Коробка передач ЛиАЗ-677

[Влад]

скажите плз дословно чё на ней написанно.

На контроллере написано: "Переключать в «ПП» и «•» осевым нажатием на рычаг с последующим переводом".

 

На ЛиАЗ 677 установлена ТРЁХСТУПЕНЧАТАЯ ГМП.

На ЛиАЗах-677 устанавливалась ДВУХСТУПЕНЧАТАЯ гидропередача. Если вы замечали, то встречаются автобусы, где водитель тумблером переключает передачи: нижнее положение - 1-я передача, посередине - нейтраль, верхнее положение - 2-я прямая передача. Самодельный тумблер устанавливают, потому что контакты в контроллере сгорают, и автобус не трогается в положении А.

Трёхступенчатые ГМП-3 устанавливали на автобусы ЛиАЗ-5256, но из-за крайней ненадёжности их перестали ставить. Управление ГМП-3 осуществлялось кнопками R N D 1 2.

 

Здесь говорится, что ГМП автобуса ЛиАЗ-677 двухступенчатая.

 

[Denis L.]

Если вы замечали, то встречаются автобусы, где водитель тумблером переключает передачи: нижнее положение - 1-я передача, посередине - нейтраль, верхнее положение - 2-я прямая передача.

160277[/snapback]

Ну вот не надо! Прямая - третья!!!!!!!!

А принудиловку мы и сами ставили. Микрик выбрасывали, а "солиноиды" 1-й и 2-й передач питали через тумблер. Чтоб на подъемах не давать переключаться с 1-й на 2-ю раньше, чем надо. Конечно, можно было бы затягивать переключение, ставя в ПП. Но, как правильно было замечено, подгорали контакты в контроллере. И чтоб его лишний раз не дергать, ставили вот этот самый тумблер. А третья включалась уже без электрики. Сейчас уже подробности и не припомню. Как никак - почти лет 20 "не брал в руки" ЛиАЗ-677... Там что-то типа... центробежный вал...при наборе скорости, перемещаясь вдоль своей оси воздействовал на толкатель, связанный с т.н. "золотником", который перемещаясь в свою очередь открывал каналы, по которым масло куда-то там поступало... и под его давлением... короче включалась прямая. Как-то так... Очень приблизительно...

[Влад]

Прямая - третья!!!!!!!

В книгах "Гидромеханическая передача автобуса", "Инструкции по эксплуатации автобуса ЛиАЗ-677" всё чётко написано, на автобусах ЛиАЗ-677 установлена двухступенчатая ГМП. Переключение с 1-ой на прямую происходит при 18-20 км/час.

 

...а "солиноиды" 1-й и 2-й передач питали через тумблер. Чтоб на подъемах не давать переключаться с 1-й на 2-ю раньше, чем надо.

Не знаю как у вас, а я видел, как водитель постоянно переключает этот тумблер вверх, вниз. Если тумблер остаётся в верхнем положении, а шофёр начинает трогаться, автобус дёргается и глохнет. Кстати, у нас таких автобусов стало намного меньше, во многих, где имелся тумблер, его ликвидировали. Работает штатный контроллер.

 

 

ГМП-3 устанавливали на автобусах ЛАЗ-4202, но из-за её "ломучести" и "трудно ремонтируемости", автобус, что называется, не пошёл, как, впрочем, и сама ГМП-3. Устанавливали ГМП-3 на ЛиАЗ-5256 в самом начале, но потем же причинам перешли на механическую камазовскую КПП.

Управление ГМП-3 R D 1A 2A N

[Denis L.]

В книгах "Гидромеханическая передача автобуса", "Инструкции по эксплуатации автобуса ЛиАЗ-677" всё чётко написано, на автобусах ЛиАЗ-677 установлена двухступенчатая ГМП. Переключение с 1-ой на прямую происходит при 18-20 км/час.

