нормальных интервала. И что самое любопытное, если все водители будут честно работать по идеальному графику, эта двойная дырка сохраниться до самого конца смены(если конечно депо не выпустит резервную машину). В богатых хозяйствах с этим борются путем создания резерва водителей и резерва машин, за счёт этого гарантированно обеспечивают полный выпуск на маршрут и оперативную замену всех ушедших машин. Но воронежский троллейбус слишком бедный, чтобы всё это реально обеспечить. А во-вторых, работа по графику для пассажира маршрутки всегда выглядит очень непривычно. При работе по графику главное это график, а не интервалы. Это приводит к специфическим особенностям работы. Для ввода в график есть несколько типовых приёмов. При небольшом отставании от графика водитель должен ускоряться и нагонять свой график(даже если машина следом за ним уже сошла и за ним будет двойной интервал в графике). При средних опозданиях диспетчер отправляет машину в сокращенный рейс, чтобы ввести в график. С точки зрения соблюдения графика это очень хорошо, а вот для пассажиров маршруток это очень непривычно. Ну а при большом отставании от графика один из рейсов могут вообще отменить, чтобы ввести машину в свой график. Какие при этом получаться фактические интервалы, диспетчеру наплевать, главное это ввод машины в свой график. Постоянные пассажиры муниципального транспорта примерно представляют все эти особенности. А вот пассажиров маршруток это всё просто шокирует. Они обычно даже поверить не могут что муниципалы на самом деле работают по графикам. А очень многие особенности работы муниципального транспорта связаны как раз с работой по графику. На самом деле простым пассажирам, привыкшим к маршруткам, вообще не нужны никакие графики. Они привыкли к тому что можно в любой момент прийти на остановку и не позднее чем через через десять минут придёт их маршрутка. Пассажирам при этом совершенно наплевать, какой именно это выход и насколько этот выход отстаёт от своего номинального графика. А при пользовании муниципальным транспортом такой фокус не проходит, пассажир должен хотя бы примерно представлять типовой график маршрута, общую организацию работы на маршруте(что будет в случае снегопада, что будет в случае больших пробок, что будет в случае ДТП с остановкой движения троллейбусов).

Диспетчеры в каждом городе называются по разному. Ещё недавно в большинстве городов на предприятиях ГЭТ были свои собственные диспетчерские службы, сейчас модно организовывать единые городские диспетчерские центры. Но суть работы от этого не меняется. Практически везде в России муниципальный электротранспорт работает именно по графикам, а не по интервалам. Что касается нормального графика, то в условиях российской реальности создать его уже невозможно. Если сделать реально нормальный график, то он будет постоянно срываться из-за пробок. Поэтому обычно графики жутко тянутые, то есть при отсутствии пробок муниципальный транспорт еле ползёт. И эта проблема есть почти везде. А сравнивать коммерсантов и муниципалов некорректно. Коммерсантам по большому счёту вообще наплевать что думает о них руководство города, если дело не доходит до явных скандалов. А троллейбус это планово-убыточное предприятие, работу которого оплачивает администрация города. Поэтому у муниципалов любая проблема решается на порядок сложнее, чем у коммерсантов.

На подобные глюки не стоит слишком обижаться. Применительно к российскому муниципальному транспорту "это не баг, это фича". Суть проблемы хорошо известна. Практически везде в России муниципальный транспорт работает по утвержденным графикам, а коммерсанты работают по средним интервалам. Это две принципиально разные системы организации движения. И если пассажир привыкает к стилю работы коммерсантов, то стиль работы муниципалов кажется для пассажира очень непривычным. Хотя тут многое зависит от привычки и опыта. Применительно к данному конкретному примеры, надо знать примерный график работы в нужное время(графики меняют обычно не чаще нескольких раз в год). И если троллейбус не пришёл в обычное время(плюс 3 - 5 минут на мелкие сбои), то значит случился серьёзный сбой(недовыпуск или ДТП с задержкой движения). Тут уже надо либо спокойно ждать следующий график, либо переключаться на альтернативный транспорт. Но для этого, конечно, надо либо примерно знать график, либо регулярно уезжать с одной остановки в одно время. Я думаю на уровне троллейбусного парка такие вопросы не решаются. Работа по графикам это вообще исключительно живучая советская традиция. Практически везде в современной России муниципальный электротранспорт работает именно по графикам. По графикам продолжают работать практически везде, несмотря на глобальные проблемы современности(хронические пробки, хронический недовыпуск, острая конкуренция с коммерсантами). Как это поменять, я понятия не имею. Но думаю что такие вопросы реально можно решить как минимум на уровне администрации города. Хотя конечно и от троллейбусного руководства кое-что зависит. В Воронеже, как выяснилась, есть своя коммерческая специфика: оплата водителя зависит от отработанного времени(а не от числа отработанных кругов). При такой системе работать по средним интервалам невыгодно для водителей(если диспетчер задержит машину на конечной, водителю придётся оплачивать задержку из своего кармана). Вот эта система оплаты это пожалуй особенность Воронежа. Подобные проблемы бывают обычно из-за недовыпуска, а вовсе не из-за графиков. Может депо не обеспечило полный выпуск на маршрут, а может к вечеру кто-нибудь по неисправности уже ушёл в депо. Вот и увеличенный интервал. За счёт того, что уже начался заезд в депо, увеличенный интервал увеличивается. А графики сами по себе в российской традиции обычно достаточно актуальны. Чтобы в условиях хронических пробок можно было всё-таки работать по графикам, графики обычно пересматривают 1-2 раза в год. И все возможные пробки заранее закладывают в график. За счёт этого графики обычно получаются очень тянутые, то есть медленные. Нормальные графики(которые срываются из-за обычных пробок) в России на ГЭТ встречаются на порядок реже тянутых графиков. Хотя конечно из-за особенных пробок(например экстремальный снегопад) может полностью сорваться и тянутый график. По идее, в таком случае диспетчер должен отменить график, и до конца смены вручную управлять движением. Но такие случаи(полный срыв тянутого графика) бывают очень редко.

