Чернышов А. Ю.

Я, вообще-то, не предполагал использовать табло для показа времени до прибытия автобуса или расстояние до него от данной остановки. Для решения проблемв информирования об объездах достаточно, если монитор изображает из себя остановочную табличку, возможно с функцией прокрутки, а при объезде на нём появляется сообщения о маршруте объезда и об отсутсвии движения по данной остановке. Вот и всё. Смысла правда в этом практически никакого нет, поскольку поставить такие мониторы на все остановки нереально дорого, а если ставить только на ключевых, то эту проблему они не решат.

Здравствуйте всем. У меня тут опять вопросы появились: как товарищи, желающие пустить автобусы в объезд пробок, намерены информировать пассажиров об этом, чтобы зря не ждали, а то ведь появятся на этом форуме любители поныть, что они мёрзли на остановке, ждали автобусов, которые ехали по соседней улице в результате опоздали на работу, потом ушли на больничный из-за простуды, потеряли кучу денег и т. д. и т. п. Потом последует традиционное: "А вот в нормальных странах..." Вообще, эту проблему можно решить развешиванием электронных табло на всех остановках, но это дорого, и потому такого нет даже в Германии. Кроме того, замечу, что на просторах нашей Родины имеется много систем ОТ, которые работают каждая по-своему, а соответственно встречаются все возможные системы организации работы ОТ. Есть и такие, которые работают, в целом, лучше, чем МГТ, однако именно в МГТ лучше всего поставлено информирование пассажиров, такого мне больше нигде встречать не приходилось. Вывод, короче, выходит такой, что все высказывания об "совковости" и об "отсутствии системного подхода" в МГТ - это примерно такая же ерунда, как и многословное описание высокой миссии какой-нибудь барыжной конторы.

Уважаемый Швулер, Вам не кажется, что вышепреведённые Ваши высказывания содержат взаимоисключающие параграфы? Как например будем вкуривать этот фарплан, если " на остановке никого нет - пролетает не снижая скорости "? А то ведь придёт пунктуальный бюргер точно согласно фарплану на остановку, и увидит только хвост автобуса, если вообще увидит.

Дело в том, что товарищ путает, или делает вид, что путает, две совершенно разные вещи: перегрузки, возникающие при разгоне/торможении и тряску и мотание кузова, которые бывают при плохой подвеске. И, если второе ещё можно устранить особо качественной подвеской, то первое устранить нельзя: как минимум, ощущение кренящегося под ногами пола будет обязательно.

Глюков индикаторов и табло не наблюдал, да и скрипит эта самая гармонь (она немецкая, кстати) только в кривых малого радиуса. Ну даже если Вы и правы, это не делает Русич не морально устаревшим, а просто не особо качественным и не надо путать эти понятия. А вот такого ололо не надо. У нас ПДС так трогаются, в результате, при движении с частыми остановками, они имеют скорость укуреной черепахи, что, как-будто, не характерно для немецких электричек. Действительно, если ускорение номерного и Русича равняется 1м/с*с (больше в ММ не допускается), то ускорение многих немецких поездов составляет 1,2 м/с*с, то есть там держаться за поручни при ускорении надо покрепче в ММ.

Тара вагона - это не только кузов, но и его начинка, вот груз (пассажиры) действительно не учитываются, ни там, ни здесь. Так что, начинка Ласточки явно тяжелее, чем ЭР22 и ЭД4М, вот и интересно, за счёт чего именно.

Длиннее он на 3,24 м. и ниже на 15 см, чем ЭД4М и при этом весит 52 т, в то же время отнюдь не современный ЭР22 весил в среднем 53,6 т/вагон, при той же длине вагона, несмотря на стальной кузов и наличие торцевых стенок у вагонов. Это как?

Ласточку здесь: http://de.wikipedia.org/wiki/Lastotschka ЭД4М вот тут: http://emupages.narod.ru/datasheet/ed4.htm Можно видеть, что вагон Ласточки тяжелее вагона ЭД4М почти на две тонны.