160299[/snapback]

Да блин!!! Не знаю, что там пишут в книгах, но факт остается фактом: с 1-й на 2-ю примерно на 20 км/ч, а со 2-й на 3-ю примерно при 35 км/ч. Чуть раньше или чуть позже - это регулировалось золотником: удлиннить - укоротить.

Во, кстати! А с 3-ей на 2-ю можно было переключиться путем резкого нажатием на педаль газа. К педали была присоединена "дергалка", связанная с золотником. Она перемещала золотник, масло перепускалось и, поскольку все это время была включена катушка, отвечающая за 2-ю передачу, то соответственно 2-я и включалась... (Вспоминаю по ходу печатания текста)

Если тумблер остаётся в верхнем положении, а шофёр начинает трогаться, автобус дёргается и глохнет.

160299[/snapback]

Ну он может при трогании и на первой глохнуть, если карбюратор не отрегулирован. На акселератор давишь, а движок - чих-пых и глохнет. Тут уж надо, раз чихать начинает, сразу педальку газа качать.... А при трогании со второй - если нормально тронешься - просто ускорение поначалу слабенькое.

[АЧ2-047]

И какая же максимальная скорость на 2 передаче? ИМХО, даже для города мало (по опыту 5256, которые больше 60 не разгоняются как раз из-за КПП)

[Denis L.]

И какая же максимальная скорость на 2 передаче?

160467[/snapback]

Ээээ... Вообще не часты были случаи, чтоб "отказывала" третья и приходилось ездить только на двух. Третьей нет - сразу возвратом в парк, если глюк нельзя устранить на месте. Но километров до 50 под дикий рёв движка разгонялась. А бензину-то при этом жралось немерено...

[Влад]

Не знаю, что там пишут в книгах, но факт остается фактом: с 1-й на 2-ю примерно на 20 км/ч, а со 2-й на 3-ю примерно при 35 км/ч. Чуть раньше или чуть позже - это регулировалось золотником: удлиннить - укоротить

Из книги «Гидромеханическая передача автобуса ЛиАЗ-677, ЛАЗ-698»

Особенности эксплуатации автобуса с ГМП

При правильной регулировке автоматическое переключение передач должно происходить на следующих режимах:

- трогание с места должно быть плавным, без рывком, без пробуксовки колёс автобуса;

 

- при разгоне автобуса при среднем открытии дроссельной заслонки переключение с понижающей передачи на прямую должно происходить при скорости 15-20 км/час; блокирование гидротрансформатора при скорости – 25-30 км/час.

 

-при разгоне автобуса с полностью открытой дроссельной заслонкой переключение с понижающей передачи на прямую должно происходить при скорости 25-30 км/час; блокирование гидротрансформатора при скорости – 35-42 км/час.

[Denis L.]

Не знаю, что там пишут в книгах, но факт остается фактом: с 1-й на 2-ю примерно на 20 км/ч, а со 2-й на 3-ю примерно при 35 км/ч. Чуть раньше или чуть позже - это регулировалось золотником: удлиннить - укоротить

 

- при разгоне автобуса при среднем открытии дроссельной заслонки переключение с понижающей передачи на прямую должно происходить при скорости 15-20 км/час; блокирование гидротрансформатора при скорости – 25-30 км/час. smile.gif

160553[/snapback]

Теоретики, млин!! Прямая? Через гидротрансформатор? Ну, может быть. При блокировании гидротрансформатора валы соединялись напрямую. В любом случае - режимов работы ГМП было три.

И практики, в отличие от теоретиков, именовали это первой, второй и третьей передачами...

[Влад]

И практики, в отличие от теоретиков, именовали это первой, второй и третьей передачами...

Переключение передач происходит в механическом редукторе, а он по всем техническим характеристикам - двухступенчатый. Блокировка гидротрансформатора на прямой передаче, - жёсткое связывание приводного вала с ведущим валом с помощью фрикционов.

 

Автобус ЛиАЗ-5256.00 был разработан в КБ ЛиАЗ в конце 70-х - начале 80-х.

