Московские ползобрюхи (Низокольные тролейбусы)

[moskonst70]

Его (статик) не надо вылизывать. В статическом преобразователе нет узлов, подлежащих регулированию или плановой замене в процессе эксплуатации.

 

 

На самом деле надо. Статики как правило имеют сотовую конструкцию и при неиспрваности нескольких сот ничего страшного не происходит, но только до тех пор пока хватает пара на подзаряд. А потом машина начинает ехать от АБ и встает. Вообще техники, которая не ломается не существует.

 

На данном технологическом этапе статический преобразователь уже ощутимо дешевле. Особенно с учётом стоимости электроэнергии и работ по текущему обслуживанию, которые имеют тенденцию к возрастанию. Вот например ТЭО замены механики на статические преобразователи: http://www.arsterm.ru/7.htm

 

ТЭО штука конечно хорошая, но не всегда соответствует жизни на 100%. А осблуживать статики (см. выше) должны уже не слесаря, а электронщики, т.е. платить им надо больше. Иногда ощутимо больше.

 

В производстве новых троллейбусов и тем более трамваев они (статики) уже вымерли. Остались они только с ранее выпущенными машинами (в т.ч. в виде запасов запчастей со списанных машин).

 

 

И почему-то их продолжают массово эксплуатировать, в очень многих городах. А иногда доходит до ужасного: Вместо отказавшего статика ставят генератор. Такие случаи бывают (именно бывают!) и в Москве.

Поэтому не надо хоронить преждевременно то, должно умереть само.

 

А на фига, собственно говоря, вносить в конструкцию изменения, которые не дают преимуществ перед пусть более старой, зато более простой и освоенной в эксплуатации конструкции?

182153[/snapback]

Для сокращения расходов.

 

Знаете. В очень большом ичсле случаев новое не дает преимуществ не в стоимости эксплуатации не в простоте обслуживания. Вот про такое новое я собственно говоря и справшиваю: А на фига? И ответа опять не получаю. Так - лозунг.

 

А что касается включения света в салоне и хотя бы габаритов даже при проезде даже коротких тоннелей, то это элементы и культуры обслуживания и безопасности движения.

182153[/snapback]

ПДД для начала почитайте - какие внешние световые приборы в каких случаях включаются. Это к вопросу "хотя бы габариты".

 

 

Я то читаю и выполняю, а вот Вы, Антон, читаете невнимательно, даже то, что коментируете. Поясню: Что написано в правилах я знаю. И водители знают/должны знать, но очень часто не выполняют.

 

Думайте, это полезно. "Специально установленный вентилятор" охлаждения ТЭД применялся чехами ещё на глубоко контакторной и коллекторной Татре Т3.

Что же касается жидкостного охлаждения, то применяются такие системы далеко не поголовно. Основная область их применения - МВПС, в первую очередь низкопольный, где острее всего стоит проблема габаритов. Жидкостная система охлаждения и сама по себе более лёгкая и компактная, и позволяет радикально повысить удельную мощность ТЭД. Кроме того, исчезает загрязнение двигателя захватываемыми с охлаждающим воздухом пылью, грязью, уличной/дождевой водой и т.д.; также сокращается уровень шума (жидкость в рубашке ТЭД выполняет функцию дополнительного слоя шумоизоляции).

 

Думаю...

1. Что трамвай и троллейбус немного разные машины.

2. И (если не ошибаюсь, конечно) на Т-3 для обдува ТД используется вентилятор мотор-генератора.

3. Про жидкостное охлаждение ТД в его конструкции тоже подумал и сначала не понял, а зачем собственно оно на электровозе? А потом почитал повнимантельнее: Ба, да это асинхерник!!!

4. А что касается легкости и компактности жидкостной системы охлаждения ТД, то она по определению не может быть более легкое и компактной, чем воздушная, естественная или принудительная. Таким образом на лицо ВЫНУЖДЕННОЕ усложнение конструкции машины и соответственно эксплтационных расходов.

5. Про пыль от воздушного охлаждения. Тут два пути сухой и мокрый: Мокрый - регулярная продувка ТД во время ТО, сухой ЦВС (центральное воздухоснабжение) как, например, на ТЭП 70, где воздух в том числе и для обдува ТД идет через фильтры ЦВС.

[Suntechnic]

олжны уже не слесаря, а электронщики, т.е. платить им надо больше

183541[/snapback]

Ну разумеется, ведь тут в обнимку с поллитровкой ну ни как: в этом-то и проблема всех новых, особенно электронно управляемых машин.

А иногда доходит до ужасного: Вместо отказавшего статика ставят генератор. Такие случаи бывают (именно бывают!) и в Москве.

