Олег Черников

Альметьевск, Армавир, Батайск, Белгород, Бердянск, Братск, Брянск, Волгоград, Волжский, Волоколамск, Воронеж, Геленджик, Гуково, Дальнереченск, Днепродзержинск, Днепропетровск, Домодедово, Ейск, Ессентуки, Жуковский, Запорожье, Зеленоград, Иваново, Изобильный, Иркутск, Йошкар-Ола, Казань, Кандалакша, Киев, Кимры, Красногорск, Краснодар, Красноярск, Кропоткин, Куйбышев, Курск, Ленинград (СПб), Лесозаводск, Майкоп, Мелитополь, Минеральные Воды, Минск, Михайловск (Шпаковское), Москва, Невинномысск, Новосибирск, Новочеркасск, Омск, Орел, Оренбург, Пелагиада, Пермь, Подольск, Псков, Ростов на Дону, Таганрог, Темрюк, Томск, Тула, Саратов, Свердловск, Ставрополь, Тихорецк, Ульяновск, Уфа, Хабаровск, Харьков, Химки, Челябинск, Черкесск, Шахты, Ярославль.

Skoda Karosa SM-11. В Советском Союзе встречалась в трех местах: аэропорты Шереметьево, Минеральные Воды и Ставрополь.

Век живи - век учись. Официальные данные, тож иногда неточны. Тем более, что на конвейере 158-й стоял почти до самого конца 1970 года, вполне резонно предположить, что поставки в Москву были и позже февраля. В наших краях первые ЗиЛ-158А в количестве 13 штук появились 20 августа 1957 года вперемешку с последними ЗиЛ(уже ЗиЛ, а не ЗиС)-155. Последние 5 ЛиАЗ-158В поступили 3 декабря 1970 г.

Да, насчёт ФАТП на этом 28-м я тоже удивлялся. ИМХО, фейковый трафарет. По сабжу. ЗиЛ-158А, изготовленные для Фестиваля 1957 года впоследствие (в 1958 г) передавали в другие города. К нам попали в Пятигорск, Ессентуки, Кисловодск, и, кажись, в Ставрополь.

Осмелюсь предположить, что Председатель Правительства РФ решает несколько иные задачи, нежели реинкарнацию техники советской постройки. Да и решить данную проблему можно на гораздо более низком уровне. Давайте так. Вы составляете грамотный бизнес-план, по его окончании черкнете мне в ЛС, а там, (если он действительно будет столь впечатляющим) уж договоримся, куда его пристроить: банкирам, руководителям авиакомпаниий, ФАВТ-у или всем вместе взятым. Идёт?

То, что кажется странным лично вам, совершенно необязательно должно быть странным на самом деле. Мне, например, кажется странным, что совершенно далекий от авиации человек с такой настойчивостью предлагает свои идеи, как единственно верное решение. Если Ил-86 с зарубежными движками (или ПыСы-90) на самом деле архивыгодное дело, и акулы мировой авиации ещё этого не поняли – так создайте авиакомпанию, купите Ил-86, благо их вам продадут немногим дороже, чем по цене металлолома, переделайте, хоть под ЦФМ-56, хоть под ПС-90, и –вперед. Через полгодика расскажете.

Опять бородатый спор "западников" и "славянофилов" Отечественный авиапром, безусловно, жалко, но, увы, в том виде, в каком он существует ныне... никуда не годится. А что касается покупок техники, то вродь как у нас рынок: выбираю то, что мне более экономически целесообразно или подходит для данных условий эксплуатации. Никакой дискриминации - нравится Ил-96 - бери на здоровье. Да вот только авиакомпании почему-то покупают Б-767, а об Ил-96 предпочиают молчать. Да и "иномарки", как уже было сказано выше - в большинстве своем моложе 1996 года выпуска (к слову, после 96 года отечественный авиапром "осилил" только десяток 96-х, тридцать с хвостиком 204-х и три Ту-154М) У Аэрофлота весь поступающий парк (кроме грузовых) - вообще новый. Т.ч. о том, какой парк старше, говорить не приходится...

Последнюю партию ЛиАЗ-158В в количестве 20 единиц Москва получила 17 февраля 1970 года, их распределили по 5 штук в 1, 3, 4 и 9 парки. Последней машиной 12-го парка был 52-84, отставлен от работы 21.10.1976 г. Последние машины 6 и 9 парка были соответственно 68-26 и 92-07 (точная дата неизвестна, между 11.1976 и 02.1977). По остальным паркам пока вопрос. Кстати, фильм "Служебный роман" снимался в период 19 сентября 1976 - 22 января 1977 г. Эпизод с ЛиАЗ-158 явно снят в начале октября.

Из неудобств помню только маленькую скорость движения ( я на нем в основном по пригороду ездил). Ещё на подъёмы плохо взбирался. А так, машина своего времени, тогда особо сравнивать не с чем было.