Вместо двухступенчатой ГМП "Львiв-2" с однорычажным контроллером (ЛиАЗ-677), была установлена трёхступенчатая ГМП "Львiв-3" с пятикнопочным контроллером (ЛиАЗ-5256.00).

 

Благодаря третьей ступени ГМП автобус ЛиАЗ-5256 может развивать скорость 75...80 км/ч, в то время как ЛиАЗ-677 с двухступенчатой ГМП развивал скорость 55-60 км/час.

 

Гидропередачи выпускал "Львiвський завод ґiдромеханiчнiх передач", Україна. Однако, качество ГМП-3 было очень низкое , именно по этому на ЛиАЗ-5256 стали ставить КАМАЗовскую МКПП.

[Chad]

Ребята, не спорьте! Вы оба правы. Абсолютно верно то, что в теории лиазовская гмп по документам и характеристикам в описаниях значилась как 2 ступенчатая, но на практике за счет блокировки появлялась как называют ее водители 3 передача. Суть в том, что на самых первых экземплярах блокировки не было вообще и после включения 2 передачи автобус можно было очень плавно разогнать до 60 км/ч. Кстати, в последнее время у нас ставили даже 2 тумблера, т.к. из-за большого износа ни одна из передач не включалась сама

[Влад]

Кстати, в последнее время у нас ставили даже 2 тумблера, т.к. из-за большого износа ни одна из передач не включалась сама

А зачем два? У нас на некоторых ЛиАЗах установливают только один тумблер, для переключения с первой на вторую прямую передачу, а ЗХ включают всё этим же котроллером.

Рядом с тумблером написано:

2 - прямая

Н - нейтраль

1 - первая

[Chad]

Третий ставился именно для включения блокировки вручную с соответствующим переходом на 3 скорость. При долгом использовании масла ненадлежащего качества, блокировка также переставала работать автоматически

[Denis L.]

Ээээ.... Chad, теперь я уже что-то не понимаю. Или что-то с памятью моей стало. Блокировка же (типа третья передача) включалась без электрики! От центробежника на золотник на катушке второй передачи. Масло перегонялось и всё. Зачем третий тумблер????

[Chad]

Это действительно интересный вопрос. Мой отец, проработавший на 677-м 10 лет тоже до сих пор не может понять такой системы. В те времена 3 включалась сама и стоял всего один тумблер на 1 и 2. Блокировка действительно включается без участия электроники. Но факт остается фактом. Наши водилы вторым тумблером сами включают и выключают её. Причем, при выключении слышно как происходит отсечка воздуха. Значит, привод пневматический. Каким образом его заставили работать от контактов - загадка еще та

[Влад]

2 или 3 тумблера? Встречал только один. У водителя спрашивал, зачем вообще тумблер нужен? Он сказал, что контакты в контроллере сгорели и автобус не трогается с «А», поэтому приходится рукой переключать. Часто, роль тумблера выполняет бывший переключатель поворотов. А блокировка гидротрансформатора происходит сама, без каких-либо тумблеров. Клапан блокировки служит для управления передним фрикционом, блокирующим гидротрансформатор. Масло из гидроцилиндра переднего фрикциона сливается, фрикцион под действием давления масла в круге циркуляции гидротрансформатора замыкается и происходит блокирование гидротрансформатора. Зачем тут ещё тумблер для блокировки?

 

О ступенях. Написано было в книге об автобусах выпускаемых в СССР и на Западе. Существует ошибочное мнение, что ГМП-2 (ЛиАЗ-677) ЛАЗ-НАМИ «Львiв» модели 22.17 - трёхступенчатая. За 3-ю ступень, часто, ошибочно принимают блокировку гидротрансформатора. Однако, блокировка гидротрансформатора происходит именно при достижении прямой передачи, то есть – второй.