183541[/snapback]

Ой удивил... Да знаешь ли, что в МОСКВЕ!!! Представь себе нету денег даже на лобовое стекло нормальное - приделывают бронемордень с ограничением видимости (см. фото одного Мегаполиса). А оргстекла в парки специально закупают, тут даже люди, сталкивающиеся с этим реально, признавали.

Что уж проще вместо статика, который вообще есть непонятно что и с чем его есть для бухого в дупель электрика - взять с помойки генератор да сунуть.

 

Вообще же успех асинхронников и вентильников на 70% это система управления, а значит и кривость рук программеров. Остальное - квалифицированность обслуживающего персонала. Непроспавшийся после отмечания премии дядя вася сожжет и асинхронник, и статик на раз.

Так что, перейдем на конки?

[Антон Чиграй]

Вообще техники, которая не ломается не существует.

183541[/snapback]

Безусловно. Тем не менее, есть техника, которую надо регулярно перебирать и не менее регулярно ремонтировать, а есть такая, где все поломки ограничиваются "плановым браком" (1-2%), остальное же за весь срок службы вообще никакого внимания не требует.

 

А осблуживать статики (см. выше) должны уже не слесаря, а электронщики, т.е. платить им надо больше. Иногда ощутимо больше.

183541[/snapback]

Да, одному - ощутимо больше. Но в гораздо меньшем количестве. И общая сумма фонда оплаты труда со всеми налоговыми навесками при правильной технике уменьшается в разы.

 

И почему-то их продолжают массово эксплуатировать, в очень многих городах.

183541[/snapback]

В очень многих городах и ЛиАЗ-677 ещё есть, хотя его замена на дизельную машину окупается только по топливу за 1-2 года, даже без учёта повышения скорости сообщения. А дело лишь в том, что денег на разовую покупку никто не выделяет, в то время как на растянутые во времени расходы с горем пополам что-то находится. Даже несмотря на то, что дешевле было бы поднатужиться и выложить один раз сумму побольше - "на деньги, что на горшки потрачены, можно было бы медный котёл купить".

 

А иногда доходит до ужасного: Вместо отказавшего статика ставят генератор. Такие случаи бывают (именно бывают!) и в Москве.

183541[/snapback]

Просто потому что он уже лежит на складе парка, снятый со списанного троллейбуса. А про бронеморды уже сказали выше.

 

Я то читаю и выполняю, а вот Вы, Антон, читаете невнимательно, даже то, что коментируете. Поясню: Что написано в правилах я знаю.

183541[/snapback]

В таком случае вы бы не стали писать "хотя бы габариты". поскольку на движущемся транспортном средстве должен быть включён ближний свет или противотуманные фары. Габариты разрешены только для обозначения стоящего транспортного средства.

 

1. Что трамвай и троллейбус немного разные машины.

183541[/snapback]

И что же такого сильно разного у них, что к трамвайному 40-кВт ТЭД принудиловку прикрутили и это нормально, а вот охлаждать отдельным вентилятором троллейбусный ТЭД в полторы-две сотни кВт это уже излишество?

 

2. И (если не ошибаюсь, конечно) на Т-3 для обдува ТД используется вентилятор мотор-генератора.

183541[/snapback]

Да. Потому что сочли нецелесообразным ставить ещё один двигатель. А при модернизации (что в Чехии, что в Латвии, что в Москве) мотор-генератор заменяется на статический преобразователь и отдельный вентилятор охлаждения ТЭД (тех же самых, 40-кВт коллекторных).

 

А что касается легкости и компактности жидкостной системы охлаждения ТД, то она по определению не может быть более легкое и компактной, чем воздушная, естественная или принудительная.

183541[/snapback]

А вот это уже просто бред. Даже если вы не видели ни того, ни другого, просто сравните сечение трубопроводов, определяемое теплоёмкостью охлаждающего вещества.

 

регулярная продувка ТД во время ТО

183541[/snapback]

Зачем что-то делать регулярно, если можно заранее подумать и спроектировать так, чтобы делать не пришлось вообще?

 

Непроспавшийся после отмечания премии дядя вася сожжет и асинхронник, и статик на раз.

183546[/snapback]

Да он и электромеханику сожжёт точно так же при прочих равных. Отличие только в том, что генератор он когда-то в ПТУ учил (до того как спился), а электронику первый раз в жизни видит.

 

Есть у меня большое подозрение, что если бы сейчас переходили с "кофемолок" непосредственной системы на РКСУ, воплей было бы ровно столько же. По крайней мере, когда КМ/МТВ меняли на Татры, были и вопли "не хочу на этой хрени ездить", и "верните нам пневматику", и нежелание переучиваться с ручки на педали, и недоверие к пружинному стояночному тормозу вместо штурвала-ручника, и ещё куча других заморочек.

