Jump to content

Recommended Posts

Почитал я тут о сложностях разработки ДТ1 и не понял, почему обязательно надо было дизель засунуть под пол? Не легче было бы взять обычную ЭТэшку и сделать из одной головы (или из двух) вагон-электростанцию?

Link to comment
Share on other sites

При питании от контактной сети - чем больше моторных

вагонов, тем лучше; при питании от дизельагрегата - чем больше головных вагонов,

тем лучше. В общем-то уже сейчас ясно, что одним моторным тянуть еще три вагона

тяжеловато, уже ставился вопрос о повышении мощности ТЭДов на тележках.Конструкция движков на телеге у ЭТ2М, ЭТ4Э и ДТ1 совершенно одинакова, просто

потому что телеги одни и те же. Мощность стандартных ТЭД для ЭТ2М составляет около 240 кВт.

Их на вагоне четыре. Вот уже 960 кВт. Теперь дизели. Если туда поставили М721 мощностью 550 кВт, то умножив на 2 получим 1100 кВт. С потерями при преобразовании где-то 0,833х1100=916 кВт. То есть даже меньше 960 по ТЭД. Ну и так понятно,что у поезда слабая энерговооруженность, так куда еще лишнюю массу совать,его и так старались облегчить по максимуму.

Link to comment
Share on other sites

В общем-то уже сейчас ясно, что одним моторным тянуть еще три вагона тяжеловато

Кто это сказал?

Link to comment
Share on other sites

При питании от контактной сети - чем больше моторных

вагонов, тем лучше; при питании от дизельагрегата - чем больше головных вагонов,

тем лучше.

Это ещё почему? Потому, что у всех существующих дизель-поездов дизеля размещены в головах?

В предлагаемой же конструкции мы имеем головной вагон-электростанцию (нетяговой), который снабжает энергией те же моторные промежутки, что и при использовании КС. Если не пожадничать и поставить в вагон-электростанцию ещё и мощные аккумуляторы лучше суперконденсаторы), то можно получить и динамику а-ля электропоезд при движении на дизеле.

Link to comment
Share on other sites

Если не пожадничать и поставить в вагон-электростанцию ещё и мощные аккумуляторы лучше суперконденсаторы), то можно получить и динамику а-ля электропоезд при движении на дизеле.

В дятле это кстати и реализовано. Там электрическая передача, подвагонные дизеля на мордах вырабатывают тяговый ток, крутящий движки на моторном вагоне.

Link to comment
Share on other sites

В дятле это кстати и реализовано. Там электрическая передача, подвагонные дизеля на мордах вырабатывают тяговый ток, крутящий движки на моторном вагоне.

Не совсем. В Дятле дизеля уж очень маломощные, а маломощные они от того, что очень компактные, чтобы их можно было засунуть под пол вагона. А вопрос в следующем: нафиг их вообще засовывать под пол, если можно часть вагона, если не целый вагон, отвести под машинное отделение. Кроме того, электрички о четырёх вагонах, кажется запретили из-за слабой тяги, а Дятел - это именно такая электричка, да ещё и более тяжёлая, чем обычная, за счёт дизелей.

По поводу Дятла, замечу, что не помешали бы ему дизельные промежутки, а не одни только головы. Впрочем, они не помешали бы и РА2.

Link to comment
Share on other sites

Ну наверное,глупо терять пассажирские помещения. Да и мощный двигатель-больше шума,ехать в таком вагоне никто не захочет.

Link to comment
Share on other sites

А вопрос в следующем: нафиг их вообще засовывать под пол, если можно часть вагона, если не целый вагон, отвести под машинное отделение.

Понятия не имею. Я даже не знаю, чей проект это был - собственно ТорВЗ, або в ПИДе кто продавил?

Link to comment
Share on other sites

Ну наверное,глупо терять пассажирские помещения. Да и мощный двигатель-больше шума,ехать в таком вагоне никто не захочет.

А Вам жалко? Ну станет коротенький дизелёк чуть длиннее, ну и что? Риска, что он невлезет на платформу для двенадцативагонной элки никакого.

Кроме того, если машинное отделение занимает целый вагон, как я предложил, то пассажирам уже по барабану, как там шумит дизель.

 

Понятия не имею. Я даже не знаю, чей проект это был - собственно ТорВЗ, або в ПИДе кто продавил?