Цифры, в студию! Когда и в каком размере нынешнее здание было увеличено? Куда? В ширину, в длину, в высоту, на сколько? Какие еще в ДМЕ были построены пассажирские терминалы после 1964 года и как они повлияли на пропускную способность? Этот вопрос меня абсолютно не интересует.

Антон Чиграй, курорты Турции и Кавминвод - две несравнимые вещи по определению. Но если не нравится мой пример именно с Минводами, можно привести любой другой: Омск, Челябинск, Петропавловск-Камчатский, Сыктывкар, Нижний Новгород... etc, etc

Хотелось бы добавить, что и "хабность" московских аэропртов на сегодняшний день искусственна и связана с разрывом прямых воздушных сообщений после развала СССР. К примеру, Минеральные Воды до 1992 года имели прямое сообщение со 115 городами страны, а сейчас только с 18-ю. Тоже самое можно сказать и по городам Омск, Нижний Новгород, Самара, и т.д. Намечающаяся в настоящее время восстановление связей, оттянет значительное число авиапассажиров от Москвы.

"Всего лишь" достроить "терминалы" на самом деле означает новое здание по размерам в два с половиной раза больше ныне существующего, построенного в 1964 году и рассчитанного максимум на 18 милиионов в год. (это по советским стандартам, когда никто не жаловался на ночлег прямо на полу вокзала на газете). Если даже и найдется в ДМЕ место для этого чудо-терминала, это обойдется строителю в очень огромные деньги. Для примера, второй терминал во FRA, сданный в эксплуатацию в 1994 году, обошелся в 1,6 миллиарда марок, или чуть-чуть более миллиарда долларов. "Фактическая работа" не означает того, что других полос в этих портах нет, не так ли? Просто, по определенным причинам они в настоящий момент могут не использоваться. Внуково собирается строить вторую полосу, параллельную нынешней 06-24, а постройка новой ВПП несоизмеримо дешевле и быстрее, чем постройка нового здания вокзала; будущее здание вокзала в ВКО будет всяко больше, чем ныне существующее в ДМЕ, на сегодняшний день никакого аналогичного строительства в ДМЕ не наблюдается, так что, пардон, хоть Внучка и не дотянет до уровня Хитроу или Схипхола, но перспективы у неё повеселее будут, т.ч. о т.н. хабе в ДМЕ, да ещё и сравнимом с европейским (про американский вообще молчу) говорить преждевременно.

Домодедово, безусловно, хороший аэропорт. Но, чтобы он стал сопоставим с европейскими и американскими, его надо снести и построить заново: 50-60 миллионов год он не осилит никаким образом. Да и Внучка с Шариком не дремлют: вовсю идет реконструкция, так что они вполне могут принять на себя те дополнительно растущие ежегодно объемы, если даже не оттянуть ныне существующие.

Что касается Геленджика, то здесь дело немножко в другом. После окончания договора Украины с Россией об аренде объектов Крыма для ЧМФ, флот будут переводить на строящуюся базу между Новоросом и Геленджиком. Для обеспечения этой базы, нужен аэродром, способный принимать крафты типа Ил-76. Вот, для этого Геленджик и реконструируют. А будут туда летать иностранцы, и какие - посмотрим. Я.

Из троллейбусных маршрутов, ПММ, самый запутанный, 2-й. До сих пор мне точные даты систематизировать не удалось, может кто-нибудь поможет? Итак: до 1937 года - понятно, 1-й парк, 1937-1941 гг - 2-й парк, во время войны - не знаю; с 1946 г. - впополаме 2-й и 3-й; с открытием 6-го - впополаме 3-й и 6-й, до закрытия 2к и открытия 42, после чего 42 ушел в 6-й, а 2-й остался в 3-м. Кроме того, в 1962-1967 гг, на двойку часто выпускали ТС-1 и ТС-2 1-го парка. Кто-нибудь может дополнить?

Последний Ил-86 был построен 22 октября 1996 года, заводской номер 51483211103, регистрационный RA-86141.

Если речь идет действительно о "для республики", сиречь для гражданской авиакомпании, то позволят. Бобики 747 и 767 там не смогут садиться, а какой-нить Ту-204/214/234 - запросто. Если исключительно для нужд самого Кадырова, то это, ПММ, перебор. Личные самолеты у нас имеют Абрамович, Хлопонин и Шаймиев (и всё, НЯП), причем первые два купили их на собственные бабки, а не на государственные...

У меня данные по Мигалово PCN 43/R/B/X/T. Правда, данные эти старые, за 1999 год. Получается, пересертифицировали её, что-ли? Если ваши данные более свежие, то тем хуже тогда для "иномарок" А что касается военных и в частности, Ан-124, то там к проблемам соответствия ACN/PCN всегда подходили "творчески". И не только к ним.

