Jump to content

Московские ползобрюхи (Низокольные тролейбусы)


Recommended Posts

В последнее время мне удалось проехать на московских низкопольных троллейбусах, причем не в качестве пассажира, но и не водителя. При этолм была возможность сравнить, а какая-же из машин лучше.

Понятно, что все ньюансы я раскрывать не буду, дабы людей не подставить, но о многом можно сказать, причем не только с точки зрения пассажира.

Естественно, что тут будет присутствовать моя точка зрения на некоторые вопросы, может быть и субъективная в той или иной степени, но постараюсь быть максимально объективным.

 

Вначале несколько общих моментов:

 

1. Несколько странная комплектация в которой в последние года два Москва заказывает все новые троллейбусы. В первую очередь это относится к вспомогательным цепям и машинам. Я имею в виду статический преобразователь. Конечно эта штука имеет ряд преимуществ перед мотором-генератором, хотя и последний хорош при грамотном обслуживании. Съездите в Калугу и послушайте, как там моторы-генераторы работают. Придется долго прислушиваться. В любом случае применение стаитческих преобразователей 550 на 24 вполне логично. Но дело в том, что все новые машины (или большинство из них) имеют второй статический преобразователь 550 постоянного тока на 380 трехфазного переменного. Служит он для питания асинхронного двигателя компрессора. В общем накрутили. Понятно, что лишний элемент конструкции и лишнее преобразование электроэнергии надежности и экономичности машин не повышают. Кстати, Тушинце накрутили так, что у них эта фигня вообще не поехала, в том числе и из за трехфазных вспомогательных движков 380 Вольт.

 

2. Бесплатный сыр только в мышеловке и потому:

 

а) создать низкопольный тролейбус/автобус/трамвай с таким же удобным салоном для подавляющего большинства пассажиров, как у высокопольных машин и с такими же ходовыми качествами как минимум крайне затруднительно. По крайней мере на современном технологическом уровне.

Появление ЛиАЗа 5293 - наилучшее тому подтверждение. Возможно именно такие и аналогичные полунизкопольные машины и станут на достаточно длительный срок разумной альтернативой низкопольникам.

 

б) как бы не хвалили асинхронники, но эти электродвигатели трудно применимы для работы в качестве тяговых. Ну не тянут они нормально! Берут только запредельной мощью и то: трогаться на машине с асинхронным движком намного сложнее, чем с коллекторным, особенно на подъем или при большом количестве пассажиров и низком напряжении в КС. Та же вибрация в Русичах при троганье лучшее тому свидетельство. Особенно когда Русич трогается на крутом подъеме. Ощущения крутейшие. При этом на порядок более высокая надежность тяговых асинхронников тоже оказалась легендой. Гореть они начали за милую душу. Причем так, как коллекторным тяговым движкам и не снилось даже в самом страшном сне. "Виноваты" оказались токи Фуко, или, как их еще называют паразитные токи, возникающие при разгоне - торможении в асинхронниках. Следствие - локальные перегревы ТД и быстрое разрушение изоляции. Причем "по кругу". Не помогают даже более высокие к ней требования. В общем законы физики под желание некоторых товарищей применить асинхронники для тяги не переписали. Почему не знаю. А потому мое мнение о том, что примянять их для тяги как минимум не разумно только укрепилось после поездок о которых идет речь.

Хотя есть и небольшие плюсы. При правильно составленной управляющей программе электрическое торможение идет почти до полной остановки. Хотя, тоже самое достигается и на машинах с коллекторными движками, управляемыми современной электроникой.

 

в) Низкий дорожный просвет практически всех низокольных машин: Порой низкопольники цепляют за бордюры и асфальт, а то и садятся на препятствие брюхом там, где высокопольные машины спокойно проходят.

 

г) Электронные панели приборов. Очень часто глючат и порой не успевают за ситуацией. Забавно смотреть на уже стоящей несколько секунд машине, как стрелка виртуального спидометра мелкими рывками еще "снижает" скорость. Конечно иметь ЖКЛ экран на машине хорошо. Можно выводить туда многие параметры, но на мой взгляд лучше сделать нормарльный стрелочный спидометр, стрелочные манометры, напряжеметры и амперметры, чем рисовать все это на экране компьютера. Лучше и проще будет...

А что касается того, что стрелочные спидометры не работают, то например в Минске работают, даже на машинах, которым лет двадцать с большим гаком.