А какая разница? ПИД захотел дешёвенького, в результате и появился Дятел, который являет собой шаг назад, сравнительно с РА. То, что предложил я могло бы быть ещё дешевле, плюс обладать электричечной динамикой при движении под дизелем.

Link to comment
Share on other sites

Кроме того, электрички о четырёх вагонах, кажется запретили из-за слабой тяги,
Из-за недостаточного резервирования мощности одной секции. Иными словами, если одна из двух секций сдохнет, то второй будет недостаточно мощности, чтобы более менее двигаться дальше. При трех секциях, вышедная одна из них раскидывается уже на две оставшиеся.

 

По поводу Дятла, замечу, что не помешали бы ему дизельные промежутки, а не одни только головы. Впрочем, они не помешали бы и РА2.

Да проблем с ними не должно быть, лишь бы заказали.

А Вам жалко? Ну станет коротенький дизелёк чуть длиннее, ну и что? Риска, что он невлезет на платформу для двенадцативагонной элки никакого. Кроме того, если машинное отделение занимает целый вагон, как я предложил, то пассажирам уже по барабану, как там шумит дизель.

Опять же, уже пройденный этап в виде всяких ДДБ, ДРБ, ДТ116 и прочее.

Link to comment
Share on other sites

Да проблем с ними не должно быть, лишь бы заказали.

А чего ж не заказывают, когда уже давно стало ясно, что имеющиеся Дятлы маленько коротковаты для имеющегося пасспотока?

 

Опять же, уже пройденный этап в виде всяких ДДБ, ДРБ, ДТ116 и прочее.

Вот тут как раз всё сложнее.

Всё что Вы тут перечислили, это поезда с псевдолокомотивной или даже чисто локомотивной (ДДБ1) тягой. Ни одного дизеля с распределённой тягой у нас пока не было. У них, если и есть, то встречается редко, ибо дизельный Флирт имеет в составе тяговой модуль, в дизельном Дезиро имеет место быть машинное отделение и т. д. Также у "их" дизелей динамика разгона не на высоте, так закупаемые Латвией испанские пепелацы имеют разгон ниже, чем ДР1, разгон дизельного Флирта вдвое ниже, чем электрического и т. д.

А если удастся воплотить в металле, то, что предлагаю я, то это был бы прорыв, ибо данное чудо (при наличии аккумуляторных батарей) гоняло бы на дизеле с той же динамикой, что и под шнурком. Такого, если Вы не поняли, не обеспечивает ни один западный дизель-поезд. Плюс к тому дешевизна, ибо достаточно создать только спецголову и лёгким движением автосцепки обычная элка превращается в дизель-электропоезд с расчудесными характеристиками.

Кстати, о ДДБ1. Вернее о его тепловозе. Такие тепловозы стоило бы выпускать отдельно и довольно массово, ибо они способны обеспечить полноценное функционирование систем электропоездов при движении на неэлектрифицированных участках и могут использоваться в грузовом сообщении. Представьте себе, приходит элка в Савёлово, там к ней цепляется такой тепловоз и поехали в Сонково, причём освещение, отопление и двери прекрасно работают.

Link to comment
Share on other sites

В книжке ракова написано,что близкая к электричке динамика дизель-поезду не нужна,т.к расстояние между остановками на неэлектрифицированных участках в 2-3 раза больше,чем на электрифицированных.

Электричками под тепловозом ударить по дефициту дизель-поездов можно,но для этого необходима прежде всего доработка самой электрички.Ни один из существующих электропоездов кроме ЭМ2И,не имеет высоковольтной шины между секциями.

Link to comment
Share on other sites

В книжке ракова написано,что близкая к электричке динамика дизель-поезду не нужна,т.к расстояние между остановками на неэлектрифицированных участках в 2-3 раза больше,чем на электрифицированных.

"Ну что ж: на взгляд-то он хорош

да зелен,

ягодки незрелы,

тотчас оскомину набьёшь."

(Лисица и виноград)

По-моему, товарищ Раков очень напоминает эту лисицу, а также маленького ребёнка, которому так и не купили давно обещанную игрушку. Надо же чем-то утешаться, когда нет возможности создать динамичный дизель-поезд.

Кроме того, не зная как во времена Ракова, а сейчас расстояние между ОПами на дизельных участках, зачастую ничуть не больше, чем на электричечных.

