Олег Черников

Увы, Быково в настоящее время в таком состоянии, что дешевле построить новый аэропорт, чем довести его до состояния приема машин типа 737 или А320. Что касается Q300, то он может идти на замену как Ан-24, так и Ту-134: определяющие параметры самолета не скорость полета, а его коммерческая загрузка и дальность: на линиях, где 134-ки летают с загрузкой ~50%, а другого типа ВС в авиакомпании попросту нет, он может быть смело заменен на Bombardier.

Ставрополь Троллейбус - 5 руб. Автобус - 6 руб. Маршрутка - 8 руб.

Володь, дык мне давай Ты к нам на выходные приезжаешь?

Есть такой фильм "Горожане", 1975 г., там достаточно долго главный герой едет за Ик-180 ПММ 7-го парка. Да и вообще, ни фига не мало сохранилось фоток Ик-180. Просто, поскольку Л-677 было многкратно более, то и снимков с ними осталось тож поболе.

Были такие. Только не в автобусных парках, а ведомственные. Например, в аэропорту Шереметьево Ик-260.01 подвозили паксов от аэровокзала до самолета.

Скорей всего это Ик-280.33 Добавлено Вот этого, я, увы, не знаю

Начнем с того, что модификации 280.00 не было в принципе. Самая первая модификация называлась 280.01. В Москве до 1981 года работали две модификации: 280.01 и 280.22. Блестящие поручни ( по крайней мере мне ) встречались только на машинах 1973 года выпуска. Всё, что шло с конвейера после 1973 было с белыми поручнями. Окраска чаще всё же была желтая. Огромная партия оранжевых была произведена в 1975 году, часть из этой оранжевой партии поставлялась в СССР и в 1976 году. 280.33 пошли с конвейера в конце 1981 года. Основное визуальное отличие - более широкие форточки в пассажирском салоне и пластиковые "набалдашники" на поручни сидений. Сами поручни, изначально были белые, перегородка кабины оранжевая. Черные поручни и кабина пришли к 280.33 в 1983 году.

Я имею в виду именно Икарус-556. Про 180-й всё (или почти всё понятно). А о следах Ик-556 в Москве, приведенная мною выше цитата - единственное пока известное (мне) документальное свидетельство.

Полагаю, что латиницей; очень часто обращал внимание, что у нас ( кстати, в Ставропольским крае номера выдают строго по порядку: с001аа - с999уу, а не вперемешку; так вот, сначала всегда выдаются номера а000ах, а уж потом а000ау, что соответствует латинскому алфавиту, ( у идёт после х) а не кириллице

В "За отличный рейс" за май 1964 года ( к сожалению, точной даты газеты не помню ) встречал такую ремарку: . Со 180-ми теперь ясно, не вышло (кстати, интересно, почему ? ) . А 556-е не могли быть следствием этой заметки? И опять же, почему они не попали в 5АП ? Или они все-таки там были? А потом, с открытием 11АП очутились там...

Безусловно, хорошая для своего времени машина. Особенно, с точки зрения пассажира. Понятно, что сейчас уже устарела, но ведь с момента начала серийного производства прошел уже 41 год. Зимой в ней ездить было одно удовольствие, особенно на сиденьях левого ряда. И характерное "звяканье" как будто бы железной банкой об асфальт на холостых оборотах навсегда осталось в памяти... эх, ностальгия...

Если не ошибаюсь, депо им. Кирова существовало до 1976 года, месяц посмотрю в записях.

Мне почему-то казалось, что в 60-е годы 5 маршрут был у Артамоновцев: врезалось в память, что ТБЭС-ы на нем были. Покопался в записях: нет. Вот что по пятому маршруту у меня есть: 22.08.1938-11.1941 – 2-й парк за военные годы данных нет. 1945-01.10.1952 – 1-й парк. Кстати, с 20.11.1950 по 25.03.1951 существовал маршрут 5-к, обслуживаемый 2-м парком. 01.10.1952-1962 – 2-й парк (вот откуда ТБЭСы !) 1962-1996(?) – 1-й парк. Более позднее время меня не особо интересовало, так что дату последней передачи (из 1-го в 5-й парк) знатоков современной истории прошу уточнить дополнительно.

Ставрополь, три машины ЛиАЗ-677МГ, все в частных руках на маршрутах 10, 12 и 13. Есть фото.

Я так понял, имеется в виду Икарус-180 с оторванным прицепом и заделанной задней стенкой? У нас в Ставрополе машину техпомощи сделали именно подобным образом из Икаруса-180 гос номер 08-52 сса. Проработала в таком виде с 1979 по 1983 годы, после чего была заменена на пару аналогичных обрубков от Икарус-280. Вообще, до начала 21-го века в СПАТП-1 как технички и тягачи использовались именно обрубки от "драконов"

Скорей всего, определяющим фактором была другая недоработка: ведь на Ик-556 не было гармошки Постараюсь со временем найти тех, кто эксплуатировал 180 и 556 и разузнать поподробнее о причинах быстрого списания.