На прошлой неделе видел 330 машину по 17 маршруту. На ЛЕВОМ борту был приклеен листок А4 с текстом "ЗАКАЗНОЙ СЕВЕРНЫЙ РАЙОН"(фактически объявление можно было прочитать только с другой стороны улицы). Когда увидел это объявление в середине прошлой недели(была уже среда или четверг), то сильно удивился. Только когда перечитал новости в этой теме, догадался что эта машина вероятно была развозкой на митинге 4 февраля.

А где именно у 120Т конечная на ж/д вокзале? Вместе с народными автобусами или нет? На Автовокзале этот маршрут написан на одной остановочной табличке с 13Н и 14Н. А на ж/д вокзале я вообще не нашёл ни одной таблички по этому маршруту. Видел этот маршрут пару раз на прошлой неделе на Московском проспекте. Оба раза в салоне было всего по несколько человек. Я удивился, даже если этот маршрут никто специально не ждёт, то он должен набрать кучу попутных пассажиров.

В смысле? Там 17. Собственно троллейбусная станция там от кольца в сторону Хользунова. Там есть целых два боковых пути для отстоя, оба даже со сходным стрелками. Очевидно, что когда-то это была важная станция для нескольких маршрутов(два стояночных пути на троллейбусных станциях это вообще довольно довольно редкая конфигурация). А 17 маршрут сейчас просто проходит мимо этой станции по кольцу. Для 17 маршрута станция очень неудобная. Во-первых остановка 17 маршрута прямо на автомобильном кольце малого диаметра, а в таких месте длительная стоянка практически невозможна. А во-вторых если 17 маршрут встанет на своей остановке около диспетчерской, то он гарантированно заблокирует движение для 2 маршрута, так уж там подвешены провода. Очевидно, что проектировщики станции рассчитывали только на маршруты с Хользунова. А на маршруты бульвара Победы эта станция абсолютно не рассчитана.

Я посмотрел на это кольцо. Остатки бокового пути хорошо видно по скруткам на поперечных несущих тросах. Стрелка действительно висела ещё на бульваре Победы, сразу после поворота с Жукова. Но вот затем боковой путь, судя по скруткам, поворачивал на кольцо вместе с главным путем(в сторону Шишкова нет никаких следов от бокового пути). На кольце после поворота два столба, и на обоих столбах четко видно где был боковой путь. Так что я думаю это был путь для отстоя троллейбусов на кольце(а не заготовка под линию на Шишкова). Что вполне логично: кольцо долгое время было конечной для 17 маршрута, при это через неё некоторое время проходил также 6 маршрут. А места на кольце вполне достаточно для отстоя одной машины. Посмотрел на троллейбусную станцию у магазина Молодежный. Выглядит просто прикольно. Четеырехпутная станция в огромном жилом районе, через которую нет маршрутного движения(если не считать загадочный 2 маршрут). Проектировщикам это станции явно удалось попасть пальцем в небо, место для размещения станции они выбрали просто никакое. Заинтересовало кольцо рядом со станцией по Хользунова. Там путь из центра по Хользунова поворачивает направо к станции. Но уже после поворота пути на растяжке висит пустая поперечина. Выглядит это так, как будто раньше был разворот с Хользунова по кольцу, без заезда на станцию. Это действительно когда-то было? Или пустая поперечина это просто след кустарного ремонта?