 

Электричками под тепловозом ударить по дефициту дизель-поездов можно,но для этого необходима прежде всего доработка самой электрички.Ни один из существующих электропоездов кроме ЭМ2И,не имеет высоковольтной шины между секциями.

А высоковольтная шина тут и не нужна, хватит и низковольтной. Не надо забывать, что спецМашка тянет элку, а не снабжает её энергией для работы тяговых двигателей.

Link to comment
Share on other sites

А согреваться пассажиры будут растираниями... Изнутри...

Link to comment
Share on other sites

А согреваться пассажиры будут растираниями... Изнутри...

Штатными ТЭНами. Они, кстати, не являются высоковольтным оборудованием.

Высоковольтная шина имеется у всех электропоездов, судя по книге "Электропоезда постоянного тока ЭТ2, ЭТ2М, ЭР2Т, ЭД2Т".

Link to comment
Share on other sites

Штатными ТЭНами. Они, кстати, не являются высоковольтным оборудованием.

Угу, запитайте, пожалуйста печи (не говорю уже про калориферы) на ЭР2 и ЭР2Т-подобных без высокого напряжения.

Подсказываю, единственная схема их включения: Токоприёмник -> Разъединитель -> Высоковольтный предохранитель Пр1 -> Дифреле цепей отопления РД1.1 -> Контактор КО3 -> "Штатные ТЭНы, кстати, не являющиеся высоковольтным оборудованием" -> Дифреле цепей отопления РД1.2 -> Шунт счётчика -> Заземляющее устройство.

Вот схема

Link to comment
Share on other sites

Вот, нашёл про ДР1А: "Отопление пассажирских салонов воздушное калориферное с использованием тепла охлаждающей воды дизеля. В каждом моторном вагоне имеется по одной вентиляционно-отопительной установке, обеспечивающей через каналы отопление и вентиляция моторного и прицепного вагонов."

Дизель-поезда, 1982, М., Транспорт.

 

У АЧ2 электроотопление запитано стандартными трёхфазными 380В от генератора. На ДДБ1 и иже с ними схема должна быть примерно такая же.

 

Теоретически, конечно, можно переделать 750-вольтовые печи под питание от 220 вольт (ценой невозможности обращения электропоезда под контактной сетью), вот только их тоже взять неоткуда, ибо на тепловозе в лучшем случае только 110 вольт для цепей управления электропоезда найдётся.

Link to comment
Share on other sites

Угу, запитайте, пожалуйста печи (не говорю уже про калориферы) на ЭР2 и ЭР2Т-подобных без высокого напряжения.

Вот схема

В этой схеме без бутылки дополнительных пояснений не разберёшься. Пока я там обнаружил наличие высоковольтной магистрали, но никак не найду низковольтную.

Но это уже и не важно, поскольку можно подавать 3000В от тепловоза и дело в шляпе, ТЭНы работают.

Link to comment
Share on other sites

В Дятле дизеля уж очень маломощные, а маломощные они от того, что очень компактные, чтобы их можно было засунуть под пол вагона. А вопрос в следующем: нафиг их вообще засовывать под пол, если можно часть вагона, если не целый вагон, отвести под машинное отделение.

 

Ну наверное,глупо терять пассажирские помещения. Да и мощный двигатель-больше шума,ехать в таком вагоне никто не захочет.

Хм. ДТ1 организован по схеме ГД+(М+П)+ГД, где ГД - это головной дизельный, а (М+П) - обычная секция электропоезда. А ведь, если, действительно, поставить в головы более мощные дизеля, и не ставить их под полом, а разместить в части салона, то можно использовать схему ГД+М+П+П+М+ГД, где каждый дизель-генератор обеспечивает энергией свой моторный вагон. Дополнительные прицепные вагоны - компенсация за отторжение части головных вагонов под дизельное помещение. Повышнный уровень шума? Ездил я на Д1, и не сказал бы, что шум дизеля там так уж и напрягает...

Link to comment
Share on other sites

А если прицепной вагон превратить в дизельный промежуток?

Дизельно-моторный? В ДТ схема-то именно что нестандартная для обычных дизель-поездов, где и ДГУ, и привод находятся в одном вагоне: у него ДГУ в одном вагоне, а электропривод - в другом :)

Link to comment
Share on other sites

В этой схеме без бутылки дополнительных пояснений не разберёшься. Пока я там обнаружил наличие высоковольтной магистрали, но никак не найду низковольтную.