Ладно. Возвращаемя к нашим баранам, то есть Ласточке. Что же в ней такого тяжёлого, что при всех своих алюминиевых профилях и прочей современности, она весит не меньше архаичного ЭД? Если трансфориматоры, то это не такой уж и современный поезд.

Ну, а если ничего лучшего просто нет, то какие претензии к Русичу? Опять Вы не объясняете, почему Русич - несовременный ПС? Сдаётся мне, что просто потому, что он Вам не нравится.

Их не так много, впрочем тележка Якобса позволяет разделить вагон на секции, что позволяет ему изгибаться для лучшего вписывания в кривые и она позволяет уменьшить тару вагона за счёт снижения числа осей (сомнительно). В остальном одни недостатки, что, впрочем не мешает её использовать в евроПС, который от этого не становится несовременным. А хрен их знает. Но даже если таковых нет, то почему именно это мешает Русичу быть современным ПС? Что должно быть, по-вашему, в современных тележках? А ничего. Никто и не утверждал, что Русич - это поезд будущего, утверждали, что он современный ПС, причём невыдающийся. Не хотите, чтобы додумывали за Вас, выкладывайте сами, тем более, что весь евроПС оснащён именно шарфенбергами, что нисколько не мешает ему быть современным, а вот Русичу, почему-то, мешает. Ждём ответа, почему?

Я бы попросил Вас не бросаться словами-пустышками, а конкретно изложить Ваши претензии к конструкции ПС, которая Вас не устраивает. ЭТ4А существует сейчас в одном опытном экземпляре. Но и мы тут говорим о возможностях произвести современный ПС, а не о его использовании на РЖД. Если РЖД нафиг не упёрся современный ПС, то Торжок и прочий ТМХ в этом не виноват. Вы уверены? Русич - первый отечественный электропоезд с асинхронными движками, впервые в отечественной практике применены моднючие тележки Якобса (в сомнительном узле сочленения, нужном для лучшего вписывания в кривые малого радиуса), управление компьютеризовано, опять таки впервые в отечественной практике, плюс сильно улучшены условия для пассажиров, так в Русиче можно разговаривать во время движения, в отличие от прочих метровагонов, что является следствием применения принудительной вентиляции и, соответственно, герметичности вагона. Что касается ударно-тяговых приборов, то там применены те же Шарфенберги, что и в ЕС, чем они вас не устраивают, кстати?

Вот мне и думается, что на РА2 применены гасители как на метровагонах. У меня тут возникла пара вопросов: Что такое "современный ПС" в Вашем понимании и почему Русич, с вашей кочки зрения не является таковым? Чем Вам не нравится ЭТ4А? Если в случае Русича его несовременность заключается в том, что он сделан не из экструдированных профилей, то могу обрадовать Вас тем, что в метро запрещено применять алюминиевые сплавы из соображений безопасности, ибо в случае пожара последствия были бы сильно хуже, чем в линкрустовых Ежиках.

Может не ход плавнее, а разгон медленнее? Я врт лично замечал, что у всех метровагонов ход плавнее, чем у электричек и они менее шумные. Русич склонен к болтанке меньше других метровагонов, хотя разгоняется он кабы не быстрее, а у РА2 подвеска, скорее всего а-ля Русич.

Вы Русич забыли, а это именно современный ПС, хотя и не супер современный, конечно, но вполне рядовой. Да и РА2 не такая уж погремушка, ход у него, как будто, плавнее, чем у ЭД. Не знаю, правда, насчёт последних версий с жёсткими сцепками, но плавнее обычных точно. Комфорт для пассажиров там выше, он там даже повыше, чем во Флирте, масса поезда довольно небольшая. Чего вам надо? Не будем забывать также, что с от ТМХ требуют бюджетную продукцию, а от Сименса и Штадлера никто не требует дешевизны.

