Дизель-

[rs-basique]

четырёхосный тепловоз для эксплуатации с небольшими составами, с дизелем мощностью 1000 - 1500 л.с.

Таки опять помесь ужа и ежа. Я делаю ставку на универсальность. Тепловоз на основе ТЭП70БС (начнём с того, что этот велосипед уже изобретён) сможет без лишних проблем работать с пассажирскими поездами на участке. Предположим так: из Льгова в Курск прибыл эрзац, далее тепловоз отцепляется, прицепляется к пассажирскому поезду на Воронеж, а электропоезд по графику оборота спокойно своим ходом уезжает в Орёл.

[DennisM]

Тепловоз на основе ТЭП70БС

Начнём с того, что об экономичности, в этом случае, можно забыть. ТЭП70БС с одним-двумя ЦМВ, что встречается сплошь и рядом - вершина рациональности, да.

 

Таки опять помесь ужа и ежа. Я делаю ставку на универсальность.

Забавно, что в проклятых загнивающих Европах так, почему-то, не думают. И конструируют локомотивы под конкретные задачи.

[Чернышов А. Ю.]

Начнём с того, что об экономичности, в этом случае, можно забыть. ТЭП70БС с одним-двумя ЦМВ, что встречается сплошь и рядом - вершина рациональности, да.

Ну почему же? Если в составе 10 - 12 вагонов (полноценная электричка), то это нормально, вот если 4 - 6, то данное решение не намного лучше тарзана.

 

Теперь о высоковольтной магистрали в элках.

Посмотрев повнимательней книжку о поездах ЭР2Т, ЭТ2 и ЭД2, обнаружил такое:

По этой схеме получается, что ЭТ2 и ЭД2 не имеют сплошной высоковольтной магистрали, поскольку пинч у моторных вагонов есть только с одной стороны, у прицепных, правда, с двух, так что если сцепить состав из одних прицепов (как в ДДБ1), то магистраль будет, а с моторными вагонами - нет.

Вот в ЭД4, похоже пинчи с двух сторон, именно это и позволяет ЭДешке работать в трёхвагонной составности. То есть, запустить отопление от тепловоза получится только на ЭД4.

[rs-basique]

Ну почему же? Если в составе 10 - 12 вагонов (полноценная электричка), то это нормально, вот если 4 - 6, то данное решение не намного лучше тарзана.

А если 8?

По этой схеме получается, что ЭТ2 и ЭД2 не имеют сплошной высоковольтной магистрали, поскольку пинч у моторных вагонов есть только с одной стороны, у прицепных, правда, с двух, так что если сцепить состав из одних прицепов (как в ДДБ1), то магистраль будет, а с моторными вагонами - нет.

На схеме не указана крышевая шина параллельной работы токоприёмников. С её помощью в одну цепь соединяются все токоприёмники электропоезда. Сейчас она практически не используется (но это только пока).

[Чернышов А. Ю.]

А если 8?

Сомнительно, чтобы оно окупилось, правда и таких убытков, как у тарзана, не будет.

[Антон Чиграй]

 

 

И конструируют локомотивы под конкретные задачи.

Для размышления ещё одна занятная машинка, заказанная швейцарскими железными дорогами:

http://www.alstom.com/press-centre/2015/11/alstom-to-supply-47-locomotives-to-sbb-infrastructure/

 

Это специализированный маневрово-хозяйственный локомотив, предназначенный для работы в режиме "стою три часа, потом срываюсь с места и еду куда прикажут". Питается от КС или двух дизель-генераторов, скорость до 120 км/ч. Отдельное внимание Alstom обращает на большую 4-местную кабину, в которой бригада и/или рабочие могут возить свои вещи и отдыхать.
 

[Антон Чиграй]

Ещё одно занятное творчество Альстома представлено на Иннотрансе. Двухвагонная мотриса с электроприводом, питающимся от водородных топливных элементов:

http://www.alstom.com/press-centre/2016/9/alstom-unveils-its-zero-emission-train-coradia-ilint-at-innotrans/