 

Но тем не менее асинхроные машины поступают в Москву и игнорировать этот факт нельзя, а потому сравню. Идти буду с наихудшего к наилучшему, обосновывая свою точку зрения.

 

И еще один момент: Машины, поступающие в Москву имеют электрооборудование разных фирм, но обращать на это внимание буду только там, где мне это показалось существенным.

 

Четвертое место однозначно занимает САДКО. Эти машины намного больше подпирают забор, чем работают на линии. Причем выходит из строя не только электрическое/электронное, но и механическое оборудование. Одни разрывы карданных валов чего стоят. На некоторых машинах уже не по одному разу, хотя пробег их минимален. Да и салон тесноват.

 

Третье, почетное место занимает асинхронный Мегаполис, получивший кличку жопоморд за очень спорный дизайн. Но это дело вкуса, а вот головоной свет у этих машин откровенно слаб, даже для города. К тому же режим работы освещения не полностью соответсвует ПДД, Водитель может без труда одновременно включить, как ближний, так и дальний свет.

Основной недостаток этих машин явно слабый кузов. Помните осенью был шухер: На один из мегаполисов второго парка упало дерево. И был большой вопрос: А дальше он будет ездить или его придется списать? Для других машин подобная травма сродни укусу комара. Кстати. По ощущениям части водителей облегченный кузов мегаполиса плох и для движения. Его вес на грани дефицита сцепного веса. В общем в сложных дорожных условиях поведение этой машины на дороге уверенным назвать сложно.

Еще один недостаток - непонимание програмистами, которые пишут программы для Мегаполиса, а как собственно работает троллейбус, физических законов этой работы. Отсюда на начальном этапе были очень большие проблемы с электроторможением. Впрочем под стоны и охи эксплуатации эти детские болезни постепенно лечатся, хотя их вполне можно было вылечить и до начала эксплуатации. Но вся беда в том, что програмисты судя по некоторым признакам так не разобрались в том, для какой техники эту программу писали и потому постоянно возникают новые проблемы, причем на пустом месте. Среди нескольких партий мегаполисов трудно найти машины, которые работают одинаково. Недостатки самые смешные, но существенные: Например непредсказуемая работа зуммера обесточки на некоторых машинах. Например при прохождении изолятора, когда сигнал идет намного дольше, чем машина проходит обесточенный участок. Каждый раз водителю бьет по нервам. Или такая ситуация, когда в зависимости от режима движения на изоляторах (даже на больших скоростях) зуммер срабатывает или нет. Хотелось бы чего-то одного и предсказуемого. Это же можно отнести и к Вологодским машинам.

Вообще по электроборудованию сравнивать мегаполисы с Вологодскими ползобрюхами практически не имеет смысла, потому как на этих машинах устанавливается различное оборудование двух разных фирм. Главное отличие - компоновка электроборудования: Одни производители считают, что их продукция ломаться не будет и потому влезть туда для замены вышедшего из строя блока проблема в том числе и для гарантийных бригад, вторая же фирма скомпоновала электрику/электронику по уму. Блоковая компоновка, обеспечивающая хорошую доступность оборудования - большой плюс в эксплуатации.

И еще об общем недостатке Вологодских и Саратовских асинхронников: Это неудачный режим ограничения скорости. Речь о тех машинах, где он есть. Алгоритм такой: По достижению запрограммированной скорости ходовая схема просто разбирается. А далее она собирается либо при повторном нажатии ходовой педали, либо после небольшого снижения скорости. Не лучшее решение. На 321 минчанине сделано иначе, но об этом позже.

Впечателение после поездки на сочлененном мегаполисе у меня было одно: удивление: Как удалось создать сочлененную машину, в которой при загрузке порядка 50 человек ощущается теснота. Да и сидений спиной вперед многовато получилось.

 

Среди Мегаполисов есть несколько белых ворон. Машины одной из последних партий имеют коллекторные движки. Это отличие сразу сказалось на ходовых качествах. Мощность асинхронного движка - 180 киловатт, коллекторного - 170. Но коллекторный мегаполис даст громадную фору асинхронному. Разница чудовищна: Уверенный, сильный разгон на любых режимах, уверенное троганье с места при любых, даже самых неблагоприятных условиях, например начавшемся откате на крутом подъеме. В общем после поездки на асинхронном мегаполисе ехать на коллекторном одно удовольствие. Но есть одно НО: ПРОГРАМИСТЫ - будь они неладны. Не понимая физической сути работы электродвигателей они в минимально возможном объеме переписали управляющую программу. Результат в лице. Коллекторный мегаполис буквально рвет с места. Он намного динамичнее, чем это требуется. Поэтому водитель практически лишен возможности разгонять машину в автоматическом режиме. А это плохо. очень плохо. Ведь даже любая реостатная машина при условии нормальной электросхемы, правильного монтажа и регулировки (для Москвы это редкость), причем простейшей может плавно разгоняться практически без рывков.