А чего в Подмосковной, а не в Нахабино? Как какой? Метровагонмаш, конечно, Торжок вероятно, возможно, что и ДМЗ. Интересный вопрос, кстати, который я поднимал ещё на тр.ру: чего это наша Ласточка не только смахивает мордой на бульдога, но и весит изрядно? 50 тонн/вагон не многовато ли для современного ПС с алюминиевым кузовом, даже при том, что каждый вагон Ласточки длиннее вагона ЭД4М, на 2,5 м?

А если конечная станет тупиковой, то что мешает подтянуть её на 500 м к Соколу?

Так я, собственно, сравнивал семёру с Лоханью, а не Калину. У Калины, кстати, салон не хуже, чем у Волги. Правильно, но недо путать личный автомобиль и такси. Такси с кондиционером должно быть дороже, если пассажиру этот кондиционер нужен, а то получается так, что кондиционер нужен водителю, а расходы на него перекладываются на пассажира.

Вы идиот. Не сочтите, пожалуйста, за оскорбление. Не смею больше тревожить вас своим обществом. Извините, сочту. Хотя, да, только такие идиоты как я, которые в наше время не накопили на четурёхколёсный драндулет, и не допёрли даже взять на него кредит, не могут рулить на этом самом драндулете.

Лето-2010, чтоб Вы знали, я прокантовался у себя в квартире с окнами на юг, не то что без кондиционера, но даже и без вентилятора. И мне никто за это не платил ни копейки.

Даже если Вы полностью правы, не надо забывать, что Лохань дороже ТАЗика минимум на 60%. Кроме того, я катался на заднем сидении и того и другого, разницы не уловил, на переднем может пространства для ног и чуть больше, поскольку Рено длиннее. Опять таки, я ни разу не попадал зимой в холодный Жигуль. Что касается кондиционера, то нужен он в основном самому водителю, ибо пассажир лишён возможности насладиться им из-за краткости поездки. Так что в эконом-такси кондицинеру не место, если только за счёт водителя. Вы зря. От работы на износ в такси довольно быстро начинает ломаться любая машина, при этом сомнительно, что послужив на 60% больше срока, в течение которого Жигули раздолбается в хлам, наш любимый Рено ни разу не поломается так, чтобы за ремонт пришлось отстегнуть половину цены нового Жигуля. Чтобы быть высокопрофессиональным работником надо выполнять работу, которая требует высокого уровня профессионализма и квалификации, а рулить может любой, благодаря современным машинам, для этого уже не нужно ни силы, ни ума. Работа грузчика же не считается квалифицированной, хотя помимо физической силы, там нередко требуется умение оптимальным образом загружать в фуру грузы неправильной формы. Раньше и теперь, на плохих машинах, хороший шофёр мог, используя определённый стиль вождения, сэкономить горючее, теперь и этого нет, за него эту проблему решает электроника и те, кто её настраивает. Причём здесь категория вообще ? При том, что чем сложнее управление ТС, тем более высокой должна быть категория и, соответственно, квалификация водителя. В данном случае, речь о том, что управление грузовиком сложнее чем легковушкой. А еще он должен хорошо ездить задним ходом, лавируя между припаркованными автомобилями. Потому что дворы заставлены так, что грузовик не развернется нигде, в лучшем случае где-нибудь треугольником, если где-то удачно ответвляется не сильно заставленный машинами проезд в другой двор, к детскому садику, школе или еще куда-то. Вот именно. На легковушках таких проблем нет.

С налоговой можно доехать до Тушинской за пять минут и до Сходненской тоже можно, от Тушино-13 метро Тушинская вообще в пешей доступности, просто со стороны Сходненского тупика туда не может заехать автобус, а такси может. Тоже относится и к Вишнёвой улице: автобус там не может подъехать к метро, а такси может вполне.