Матерь божья! А я-то думал, что КС - это элемент инфраструктуры и никакой сакральной ценности не имеет. А на фоне забора все это выглядит тупо и банально - шокирующе. Более яркой демонстрации бардака в городе просто и не представить. Архитектура почти всегда имеет некий сакральный смысл. Просто об этом не всегда задумываются. Вот например в доброе старое время на вокзале было очень четкое противопоставление трамвая и троллейбуса. Трамвай это был просто транспорт для обслуживания пассажиропотоков, конечная трамвая была на задворках вокзала, а трамвайные пути проходили перед вокзалом банально по центр улицы, безо всякой фантазии. Совсем другое дело троллейбус, троллейбус подходил прямо к парадным дверям вокзала по специально построенному кольцу. Троллейбусная линия по Мира это просто мечта архитектора: прекрасная перспектива и идеальная симметрия. А сейчас времена изменились. Транспортные герои нового мира это таксисты. Положительные герои это официальные таксисты, а повседневная реальность это нелегальные таксисты. Современный забор на вокзале наглядно делит площадь на две части. С одной стороны забора чистый и правильный мир богатой железной дороги. А с другой стороны забора грязная и бедная городская реальность: хаотичная парковка, потрепанные маршрутки и нелегальные таксисты. Забор поделил троллейбусную линию на две части, наглядно видно что троллейбус не смог прибиться ни к одному из двух миров. А в целом это выглядит скорее абсурдно, чем грустно. Железная дорога очень часто гадила ГЭТ во многих городах. Но проблемы в целом были и есть однотипные: через пути НКПС/МПС/РЖД практически невозможно провести линию ГЭТ в одном уровне. Воронежский случай довольно оригинальный, троллейбусную линию перегородили забором железнодорожного вокзала. Такая проблема это всё таки редкость. Обычно ГЭТ просто втихую выживают с вокзалов из-за хаотичных парковок, а тут построили такой роскошный забор. В целом это просто иллюстрация к классике черного юмора: "Ну, думаю, проскочу" подумал троллейбус и перевесил контактную сеть. "Ну, думаю, хрен ты у меня проскочишь" подумала железная дорога и построила забор. Это правильно. Но чем ближе к вокзалу, тем больше проблем. Отступление от вокзала даже на несколько сотен метров позволяет ГЭТ гораздо проще жить. Что наглядно видно: на месте троллейбусного кольцо построили идеальный забор, а бывшее трамвайное кольцо до сих пор никому не нужно. К бывшему трамвайному кольцу идет пешеходный переход, на него есть выходы со всех платформ. Из крайних вагонов длинного поезда идти до бывшего трамвайного кольца даже ближе, чем до бывшей троллейбусной остановки. Из последнего вагона электрички идти я думаю примерно одинаково. Да и в целом там вполне тематическое место, бывшее трамвайное кольцо, а ныне конечная обоих народных маршрутов на вокзале. Я думаю постоянных пассажиров вполне можно было приучить к этой конечной. По крайне мере народный автобус пассажиры там стабильно ждут, немного но достаточно стабильно. Народные автобусы сейчас так и катаются. Хотя у них маршрут тоже прикольный. Они отстаиваются на трамвайном кольце, затем проезжают 50 метров вперед и сажают пассажиров, после чего без остановок несколько минут делают круг почёта вокруг памятника. Почему они не могут просто посадить пассажиров на кольце и сразу с кольца уехать на маршрут, я не понял. Для троллейбус круг почёта вокруг памятника без подъезда к вокзалу тоже мало что даёт. Во первых остановку можно сделать только после поворота с Кольцовской на Мира, где сейчас остановка пригородных маршруток. Но до этой остановки от вокзала идти столько же, как и до трамвайного кольца(пешеходный цикл на светофоре там очень короткий и редкий). А во вторых маршруток с похожей схемой движения всё равно мало, так что перехватить пассажиров с маршруток на троллейбус всё равно не получиться. По маршруту ближайший аналог троллейбуса на площади это пожалуй народный автобус 13Н, а у него конечная как раз на трамвайном кольце.