Но это уже и не важно, поскольку можно подавать 3000В от тепловоза и дело в шляпе, ТЭНы работают.

Здесь низковольтной цепи и нет, с её помощью (110В) управляется только контактор КО3.

И да, Вы правы, если немного "допилить" ТЭП70БС и повесить на электропоезд пинчи высоковольтной цепи электроотопления (такие же как на пассажирских вагонах), то с таким эрзац-дизелем можно сварить каши. Причём если в качестве вагонов использовать электропоезда серий ЭД2Т, ЭД4(М) или ЭТ2(М), то можно попробовать обойтись штатной низковольтной розеткой на морде электропоезда, повесить на головные вагоны стандартные высоковольтные пинчи и "допиливать" под эрзац-электропоезд только ТЭП70БС.

1511054m.jpg

Важно на тепловозе сделать розетку, изменить схему ЭПТ на электричную пятипроводную, найти 110В для питания низковольтных цепей электропоезда и реализовать управление дверьми.

Link to comment
Share on other sites

(М+П) - обычная секция электропоезда

Не обычная. ну или электропоезд тот - ЭР22, у которого на вагоне П ничего нет. То есть, вцеплять-выцеплять прицепной вагон из дятла можно безболезненно.

Link to comment
Share on other sites

повесить на головные вагоны стандартные высоковольтные пинчи и "допиливать" под эрзац-электропоезд только ТЭП70БС.

Важно на тепловозе сделать розетку, изменить схему ЭПТ на электричную пятипроводную, найти 110В для питания низковольтных цепей электропоезда и реализовать управление дверьми.

Дело в том, что допиливать Тапок не надо, ибо уже есть допиленная двойная Машка, которая использована в составе ДДБ1, представляющем собой прицепы от ЭД2 между секциями этой Машки.

Link to comment
Share on other sites

Не обычная. ну или электропоезд тот - ЭР22, у которого на вагоне П ничего нет. То есть, вцеплять-выцеплять прицепной вагон из дятла можно безболезненно.

Вся подвагонка с прицепного перевешана на моторный? Ведь секция там именно для того, что бы ездить под КС без дизелей.

 

ЗЫ. Посмотрел технические храктеристики - действительно, возможность эксплуатации в трёхвагонной составности как бэ на то намекает :)

Link to comment
Share on other sites

Дело в том, что допиливать Тапок не надо, ибо уже есть допиленная двойная Машка, которая использована в составе ДДБ1, представляющем собой прицепы от ЭД2 между секциями этой Машки.

Вагоны от ДДБ1 самостоятельно перемещаться не могут. Я же предлагаю обычный электропоезд с минимальными переделками (способный самостоятельно перемещаться под КС) + тепловоз (работающий и как тяговый модуль для эрзац-дизеля, и как обычный пассажирский тепловоз).

Такой "комбинированный" подвижной состав будет вполне востребован в: Курске (плюс Орёл, Белгород), Апрелевке (для Калуги), Крюково (для Твери->Васькиного Мха и Бологое->Дно/Валдай/Удомли/Сонково [там и в Сонково их погонять можно будет по местным маршрутам]), СПб-Фин. (для СПб->Приморск, Выборгского куста) и многих других постояннотоковых узлов.

Link to comment
Share on other sites

Я же предлагаю обычный электропоезд с минимальными переделками (способный самостоятельно перемещаться под КС) + тепловоз (работающий и как тяговый модуль для эрзац-дизеля, и как обычный пассажирский тепловоз).

Ну, да, создали бы небольшой четырёхосный тепловоз для эксплуатации с небольшими составами, с дизелем мощностью 1000 - 1500 л.с. - больше, думаю, смысла нет, с возможностью работы по СМЕ - что бы не перецеплять его на конечных из хвоста в голову, а управлять им из противоположной кабины управления в прицепленном составе - было бы самое оно для тягания лёкгих пригородных составов...

Link to comment
Share on other sites

Вся подвагонка с прицепного перевешана на моторный?

Скорее, даже, на головные.

Link to comment
Share on other sites

Archived

This topic is now archived and is closed to further replies.

×
×
  • Create New...

Important Information

We have placed cookies on your device to help make this website better. You can adjust your cookie settings, otherwise we'll assume you're okay to continue.