Если сравнить православный ТАЗ и (полу)буржуйскую Лохань, то с кочки зрения пассажира это примерно один чёрт, так как просторным салоном не отличается ни то, ни другое. Волга намного лучше. Кроме того, поездки на такси в большинстве своём настолько коротки, что транспортная усталость пассажиру не светит даже от Оки. Бензин оба пепелаца жрут практически одинаково, но, если у семёры по мере старения, расход топлива несколько растёт, то у Рено он несколько снижается. Преимущество Рено в том, что у него нет раздражающих мелких поломок, он когда ломается, то уже хорошо. Короче говоря с ТАЗиком надо в основном трахаться, а на Лохань тратиться. Если же в таксоконторе имеется собственный парк машин, то ТАЗики будут однозначно рентабельнее, при условии наличия в штате слесаря дяди Васи. Как и любая другая. Нет. Таксист сейчас это низкоквалифицированная профессия, хуже даже офисного планктона. Скажем спасибо хорошим машинам, которые не требуют от шофёра знания матчасти. И если от планктонины, помимо категории В, чтобы рулить на кредитопомойке, требуется как минимум знание компьютера и хоть какой-то диплом, то таксисту этого не надо, а как пользоваться навигатором может понять даже детсадовец и без специального обучения. Надо заметить, что водитель мусоровоза должен знать намного больше таксиста, так как его категория уже не В, а С и расположение помоек в навигаторы пока не вбивают, в отличие от домов. А какая клиенту разница, кто там держит точку? Что изменилось бы для них от того, если бы держали её лично Вы? Добавлю, что крупные таксоконторы сейчас могут вытеснить кого угодно и откуда угодно, но не делают этого, поскольку им это нафиг не упёрлось. Нет. В Тушине также есть места, откуда за пять минут не доехать. Это где такие? Если откуда-то не дотягиваем за 5 минут до Сходненской, то до Планерной или Тушинской дотянем. Вот из Куркина ехать до любого метро явно дольше.

Это не во всей Москве, а только в очень некоторых её частях, приемущественно, внутри третьего кольца. Это вы зря. В Тушино, а теперь и в Митино именно так, Строгино, Кунцево, Юго-Запад - аналогично, на Севере похуже: из Коровина на Петровско-Разумовскую можно пилить более 5 мин, аналогичная картинка и в середине Ярославского шоссе, вроде всё.

Не всегда. В каком районе улица и как туда добраться они конечно знали, а вот где конкретно заехать во дворы часто приходилось показывать. Самый лучший вариант, когда город делится на тарифные зоны и тариф на проезд из каждой в каждую фиксирован, потому что при повременном тарифе Вас станут возить с черепашьей скоростью, собирая по пути все пробки, а при покилометровом - катать кругами под предлогом объезда пробок. Советские таксисты имели такое право? Если нет, то почему постоянное их нежелание возить на короткие расстояния стало притчей во языцех? А нафиг оно нужно? Нам что, нехватает монополистов, которые тянут деньги у нас из карманов, чтобы сажать на свою шею ещё одного? Вот в Лондоне такси ну до того цивилизованное, что дальше некуда: базовый тариф — 1,40 фунтов, далее начисляется 20 пенсов за каждые 281 ярд (256 метров) или 55,5 секунд, пока сумма не достигнет предела в 8,60 фунтов. После этого начисляется по 20 пенсов за каждые 188 ярдов (170 метров) или 37 секунд. Дополнительная оплата — 60 пенсов за поездку в будни с 20-00 до полуночи. В Рождество и Новый Год — доплата 2 фунта. Если пассажиров больше одного, за каждого дополнительного пассажира берется 40 пенсов. Обычно в апреле цены повышаются. На чай принято давать 10-15% от общей суммы. При этом скорости такие, что 1 милю блэк кэб пилит 5 - 12 минут. http://londonmania.ru/?issue_id=47 Самое интересное, что помимо блэк кэбов в славном городе Лондоне есть и значительно более адекватные миникэбы и даже бомбилы http://www.londoninfocus.com/london-cabs, так что не удивлюсь, если чёрные кэбы ещё и дотируют до кучи. Окрестности почти всех станций метро в Москве не больше и до ближайшего метро больше пяти минут на такси может быть практически только в некоторых замкадных районах.