На днях я внимательно посмотрел на провода у вокзала. Реальность оказалась ещё проще, там сейчас всего одно кольцо. Как показано на схеме путевого развития, к внешнему кольцу была подключена линия с проспекта Революции, а к внутреннему кольцу была подключена линия с Чернавского моста. Действительно, стрелок возле вокзала не было, было только два пересечения. Но затем эту схему упростили. По всей вероятности, это сделали в конце 2009 года, когда ликвидировали трамвайную контактную сеть(при демонтаже трёх трамвайно - троллейбусных пересечений всё равно надо было сильно разобрать троллейбусную сеть). Сейчас линия с проспекта Революции подключена к внутреннему кольцу. Для этого линию с моста просто грубо разорвали в двух местах. При движении на вокзал внутреннее кольцо разорвано сразу после поворота к вокзалу, около киосков по продаже автобусных билетов на Москву. Так что линия с проспекта сейчас проходит всю привокзальную площадь по внутреннему кольцу. Следующий разрыв перед первым пересечением, напротив остановки пригородных маршруток. Здесь линия с проспекта возвращается на прежнее место, проходит по старой схеме оба пересечения и уходит обратно на проспект. В местах разрыва сейчас рядом висит по три линии(одна живая в центре и два куска разорванной по бокам). Из-за того, что линию с моста разорвали наспех, остатки этой линии во многих местах висят криво или с провисанием. В прошлый раз я видел всю эту путаницу мимоходом, поэтому мне показалось что на вокзале было путевое развитие(стрелки или третий путь). Также по углам у вокзала площади висит несколько неиспользуемых поперечин и есть несколько странных скруток на несущих тросах. Так что, возможно, была небольшая передвижка линии. Но с этим я не разобрался, возможно это просто следы кустарных ремонтов. Кстати сказать, линию от вокзала на мост уже можно считать частично демонтированной(а не просто неиспользуемой). Кроме того, что на кольце у парка при движении от вокзала нет около сотни метров провода, эта линия у вокзала в двух грубо разорвана. Видел и другие дефекты. Например при движении к вокзалу прямо перед площадью на контактном проводе есть очень грубая скрутка, почти наверняка башмак по ней не пройдет. Похоже на то, что эту линию уже давно ремонтируют без возможности движения троллейбусов. Смысл новой схемы я не очень понял. С одной стороны это похоже на борьбу с парковками. Действующую линию перенесли на внутреннее кольцо, чтобы у троллейбуса было больше возможностей для маневра на вокзале. С другой стороны выигрыш там всего несколько метров. А поскольку обе линии шли параллельно, при необходимости и раньше можно было легко переставить штанги. Жалко, что троллейбусники не смогли предугадать развития событий. Учитывая ничтожные лоббистские возможности троллейбусного парка, проще всего было бы не выпендриваться и не пытаться сохранить величественное двухпутное кольцо на площади, а просто втихую сделать новое троллейбусное кольцо на месте трамвайного. А так получилось в стиле "хотели как лучше, а получилось как всегда". В целом троллейбусная сеть у вокзала имеет явную историческую ценность. Наглядно видно великое далёкое прошлое(с одного перекрёстка на вокзал провели две разных линии, а остановка троллейбусов была буквально в нескольких метрах от входа в вокзал), тяжёлое недалёкое прошлое(попытка сделать из двух недействующих линий одну живую) и никакое настоящее (живая троллейбусная линия в двух местах перегорожена новеньким роскошным забором). Так что мастера транспортной фотографии могут попробовать сделать там хороший снимок. Если постараться, можно на одном снимке наглядно представить все три эпохи.

Хотел ещё узнать, какая практика в Воронеже по сокращенным рейсам. Если троллейбус сильно отстает от графика, его могут отправить в сокращенный рейс(когда есть такая возможность), чтобы быстрее ввести в график? Или в таких просто работают до конца смены и при необходимости сокращают последний рейс?

Написать в двадцатиградусные морозы(при том самые сильные за весь год) статью о проблеме духоты в автобусах это реально сильный ход. Все нормальные пассажиры зимой жалуются на плохое отопление, а вот воронежским журналистам не нравиться духота. В результате статья в целом выглядит просто комично. То ли журналисту не нравиться что в салонах тепло зимой, то ли этот журналист последний раз ездил на автобусах полгода назад.

На Википедии лежит схема маршрутов на июнь 2010 года. Посмотрел на эту схему, и несколько удивился изменениям. Тогда были маршруты 1, 3 и 7а. С маршрутом 1 все более-менее понятно, движение через вокзал невозможно, а другого подходящего кольца нет. Хотя можно было бы просто сократить маршрут до Пушкинской. С маршрутом 3 непонятно. Изменений в контактной сети нет, как я понял маршрут просто отменили. Это выглядит довольно странно, маршрут выглядит вполне логичным. Особенно странно выглядит отмена и 1 и 3 маршрута, без маршрутного движения остался большой кусок сети. С маршрутом 7а тоже не совсем понятно. Я понял, что его закрытие было связано с закрытием второго депо. Но в целом маршрут 7а выглядит вполне разумным. По-моему, этот маршрут по трассировке ничем не хуже действующих 7 или 17 маршрутов. Поэтому интересно узнать настоящую причину отмены 3 и 7а маршрутов. Это что-нибудь из традиционных причин(нехватка водителей, нехватка машин, низкая рентабельность конкретных маршрутов)? Или это такая тактика, сосредоточение всего выпуска на нескольких основных маршрутах? P. S. Пожалуйста, не ругайтесь из-за моих вопросов. Мне не обязательно нужная абсолютно точная информация, я пока просто хочу побольше узнать о воронежском троллейбусе.