Вообще-то цифры по Внуково мною приведены выше... По Домодедово цифр на память не помню, но, мож кто-нить вспомнит такой момент: в период с 1 июня по 7 июля 1985 года Внучка находилась на реконструкции, и ВСЕ без исключения рейсы из Внуково перевели в Домодедово, оттуда же перетащили весь парк самолетов ВПО, а это ни много, ни мало (на тот момент) - 41 Ту-154 и 12 Ил-86. И как-то всё без задержек летало, и я там был ©, единственное запомнившееся неудобство - уехать в Москву было очень трудно, час или полтора в очереди пришлось стоять. На справедливые возражения о полном отсутствии сервиса в этом случае, очередях и проч., хочу спросить: а кто из оппонентов в своей жизни пользовался услугами лоу-кост компаний? ( желательно не в Шенефельде, который практически пустует, а, к примеру, во Франкфурте или Чикаго. Припомните, плз. уровень сервиса: не приходилось ли очередь минут 45 выстоять, или пешочком по перрону с багажом до самолета топать? Если кто еще не летал - велкам бэк ту зе совьет сервис Принцип дискаунтеров по всему миру - экономия на всём, отсюда и цены такие низкие. Так что, буде какой-либо аэропорт работать за пределами своих пропускных возможностей ( а повторюсь, пока что это не так), то уж во всяком случае для дешевых авиакомпаний это обстоятельство совершенно не помеха. Теперь про Тверь. Если кто-либо из руководства авиакомпаний и хочет перевести туда свой бизнес: удачи ему от всей души во всех его благих начинаниях. Вот только хапанет он проблем под самое не балуйся, потому, как: 1. Там напрочь отсутсвует пассажирский терминал и его придется возводить заново. 2. Организовывать всеразличные службы: от топливно-заправочных до бирочно-наклеечных ( вояки этим заниматься не будут, уж поверьте) 3. Обеспечивать проезд от Москвы до места работы (170 км в один конец, уже говорили об этом) летчиков, техников и кучу другого персонала с очень редкими специальностями, коих в Твери может и не быть. 4. Вы знаете, что такое PCN ВПП? Другими словами, что для Ил-76 и Ан-22 хорошо, то для Боинга смерть. Посему, процентов 90 вероятности, что ВПП придется выкорчевывать и перекладывать заново, либо летать исключительно на отечественной технике, что махом сведет все экономии к нулю. 5. Сомнительная перспектива, что пакс поедет в Тверь за всеми этими прелестями, при том, что лоу-костеры уже присутствуют в околомосковских аэропортах и предлагают аналогичный сервис и тарифы. Итого, проблем нужно решить гору, бабок вложить немеряно, а отдача (сомнительная) - в отдаленной перспективе. От себя добавлю, что знакомые мне лично топ менеджеры уже существующих авиакомпаний в Тверь однозначно не поедут, и уж как-нибудь потерпят "тесноту" во Внуково и Домодедово. Вобщем, еще раз пожелаю гипотетическим тверским авиаторам удачи.

Прошу прощения, но тогда довод не принимается. Бестолковая работа персонала и отсутствие сервиса ( не только во Внуково, но и по всему СССР) - не признак перегрузки аэропорта.

Это подтверждается какими-либо документами или просто субъективное мнение?

Можно полюбопытствовать, на основании чего это сказано? Аэровокзальный комплекс Внуково, сданный в эксплуатацию в июне 1980 года позволяет отправлять 30000 пассажиров в сутки, в самые пиковые годы застоя было 28600 пасс/сут (или 191 рейс); т.е. он и тогда работал не на 100%, сейчас же в летний период он отправляет 18000 паксов (120 рейсов), да к тому же новый аэровокзальный комплекс на подходе. Итого резерв: 12000 пасс/сут или в пересчете на Ту-154 80 вылетов в сутки; в пересчете на Боинг 737-500 и того более. А вы говорите - конец резерву придет.

Ага, с учетом того, что один из лоу-костеров уже развивает свою деятельность во Внуково, а второй собирается летом... Это кто сказал? Возьмите расписание, к примеру, Внуково за 1991 год и сравните с нынешним. Все вопросы о "недозагруженности" пропадут сами собой. А что, оттуда летают рядовые пассажиры? Или будут летать? Полагаю, Вяхирева, Миллера и Чубайса вы к дискаунтным пассажирам не относите?

Ребята, вы шутите? Какое Мигалово? Во-первых, кто из пассажиров предпочтет аэропорт, расположенный в ста семидесяти двух километрах от Москвы? Во-вторых, Мигалово было, есть и будет аэдромом ВТА МО РФ, оно для этого предназначалось, и шариться инопаксам (читай шпиёнам ) по нему никто не даст. Для перечисленных выше целей вполне пойдет строительство нового терминала в любом из ныне существующих аэропортов, либо строительство нового аэропорта, что, кстати, планировалось ещё в советские времена, и о чём сейчас "кстати" вспомнили авиационные начальники.