[Chad]

Выключателей может быть сколько угодно. У нас ставят один трехпозиционный, включает соответственно первую, вторую и в среднем положении нейтраль. Второй - двухпозиционный, соответственно, включить/выключить3 скорость. Уж не знаю, за счет чего она достигается, но она существует. А тумблеры наши ставят именно из-за отказа автоматики. Кстати, на самых первых 677х(из справочника за 1970 год) устанавливалась 2-х скоростная ГМП. Там действительно не был нужен доп. тумблер. На 2 можно было разогнаться до 60 км/ч.

[Chad]

Внезапно понял! Причина установки тумблера напрямую влияет на наши взаимные непонимания Вы говорили, что у вас тумблер ставили из-за неисправности контроллера. Соотв. он дублирует положения "ПП"и"А". У наших 677х с контроллером все в порядке. Передачи не включаются внутри самой КПП. Сказалось долгое использование плохого а то и грязного масла на золотниках. Контроллер постоянно находится в положении"А"(кроме заднего хода). А дальнейшее управление электромагнитами осуществляется теми самыми тумблерами

[Влад]

Причина установки тумблера напрямую влияет на наши взаимные непониманияsmile.gif

 

Вы говорили, что у вас тумблер ставили из-за неисправности контроллера. Соотв. он дублирует положения "ПП"и"А".

Совершенно верно. Сгорел контроллер, только ЗХ работает.

 

У наших 677х с контроллером все в порядке. Передачи не включаются внутри самой КПП. Сказалось долгое использование плохого а то и грязного масла на золотниках. Контроллер постоянно находится в положении"А"

Не проще ли отремонтировать. У наших контроллер в любом положении. Всё тумблером.

 

Ещё о ГМП.

ГМП ЛАЗ-НАМИ «Львiв» 22.17 была модернизирована в 1976 году, заменив старую модель 685Ж2. Появился ряд конструктивных особенностей. Гидротрансформатор в ГМП ЛГ-340-43В, к.п.д. максимальное – 88%. Появилась дополнительная опора для лучшей работы турбинного колеса, двойного фрикциона, и привода золотников периферийных клапанов. Двухповодковый привод золотников периферийных клапанов для более чёткого управления золотниками двойного фрикциона. Был установлен усовершенствованный фильтр тонкой очистки масла в нагнетающую магистраль малого масляного насоса.

Количество ступеней в ГМП для автобуса ЛиАЗ-677 и всех его модификаций оставалось всегда одинаковым – две ступени. Гидротрансформатор ЛГ-340 предназначен для двигателей с мощностью от 150 до 180 л.с. Был ещё гидротрансформатор ЛГ-470 для тяжёлых машин. 360-520 л.с.

 

Трёхступенчатая ГМП появилась намного позже и применялась для двигателей до 200 л.с.

Встречал Икарус-283 с ГМП (НАМИ-ПРАГА 2М-70Б), хотя не знаю, может только контроллер был от этой ГМП. Кнопочный контроллер имеет положения:

N – нейтраль

A – автоматический режим

B – принудительная блокировка гидротрансформатора

Z – задний ход

[Chad]

Очень рад, что мы поняли друг друга Ремонтировать наши механики не очень то любили и любят теперь. Им видите ли проще кинуть пару проводов до кабины. Все зависит от водителя: например, до января этого года ходил 677-й с полностью исправной коробкой. Шофера берегли свою технику, и если было нужно не ленились сами перебрать агрегаты. Правда, один тумблер все таки стоял, но лишь для того, чтоб при включенном "зх" включать/выключатьпервую ступень для раскачивания автобуса в случае застрявания.

[Chad]

Пишу вторым сообщением, т.к. мой телефон ограничивает длину 512 ю символами.

Спасибо за информацию по ГМП! Что касается Икарусов, я слышал, что выпускались экземпляры с коробкой-автоматом. Но их было не так уж и много. Все оставшиеся у нас, имеют обычный "костыль".

В целом же, автоматика для городского автобуса вещь незаменимая. Непонятно, почему отказались от дальнейшего усовершенствования надежности наших ГМП-3? Неужели конструкция настолько бесперспективна?

