Олег Черников

Skoda Karosa SM-11. В Советском Союзе встречалась в трех местах: аэропорты Шереметьево, Минеральные Воды и Ставрополь.

Век живи - век учись. Официальные данные, тож иногда неточны. Тем более, что на конвейере 158-й стоял почти до самого конца 1970 года, вполне резонно предположить, что поставки в Москву были и позже февраля. В наших краях первые ЗиЛ-158А в количестве 13 штук появились 20 августа 1957 года вперемешку с последними ЗиЛ(уже ЗиЛ, а не ЗиС)-155. Последние 5 ЛиАЗ-158В поступили 3 декабря 1970 г.

Да, насчёт ФАТП на этом 28-м я тоже удивлялся. ИМХО, фейковый трафарет. По сабжу. ЗиЛ-158А, изготовленные для Фестиваля 1957 года впоследствие (в 1958 г) передавали в другие города. К нам попали в Пятигорск, Ессентуки, Кисловодск, и, кажись, в Ставрополь.

Осмелюсь предположить, что Председатель Правительства РФ решает несколько иные задачи, нежели реинкарнацию техники советской постройки. Да и решить данную проблему можно на гораздо более низком уровне. Давайте так. Вы составляете грамотный бизнес-план, по его окончании черкнете мне в ЛС, а там, (если он действительно будет столь впечатляющим) уж договоримся, куда его пристроить: банкирам, руководителям авиакомпаниий, ФАВТ-у или всем вместе взятым. Идёт?

То, что кажется странным лично вам, совершенно необязательно должно быть странным на самом деле. Мне, например, кажется странным, что совершенно далекий от авиации человек с такой настойчивостью предлагает свои идеи, как единственно верное решение. Если Ил-86 с зарубежными движками (или ПыСы-90) на самом деле архивыгодное дело, и акулы мировой авиации ещё этого не поняли – так создайте авиакомпанию, купите Ил-86, благо их вам продадут немногим дороже, чем по цене металлолома, переделайте, хоть под ЦФМ-56, хоть под ПС-90, и –вперед. Через полгодика расскажете.

Опять бородатый спор "западников" и "славянофилов" Отечественный авиапром, безусловно, жалко, но, увы, в том виде, в каком он существует ныне... никуда не годится. А что касается покупок техники, то вродь как у нас рынок: выбираю то, что мне более экономически целесообразно или подходит для данных условий эксплуатации. Никакой дискриминации - нравится Ил-96 - бери на здоровье. Да вот только авиакомпании почему-то покупают Б-767, а об Ил-96 предпочиают молчать. Да и "иномарки", как уже было сказано выше - в большинстве своем моложе 1996 года выпуска (к слову, после 96 года отечественный авиапром "осилил" только десяток 96-х, тридцать с хвостиком 204-х и три Ту-154М) У Аэрофлота весь поступающий парк (кроме грузовых) - вообще новый. Т.ч. о том, какой парк старше, говорить не приходится...

Последнюю партию ЛиАЗ-158В в количестве 20 единиц Москва получила 17 февраля 1970 года, их распределили по 5 штук в 1, 3, 4 и 9 парки. Последней машиной 12-го парка был 52-84, отставлен от работы 21.10.1976 г. Последние машины 6 и 9 парка были соответственно 68-26 и 92-07 (точная дата неизвестна, между 11.1976 и 02.1977). По остальным паркам пока вопрос. Кстати, фильм "Служебный роман" снимался в период 19 сентября 1976 - 22 января 1977 г. Эпизод с ЛиАЗ-158 явно снят в начале октября.

Из неудобств помню только маленькую скорость движения ( я на нем в основном по пригороду ездил). Ещё на подъёмы плохо взбирался. А так, машина своего времени, тогда особо сравнивать не с чем было.

Цифры, в студию! Когда и в каком размере нынешнее здание было увеличено? Куда? В ширину, в длину, в высоту, на сколько? Какие еще в ДМЕ были построены пассажирские терминалы после 1964 года и как они повлияли на пропускную способность? Этот вопрос меня абсолютно не интересует.

Антон Чиграй, курорты Турции и Кавминвод - две несравнимые вещи по определению. Но если не нравится мой пример именно с Минводами, можно привести любой другой: Омск, Челябинск, Петропавловск-Камчатский, Сыктывкар, Нижний Новгород... etc, etc

Хотелось бы добавить, что и "хабность" московских аэропртов на сегодняшний день искусственна и связана с разрывом прямых воздушных сообщений после развала СССР. К примеру, Минеральные Воды до 1992 года имели прямое сообщение со 115 городами страны, а сейчас только с 18-ю. Тоже самое можно сказать и по городам Омск, Нижний Новгород, Самара, и т.д. Намечающаяся в настоящее время восстановление связей, оттянет значительное число авиапассажиров от Москвы.