А все дело в том, что програмисты просто сохранили в программе те константы, которые были заложены для асинхронников. Но если асинхронник вообще плохо переносит тягу, особенно троганье и разгон, то коллекторный движок подходит для этих целей практически идеально. И те параметры разгона, которые делали разгон асинхронных машин достаточным по динамике, делают разгон коллекторных намного более интенсивным и соответственно недопустимо резким для пассажирской машины. Это же относится и к электроторможению, особенно на малых скоростях. Водители довольно долго привыкают к управлению электроторможениям в этих режимах на коллекторных мегаполисах.

Еще один конструктивный просчет неудачная конструкция дверного привода. Длинная и тонкая планка, замыкающая концевик часто отходит от нормального положения и при закрытии двери срабатывает реверс. И если в ЗиУ-9 быстро залезть в дверной механизм можно без труда, то здесь снять панель не сложно, а вот надеть обратно - проблема.

 

Второе место: Вологодский ползобрюх. И сочлененные и одиночные машины выигрывают у Саратовских однозначно. Впервую очередь потому, что по конструкции это троллейбус, а не нечто его напоминающее. Однако слабым местом всех вологодцев остается плохое качество сборки и покраски. Хотелось бы тщательнеее.

По вместительности они явно в плюсе по сравнению с мегаполисом. Правда панель приборов на мой взгляд у Саратовских машин получше. Поудобней. Про электрооборудование можно сказать тоже, что и про Мегаполис. Повторяться не буду.

 

Первое место. 321 минчанин. Машина не лишенная пока детских болезней, но уже явно выигрывающая у предыдущих. В первую очередь аккуратностью сборки. Не идеально, но по сравнению с конкурентами намного лучше.

Что касается детских болезней, то главная из них сравнительно большая скорость прекращения электроторможения. При нажатии педали на скорости порядка 10 километров в час электротормоз быстрее всего не включится, тогда как у саратовских и вологодских машин будет работать почти до полной остановки. Ради справедливости надо отметить, что изначально такой недостаток был заложен и в программном обеспечении российских машин, однако его устранили. Будем надеяться, что и браться славяне не отстанут.

Тем более, что им удалось выжать из асинхронника все, что возможно и пожалуюй еще чуть-чуть. Как в режиме торможения, так и в режиме тяги. Имея тот-же 180 киловатный движок, что и мегаполисы с вологодцами, минская машина ведет себя намного лучше. Увереннее трогается на подъемах, хорошо разгоняется и лучше едет практически во всех режимах, в том числе и тяжелых. Очень хорошо сделан режим ограничения скорости. По достижению скорости в 63 км/час машина не разбирает ходовую схему, а просто меняет управляющие параметры, продолжая двигаться в режиме тяги с установившейся скоростью. Лучше пожалуй и не сделаешь, если только не сделать тумблер или кнопки нескольких скоростных ограничений для работы в различных условиях.

Еще раз повторюсь: минчанин прет как трактор: уверенно и сильно. Но без перебора. Интенсивность разгона ограничена программой, но на нужном уровне. При том, что машина тяжелее тех-же Мегаполисов.

Хотя конечно асинхронник остался асинхронником. При некоторых условиях все равно возникают режимы близкие к опрокидыванию. Но для того, что бы в них попасть нужно очень постараться. В режиме обкатки возможно. При нормальной работе на линии - наверное нужно иметь талант особого рода. Фактически такую ситуацию нужно имитировать, хотя на вологодцах и особенно мегаполисах в нее можно вляпаться не напрягаясь, просто если карта ляжет нужным образом. А ложится она так довольно часто.

В общем белоруссы молодцы. Марку не посрамили. А если еще и детксие болезни победят, то лучше белорусских асинхронников в Москве наверное еще долго не будет. А если еще немного подтянут качество (есть куда), то вообще равных не будет.

Большим преимуществом является больший по сравнению с мегаполисом вес машины. Машина себя уверенно чувствует и на скользкой дороге. Эта уверенность просто чувтствуется при движении. Сорвать минскую 321 машину в занос сложно, намного сложнее, чем мегаполис.