[Zi Log]

Насчёт ГМП-3(Львовских),у нас в автохозяйстве есть ещё 2 ходовых Лиаза 5256 с такими агрегатами.Коробки хорошие вообще-то,для города самое то,но слабость контрукции их погубила.Почти все вышли из строя по причине разрушения гидротрансформаторов и посадочных мест под подшипники в корпусах.Алюминивая пудра в масле,обычное явление для них.У "двоек" намного крепче корпус...

[Влад]

Почти все вышли из строя по причине разрушения гидротрансформаторов и посадочных мест под подшипники в корпусах.Алюминивая пудра в масле,обычное явление для них.У "двоек" намного крепче корпус...

Совершенно верно. Да и механический редуктор подводил. Сейчас ЛиАЗы идут с немецкими ГМП Voith, были с американской Alison, шестиступенчатой ГПМ с городским и скоростным (междугородним) режимами работы, но они очень дорогие были.

[Denis L.]

Алюминивая пудра в масле,обычное явление для них

173830[/snapback]

Да-да..... Намучались.... Золотник хронически заедал из-за этой "пудры"....

[Snake]

Насчёт ГМП-3(Львовских),у нас в автохозяйстве есть ещё 2 ходовых Лиаза 5256 с такими агрегатами.Коробки хорошие вообще-то,для города самое то,но слабость контрукции их погубила.Почти все вышли из строя по причине разрушения гидротрансформаторов и посадочных мест под подшипники в корпусах.Алюминивая пудра в масле,обычное явление для них.У "двоек" намного крепче корпус...

 

А у нас на весь город осталось 2 таких автобуса, оба с МКПП. Помню в детстве на них ездил мне нравилось. Недавно рассказал один человек что в 2001-2003 их стали массово списывать только из за коробки передач. Что, нельзя было все переоборудовать? Зачем ломать и уничтожать все что можно. Да неистребима эта дурость...

 

Да кстати вот вопрос когда делают МКПП в Лиаз 677, то она после двига идет там, то тогда какой же длины вал нужен карданный а? И где его берут?

 

Кто знает где у 5256-го располагалась ГМП, и куда лепили МКПП?

[Chad]

Наверно составной делают. Через "поросенка"

[JR1994]

в Мытищах у некоторых скотовозов было 3-ех ступенчатая коробка передач

[Zi Log]

Да кстати вот вопрос когда делают МКПП в Лиаз 677, то она после двига идет там, то тогда какой же длины вал нужен карданный а? И где его берут?

 

Кто знает где у 5256-го располагалась ГМП, и куда лепили МКПП?

Про МКПП на 677-м рассказывал один чел,он работал на таком где-то на юге,в горных районах.Там автоматы никак не шли,так ставили зиловскую коробку,и длинный кардан.Кстати,я разбирал много 677-х,так у них в кабине под поликами есть стандартная дырка под педаль сцепления.

 

На 5256 ГМП крепилась прямо к двигателю,здоровая штука кстати,килограммов под 400.Вместо неё можно было воткнуть стандартную МКПП Камаз,только на двигателе менялся маховик и кожух сцепления.А как переключать корости?Тут уж надо что-то придумывать,либо кулису,либо покупать комплект тросов в Ликино(стоят не дёшево)

[JR1994]

я несколько раз ездил на 5256-ых с мкпп если честно то они очень вонючие а когда разгоняются то очень сильно выть начинают

[Влад]

Про МКПП на 677-м...

Про МКПП на 677 узнал только на форуме. У нас никогда этого не делали, всегда всё ремонтировалось полностью, имею в виду ГМП. При исправной, отрегулированной ГМП, ЛиАЗ разгоняется довольно не плохо, да и на подъём быстренько заезжает.

[Chad]

Тут еще и двигатель большую роль играет. Что можно требовать от агрегата, которому уже 20 лет, и все эти годы он работал каждый день