"Всего лишь" достроить "терминалы" на самом деле означает новое здание по размерам в два с половиной раза больше ныне существующего, построенного в 1964 году и рассчитанного максимум на 18 милиионов в год. (это по советским стандартам, когда никто не жаловался на ночлег прямо на полу вокзала на газете). Если даже и найдется в ДМЕ место для этого чудо-терминала, это обойдется строителю в очень огромные деньги. Для примера, второй терминал во FRA, сданный в эксплуатацию в 1994 году, обошелся в 1,6 миллиарда марок, или чуть-чуть более миллиарда долларов. "Фактическая работа" не означает того, что других полос в этих портах нет, не так ли? Просто, по определенным причинам они в настоящий момент могут не использоваться. Внуково собирается строить вторую полосу, параллельную нынешней 06-24, а постройка новой ВПП несоизмеримо дешевле и быстрее, чем постройка нового здания вокзала; будущее здание вокзала в ВКО будет всяко больше, чем ныне существующее в ДМЕ, на сегодняшний день никакого аналогичного строительства в ДМЕ не наблюдается, так что, пардон, хоть Внучка и не дотянет до уровня Хитроу или Схипхола, но перспективы у неё повеселее будут, т.ч. о т.н. хабе в ДМЕ, да ещё и сравнимом с европейским (про американский вообще молчу) говорить преждевременно.

Домодедово, безусловно, хороший аэропорт. Но, чтобы он стал сопоставим с европейскими и американскими, его надо снести и построить заново: 50-60 миллионов год он не осилит никаким образом. Да и Внучка с Шариком не дремлют: вовсю идет реконструкция, так что они вполне могут принять на себя те дополнительно растущие ежегодно объемы, если даже не оттянуть ныне существующие.

Что касается Геленджика, то здесь дело немножко в другом. После окончания договора Украины с Россией об аренде объектов Крыма для ЧМФ, флот будут переводить на строящуюся базу между Новоросом и Геленджиком. Для обеспечения этой базы, нужен аэродром, способный принимать крафты типа Ил-76. Вот, для этого Геленджик и реконструируют. А будут туда летать иностранцы, и какие - посмотрим. Я.

Из троллейбусных маршрутов, ПММ, самый запутанный, 2-й. До сих пор мне точные даты систематизировать не удалось, может кто-нибудь поможет? Итак: до 1937 года - понятно, 1-й парк, 1937-1941 гг - 2-й парк, во время войны - не знаю; с 1946 г. - впополаме 2-й и 3-й; с открытием 6-го - впополаме 3-й и 6-й, до закрытия 2к и открытия 42, после чего 42 ушел в 6-й, а 2-й остался в 3-м. Кроме того, в 1962-1967 гг, на двойку часто выпускали ТС-1 и ТС-2 1-го парка. Кто-нибудь может дополнить?

Последний Ил-86 был построен 22 октября 1996 года, заводской номер 51483211103, регистрационный RA-86141.

Если речь идет действительно о "для республики", сиречь для гражданской авиакомпании, то позволят. Бобики 747 и 767 там не смогут садиться, а какой-нить Ту-204/214/234 - запросто. Если исключительно для нужд самого Кадырова, то это, ПММ, перебор. Личные самолеты у нас имеют Абрамович, Хлопонин и Шаймиев (и всё, НЯП), причем первые два купили их на собственные бабки, а не на государственные...

У меня данные по Мигалово PCN 43/R/B/X/T. Правда, данные эти старые, за 1999 год. Получается, пересертифицировали её, что-ли? Если ваши данные более свежие, то тем хуже тогда для "иномарок" А что касается военных и в частности, Ан-124, то там к проблемам соответствия ACN/PCN всегда подходили "творчески". И не только к ним.