Но стоит вернуться к странной комплектации машин: Почему-то в отличие от минских 321-х московские не имеют принудительной вентиляции. При этом в Беларуси, судя по заводским номерам работают 321-е к коллекторными 170 киловатными движками. Электроборудование на них тоже белорусское, но а-ля крокодил (ЗиУ-10), хотя естественно намного более современное. От тех машин у меня тоже положительные эмоции.

Еще один плюс машины нормальные цифровые приборы, правда управляемые компьютером. Но заметить это можно лишь присмотревшись. Хотя зачем делать управляемый через компьютер вольметр низковольтных цепей непонятно. Хотелось бы видеть на приборной доске еще нескольок приборов. Амперметр низковольтных цепей, а так же вольметр и амперметр силовой цепи. Их наличие полезно для грамотного водителя.

Минус - неудачный режим работы тумблера проезда стрелок накатом и на силу. Во-первых неудобно расположен: Руку надо отводить несколько назад (у 201 машин намного лучше), а в-вторых сработает только тогда, когда машина не идет в режиме тяги. Не удобно. К тому же режим не самовозвратный. Переведя тумблер в положение стрелка накатом можно про него забыть и в салоне и кабине быстро станет холодно. В целом же приборная панель достаточно удобная, ходя специалистам по эргономике есть где руку приложить. Расположение второстепенных выключателей почти на потолке может быть оправдано, но явно не всех, которые туда отправили, например, выключатели освещения салона. Водителю приходится прыгать перед въездом в тоннели. Наверняка или вообще не будут гасить освещение или поставят дополнительный тумблер на приборной доске. Не удобно расположено табло индикации неисправности. Там же слева под потолком. Водитель его не видит, а место на приборной доске найти можно.

Сравнительно хорош и салон. Дже "трамвайные" ручки для удобства стоящих пассажиров сделаны с умом: Просто из-кож зама. Такие по голове не дадут, как это делают те пластмассовые рекламные ручки, устанавливаемые в машинах МГТ. Хотя салону Минского низкопольника тоже присуща теснота, но это как уже говорилось общая болезнь низкопольников.

Ну и над расположением части электрооборудования стоит подумать. Напрмер, что бы добраться до крана уровня пола нужно снять переднее колесо. С этим явно перемудрили. Или не додумали.

В общем не смотра на то, что 321-й минчанин явно выигрывает у конкурентов, явно есть куда улучшать машину. Главное не переулучшить, дабы лучшее не стало врагом хорошего.

 

П.С. Описал свои впечатления от машин. Наверняка кто-то со мной в чем-то не согласится, но на вкус и цвет...

Link to comment
Share on other sites

В целом, и особенно с расстановкой по местам, согласен, но есть всё же замечания.

 

Съездите в Калугу и послушайте, как там моторы-генераторы работают. Придется долго прислушиваться.

180362[/snapback]

Только перед этим слесарям приходится ещё более долго эти мотор-генераторы вылизывать. Честь им и хвала конечно же, но вообще-то можно этого не делать, выкинув механику нафиг.

 

Но дело в том, что все новые машины (или большинство из них) имеют второй статический преобразователь 550 постоянного тока на 380 трехфазного переменного. Служит он для питания асинхронного двигателя компрессора. В общем накрутили. Понятно, что лишний элемент конструкции и лишнее преобразование электроэнергии надежности и экономичности машин не повышают.

180362[/snapback]

Это как раз вполне типовое в мировом масштабе решение. Повторяться не буду, мы уже это обсуждали: http://fot.com.ru/index.php?showtopic=16182

 

Такие по голове не дадут, как это делают те пластмассовые рекламные ручки, устанавливаемые в машинах МГТ.

180362[/snapback]

В том-то и дело, что рекламные. Для того их и повесили, чтобы пассажир в давке вынужденно изучал висящую у него перед глазами рекламу.

 

Расположение второстепенных выключателей почти на потолке может быть оправдано, но явно не всех, которые туда отправили, например, выключатели освещения салона. Водителю приходится прыгать перед въездом в тоннели.

180362[/snapback]

И много таких тоннелей с троллейбусом, где надо обязательно свет включать? Обычный тоннель на любой развязке чаще всего проезжается вообще без включения салонного освещения, благо освещение в самом тоннеле имеется всегда. А в Белоруссии тоннели с троллейбусом и вовсе экзотика (навскидку вообще ни одного не вспоминаю). Так что тумблер будет использоваться пару раз в день (и большей частью на конечных), и его совершенно логично убрали наверх.