Ваша правда. Ошибся. Прошу прощения за введение в заблуждение. На память понадеялся Первая поставка 180-х в Москву датирована 12 ноября 1968 года. Ик-280 поставлялись с 24 января 1976 г. Но картины это не меняет. До 1978 года не так уж много их поставлено было, (в сравнении с 180-ми). А "драконы" уж очень хорошо разгружали пассажиропотоки. Добавлено У нас в Ставрополь Икарусы-180 поступали впремешку с 280-ми двумя партиями в 1973 году; даже гос. номера у них пересекались: 08-47 сса был Ик-280, а 08-52 сса - Ик-180. Но суть в том, что при острой необходимости в такого рода машинах, все 280-е дожили до следующей поставки 280-х в город, которая произошла аж в 1985 году, тогда как последний 180-й перевез пассажиров в сентябре 1979 года. То есть, 180-е проработали максимум 6 лет, а все 280-е - аж 12! Ик-556 поставлялись в 1969 году; до 1978 года были все заменены 260-ми; срок службы - не более 9 лет, а 260-е первой поставки 1975 года дожили аж до 1989 года; срок службы - 13 лет!

Икарусы-180 и -556 сняты с маршрутов до 1982 года. Причины: 1.слабость кузова по сравнению с 260 и 280. 2. В период 1975-1982 гг. СССР получил невероятно огромное количество новых 260 и 280, позволив полностью списать предыдущие модели. К примеру, в Ставрополе последние Икарус-180 списали в 1979 году (не считая техпомощи, которая проработала до 1983 года.); 556-е и того ранее; в Волгограде 180-е и 556-е списали в 1980 году, в Нальчике в 1981 или 1982 г. В Московские автобусные парки Икарус-556 не поставлялся никогда. В 1964 году была маленькая партия Ик-620, но их быстренько в другие города сплавили, возможно, они даже года не проработали. Ик-180 поставлялся в Москву с 1969 по 1972 гг. и если бы Ик-280 Москва начала получать не с 1977 года, а ранее, то скорей всего, 180-е тоже либо списали бы, либо спровадили в провинцию.

Если из автобусных воспоминаний, то, пожалуй, июнь 1979 года. Я тогда еще пионером был. Поехали мы с мамой на каникулы к тетке в Волгоград. Автобус был Ик-255, даже номер запомнил 01-48 сса. Маршрут ночной. Отправление в 17-30, прибытие часов в 7 утра. А по территории Калмыкии, за Элистой, в те времена было 16 километров грунтовой дорги. А вокруг - солончаковые степи. Это была моя первая поезда на такое расстояние на автобусе, поэтому я не спал, а вовсю глядел на дорогу. И тут картина: едем по пыльной грунтовке время за полночь, впереди Т-образный перекресток, но автобус почему-то не повернул, а поехал прямо по степи. И через очень короткий промежуток времени начал буксовать на месте. Выходим, смотрим: заехали в небольшое болотце; лягушки квакают, луна светит, тишина. А автобус прочно сел, полностью на днище. Водители, естественно, расстроены; но виду не подают. Говорят: мы вообще на этой трассе впервые, обычно в Краснодар ходим. А Волгоградский рейс обслуживает исключительно Элистинское ПАТП. Что-то там случилось с их автобусом, поставили этот. Ну, и вот, результат... Дождались мы в автобусе рассвета. Часов в 7 водитель пошел на дорогу, слови попутку и поехал в ближайшее село, благо оно казалось недалеко, километрах в пяти. Через некоторое время возвращается на "Кировце". Стали прилаживаться с тросом. А буксировочные крюки (простите меня, не помню), то-ли они вообще отсутствовали, то-ли оказались под днищем в болоте. Решили цеплять трос (по их словам) за систему охлаждения. Открыли крышку сзади, прицепили трос; Кировец напрягся весь, буксует, сантиметорв на 30 в слякоть зарылся. Все закончилось быстро - система охлаждения не выдержала и порвалась пополам. Раздосадованные водители обсуждали возможность подъема автобуса с помощью вертолета, а мы человек сорок пассажиров, пошли на трассу добираться далее попутками. Через какое-то время нас (не всех) подобрали два новых, без номеров, автобуса Кубань, которые перегоняли в Саратов. Оставшееся расстояние ( около 170 км.) мы проделали стоя в этих автобусах. И заплатили по три рубля за проезд.