[moskonst70]

олжны уже не слесаря, а электронщики, т.е. платить им надо больше

183541[/snapback]

Ну разумеется, ведь тут в обнимку с поллитровкой ну ни как: в этом-то и проблема всех новых, особенно электронно управляемых машин.

 

Ну да, слесаря выпивают. А водители не пьют? А что менеджеры сплошь трезванники?

На самом деле есть слесаря и слесаря и есть менеджеры и менеджеры. Поэтому всех в одну кучу не стоит. Хороший слесарь и/или электрик порой затыкает за пояс электронщика и тот и слова вякнуть не может. Сам был свидетелем. Причем обслуживали именно электронную машину в Москве!

 

Ой удивил... Да знаешь ли, что в МОСКВЕ!!! Представь себе нету денег даже на лобовое стекло нормальное - приделывают бронемордень с ограничением видимости (см. фото одного Мегаполиса). А оргстекла в парки специально закупают, тут даже люди, сталкивающиеся с этим реально, признавали.

Что уж проще вместо статика, который вообще есть непонятно что и с чем его есть для бухого в дупель электрика - взять с помойки генератор да сунуть.

 

Вообще же успех асинхронников и вентильников на 70% это система управления, а значит и кривость рук программеров. Остальное - квалифицированность обслуживающего персонала. Непроспавшийся после отмечания премии дядя вася сожжет и асинхронник, и статик на раз.

Так что, перейдем на конки?

 

Согласен в МГТ бардак. Но часть парков еще держится, хотя кажется уже почти из последних сил.

А что касается успеха того или иного вида привода, то 70% успеха - это его физика. У асинхерников физика для ТД не подходит. Поэтому можно хоть голым плясать, хоть об стенку биться, но не будут они нормально ездить. Другое дело электронные системы управления коллекторными движками. С развитием электроники и, самое главное, повышением ее надежности могут в будущем обойти по эксплутационным качествам РКСУ. Может быть даже не очень далеком, учитывая темпы развития элементной базы.

 

На конки переходить? Если хотите, пожалуйста...

 

Я же говорю о другом: Внедрять в массовую эксплуатацию надо уже отработанные и проверенные решения, а не так как сейчас: Дали паркам асинхерники и пусть делают, что хотят. Пока если что, то асинхерник спокойно отставляют, потому как старых надежных машин достаточно. НО! Количество асинхерников приближается к критическому уровню: встанет их несколько (а это сегодня сплошь да рядом и не по причине пьяных слесарей, а по причине трезвых электронщиков или програмистов подавляющее число отказов) и ехать будет не на чем. Перспектива мрачная, но уже почти реальная.

 

 

Тем не менее, есть техника, которую надо регулярно перебирать и не менее регулярно ремонтировать, а есть такая, где все поломки ограничиваются "плановым браком" (1-2%), остальное же за весь срок службы вообще никакого внимания не требует.

 

Ну насколько там плановый брак не знаю, но до 1 - 2% там как до Китая в позе лотоса. Иначе бы и не возникало бы случаев поставить вместо статика генератор.

 

 

А осблуживать статики (см. выше) должны уже не слесаря, а электронщики, т.е. платить им надо больше. Иногда ощутимо больше.

183541[/snapback]

Да, одному - ощутимо больше. Но в гораздо меньшем количестве. И общая сумма фонда оплаты труда со всеми налоговыми навесками при правильной технике уменьшается в разы.

 

Вот и именно! И пока разницы нет никакой, ну абсолютно, с условием всех затрат на эксплуатацию того и другого вида источника низкого напряжения. Так что пусть статики совершенствуются, улучшаются и тогда уже и откажемся от генератора.

 

В очень многих городах и ЛиАЗ-677 ещё есть, хотя его замена на дизельную машину окупается только по топливу за 1-2 года, даже без учёта повышения скорости сообщения. А дело лишь в том, что денег на разовую покупку никто не выделяет, в то время как на растянутые во времени расходы с горем пополам что-то находится. Даже несмотря на то, что дешевле было бы поднатужиться и выложить один раз сумму побольше - "на деньги, что на горшки потрачены, можно было бы медный котёл купить".

 

Тут мжно очень долго спорить. Лучше перейти в тему о 677-х, НО, если бы это было так, как вы говорите, то 677-е уже давно бы списали. В одной из тем время назад подсчитали, что расход топлива на перевозку одного пассажира 677 и пазом примерно одинаковы, естественно при достаточном для ЛиАЗа пассажиропотоке. А потом, ну не у всех столько шальных денег, как у Москвы. Например в Волочке есть и новые машины и свежеоткапиталенные 677-е. Система ОТ там близка к идеалу. Значит люди умеют работать и деньги считать в том числе. И сели бы эксплуатация 677-х была бы так не выгодна, то не стали бы там в 2007 году капиталить машины. Наверняка решили чуть поднапрячься и купить что-то новое. Но сделали, что сделали и это говорит о многом.