Вообще-то цифры по Внуково мною приведены выше... По Домодедово цифр на память не помню, но, мож кто-нить вспомнит такой момент: в период с 1 июня по 7 июля 1985 года Внучка находилась на реконструкции, и ВСЕ без исключения рейсы из Внуково перевели в Домодедово, оттуда же перетащили весь парк самолетов ВПО, а это ни много, ни мало (на тот момент) - 41 Ту-154 и 12 Ил-86. И как-то всё без задержек летало, и я там был ©, единственное запомнившееся неудобство - уехать в Москву было очень трудно, час или полтора в очереди пришлось стоять. На справедливые возражения о полном отсутствии сервиса в этом случае, очередях и проч., хочу спросить: а кто из оппонентов в своей жизни пользовался услугами лоу-кост компаний? ( желательно не в Шенефельде, который практически пустует, а, к примеру, во Франкфурте или Чикаго. Припомните, плз. уровень сервиса: не приходилось ли очередь минут 45 выстоять, или пешочком по перрону с багажом до самолета топать? Если кто еще не летал - велкам бэк ту зе совьет сервис Принцип дискаунтеров по всему миру - экономия на всём, отсюда и цены такие низкие. Так что, буде какой-либо аэропорт работать за пределами своих пропускных возможностей ( а повторюсь, пока что это не так), то уж во всяком случае для дешевых авиакомпаний это обстоятельство совершенно не помеха. Теперь про Тверь. Если кто-либо из руководства авиакомпаний и хочет перевести туда свой бизнес: удачи ему от всей души во всех его благих начинаниях. Вот только хапанет он проблем под самое не балуйся, потому, как: 1. Там напрочь отсутсвует пассажирский терминал и его придется возводить заново. 2. Организовывать всеразличные службы: от топливно-заправочных до бирочно-наклеечных ( вояки этим заниматься не будут, уж поверьте) 3. Обеспечивать проезд от Москвы до места работы (170 км в один конец, уже говорили об этом) летчиков, техников и кучу другого персонала с очень редкими специальностями, коих в Твери может и не быть. 4. Вы знаете, что такое PCN ВПП? Другими словами, что для Ил-76 и Ан-22 хорошо, то для Боинга смерть. Посему, процентов 90 вероятности, что ВПП придется выкорчевывать и перекладывать заново, либо летать исключительно на отечественной технике, что махом сведет все экономии к нулю. 5. Сомнительная перспектива, что пакс поедет в Тверь за всеми этими прелестями, при том, что лоу-костеры уже присутствуют в околомосковских аэропортах и предлагают аналогичный сервис и тарифы. Итого, проблем нужно решить гору, бабок вложить немеряно, а отдача (сомнительная) - в отдаленной перспективе. От себя добавлю, что знакомые мне лично топ менеджеры уже существующих авиакомпаний в Тверь однозначно не поедут, и уж как-нибудь потерпят "тесноту" во Внуково и Домодедово. Вобщем, еще раз пожелаю гипотетическим тверским авиаторам удачи.

Прошу прощения, но тогда довод не принимается. Бестолковая работа персонала и отсутствие сервиса ( не только во Внуково, но и по всему СССР) - не признак перегрузки аэропорта.

Это подтверждается какими-либо документами или просто субъективное мнение?

Можно полюбопытствовать, на основании чего это сказано? Аэровокзальный комплекс Внуково, сданный в эксплуатацию в июне 1980 года позволяет отправлять 30000 пассажиров в сутки, в самые пиковые годы застоя было 28600 пасс/сут (или 191 рейс); т.е. он и тогда работал не на 100%, сейчас же в летний период он отправляет 18000 паксов (120 рейсов), да к тому же новый аэровокзальный комплекс на подходе. Итого резерв: 12000 пасс/сут или в пересчете на Ту-154 80 вылетов в сутки; в пересчете на Боинг 737-500 и того более. А вы говорите - конец резерву придет.

Ага, с учетом того, что один из лоу-костеров уже развивает свою деятельность во Внуково, а второй собирается летом... Это кто сказал? Возьмите расписание, к примеру, Внуково за 1991 год и сравните с нынешним. Все вопросы о "недозагруженности" пропадут сами собой. А что, оттуда летают рядовые пассажиры? Или будут летать? Полагаю, Вяхирева, Миллера и Чубайса вы к дискаунтным пассажирам не относите?

Ребята, вы шутите? Какое Мигалово? Во-первых, кто из пассажиров предпочтет аэропорт, расположенный в ста семидесяти двух километрах от Москвы? Во-вторых, Мигалово было, есть и будет аэдромом ВТА МО РФ, оно для этого предназначалось, и шариться инопаксам (читай шпиёнам ) по нему никто не даст. Для перечисленных выше целей вполне пойдет строительство нового терминала в любом из ныне существующих аэропортов, либо строительство нового аэропорта, что, кстати, планировалось ещё в советские времена, и о чём сейчас "кстати" вспомнили авиационные начальники.

Увы, Быково в настоящее время в таком состоянии, что дешевле построить новый аэропорт, чем довести его до состояния приема машин типа 737 или А320. Что касается Q300, то он может идти на замену как Ан-24, так и Ту-134: определяющие параметры самолета не скорость полета, а его коммерческая загрузка и дальность: на линиях, где 134-ки летают с загрузкой ~50%, а другого типа ВС в авиакомпании попросту нет, он может быть смело заменен на Bombardier.