 

А иногда доходит до ужасного: Вместо отказавшего статика ставят генератор. Такие случаи бывают (именно бывают!) и в Москве.

183541[/snapback]

Просто потому что он уже лежит на складе парка, снятый со списанного троллейбуса. А про бронеморды уже сказали выше.

А почему же тогда статики летят, которые, судя по вашим высказываниям не должны отказывать? Ну или почти не должны? Что на одном из предприятий МГТ не могли иметь штук десять резервных на всю систему? Могли бы, но, видимо, все не так хорошо, как кажется с этими статиками.

 

В таком случае вы бы не стали писать "хотя бы габариты". поскольку на движущемся транспортном средстве должен быть включён ближний свет или противотуманные фары. Габариты разрешены только для обозначения стоящего транспортного средства.

 

В таком случае нужно ХОТЯ БЫ обозначить ТС, но ведь этого не делают. А уж ближний свет - предел мечтаний, хотя насколько он нужен на хорошо освещенной городской магистрали вопрос спорный, но для отдельной темы.

 

 

1. Что трамвай и троллейбус немного разные машины.

183541[/snapback]

И что же такого сильно разного у них, что к трамвайному 40-кВт ТЭД принудиловку прикрутили и это нормально, а вот охлаждать отдельным вентилятором троллейбусный ТЭД в полторы-две сотни кВт это уже излишество?

 

Ну например то, что трамвай едет по рельсам, а тролейбус по асфальту, а так же количество ТД. Отсюда разная компоновка машин, расположение на них электро и механического оборудования, режимы работы всего этого, наконец.

 

2. И (если не ошибаюсь, конечно) на Т-3 для обдува ТД используется вентилятор мотор-генератора.

183541[/snapback]

Да. Потому что сочли нецелесообразным ставить ещё один двигатель. А при модернизации (что в Чехии, что в Латвии, что в Москве) мотор-генератор заменяется на статический преобразователь и отдельный вентилятор охлаждения ТЭД (тех же самых, 40-кВт коллекторных).

 

Судя по звуку далеко не одного...

 

А что касается легкости и компактности жидкостной системы охлаждения ТД, то она по определению не может быть более легкое и компактной, чем воздушная, естественная или принудительная.

183541[/snapback]

А вот это уже просто бред. Даже если вы не видели ни того, ни другого, просто сравните сечение трубопроводов, определяемое теплоёмкостью охлаждающего вещества.

 

Бред - система жидкостного охлаждения ТД, которая требует дополнительного питания, дополнительной системы охлаждения (холодильника/радиатора) охлаждающей жидкости, системы ее прокачки, вес этой жидкости, наконец. Плюс к этому резкое усложнение конструкции ТД, ведь к герметичности жидкостной системы охлаждения требования будут намного более жесткие, чем к воздушной. Да и к самой жидкости требования не менее высокие, дабы, например, ток не проводила.

Это так, на первый прикид, а если рассматривать всерьез, то страшно станет. Хотя и от перечисленного мне уже не по себе.

А так же бред ТД, который требует такой системы!

 

регулярная продувка ТД во время ТО

183541[/snapback]

Зачем что-то делать регулярно, если можно заранее подумать и спроектировать так, чтобы делать не пришлось вообще?

 

Затем, что делать все равно придется, так как не ломающихся механизмов и вечного двигателя нет, потому, что не может быть никогда!

 

Есть у меня большое подозрение, что если бы сейчас переходили с "кофемолок" непосредственной системы на РКСУ, воплей было бы ровно столько же. По крайней мере, когда КМ/МТВ меняли на Татры, были и вопли "не хочу на этой хрени ездить", и "верните нам пневматику", и нежелание переучиваться с ручки на педали, и недоверие к пружинному стояночному тормозу вместо штурвала-ручника, и ещё куча других заморочек.

 

Ну да, отказ от пневматики на трамваях это прям прогресс! Убрали с трамваев пневматику, убрали трамваи с улиц с серьезными уклонами, потому как электрика оказалась не стольк надежной.

 

А что касается заморочек, то давайте представим себе в 60-х годах ситуацию: Работает мужик на МТБ-82 без залетов и вдруг на конечной начальник маршрута говорит: Кто залетит, тот получит новый ЗиУ-5 или ТС!

 

А сейчас в очень многих случаях именно так: Залетел: Получай вместо реостатной асинхерную машину.

 

Может все-таки что-то не так в консерватории???