 

Ну и напоследок пожелание как-нибудь прокатиться в таком же режиме на каком-нибудь швейцарском низкопольнике и сравнить с ним.

Link to comment
Share on other sites

Интересно, а часто в лифтах движки горят?

Там же тоже асинхронники.

Насчёт русичей тоже что то пока не слышал, что движки выгорают.

Link to comment
Share on other sites

не в качестве пассажира, но и не водителя

180362[/snapback]

Слушай, я тут полдня пытался представить себе, в качестве кого ты там катался и в голову ничего цензурного так и не пришло. Пояснил бы...

Link to comment
Share on other sites

Мне тут вот что непонятно. Да я и сам не сторонник использования частотно-регулируемых приводов в качестве тяговых на электротранспорте, но... Созданое зарубежом ведь работает! Трамваи, поезда, троллейбусы, ездит же! А у нас?

Link to comment
Share on other sites

Согласен с приведенным рейтингом.

ВМЗ - это клон какого-то хорошего немецкого троллейбуса (автобуса) 80-х годов. Не очень новый морально, но очень неплохой!!! На БКМ-321 я не ездил, но соглашусь с мнением, что он наиболее хороший из новых низкопольников

Link to comment
Share on other sites

ВМЗ - это клон какого-то хорошего немецкого троллейбуса (автобуса) 80-х годов.

180645[/snapback]

Миша, не неси, пожалуйста, чушь!

Link to comment
Share on other sites

Миша, не неси, пожалуйста, чушь!

А я не прав? Компоновка ВМЗ очень похожа на МАЗ-103, который по сути есть лицензионный "Неоплан". Сходство с Европой усиливают качественные сидения с небольшим шагом (по ср., например, с "Мегаполисом"), чёрные поручни и бежевые пластмассовые панели на потолке в стиле Мерсов О405.

Может ВМЗ и не копировал конкретную модель Мерседеса, Неоплана и т.д. (скорее всего не копировал), но компоновку позаимствовал. В отличие от Тролзы, пытающейся созадавать что-то своё (и к сожалению, не очень удачное).

Link to comment
Share on other sites

Может ВМЗ и не копировал конкретную модель Мерседеса, Неоплана и т.д. (скорее всего не копировал), но компоновку позаимствовал. В отличие от Тролзы, пытающейся созадавать что-то своё (и к сожалению, не очень удачное).

180661[/snapback]

Прародителем разработок ВМЗ является Шкода, так что корни если и искать, то в том направлении.

Link to comment
Share on other sites

Мне как пассажиру салон "Мегаполиса" нравится больше других низкопольников. К сожалению, не довелось ездить в белкоммунмашевских, только снаружи видел. На первое место ставлю "Мегаполис", на второе - МАЗ-103Т.

Link to comment
Share on other sites

А я не прав?

180661[/snapback]

Нет

Компоновка ВМЗ очень похожа на МАЗ-103, который по сути есть лицензионный "Неоплан".

180661[/snapback]

МАЗ-103 по сути отнюдь не лицензионный Неоплан - это во-первых. Во-вторых, чем его компоновка похожа на ВМЗ? Да там практически все абсолютно по-разному сделано, начиная от компоновки моторного отсека и заканчивая типом ведущего моста.

Сходство с Европой усиливают качественные сидения с небольшим шагом (по ср., например, с "Мегаполисом"), чёрные поручни и бежевые пластмассовые панели на потолке в стиле Мерсов О405.

180661[/snapback]

Да-да, а еще стекла клееные и руль круглый. Точно, ну практически Мерседес!

Может ВМЗ и не копировал конкретную модель Мерседеса, Неоплана и т.д. (скорее всего не копировал), но компоновку позаимствовал.

180661[/snapback]

Компоновка салона у ВМЗ, если уж на то пошло, тупая и непродуманная. Мерседес или Неоплан такого себе никогда не позволят.

Прародителем разработок ВМЗ является Шкода, так что корни если и искать, то в том направлении.

180744[/snapback]

Дим, ну и что в последних вологодских машинах осталось шкодовского? Да ничего!

Link to comment
Share on other sites

Среди Мегаполисов есть несколько белых ворон. Машины одной из последних партий имеют коллекторные движки. Это отличие сразу сказалось на ходовых качествах. Мощность асинхронного движка - 180 киловатт, коллекторного - 170. Но коллекторный мегаполис даст громадную фору асинхронному.

Господин, привидите бортовые номера машин с коллекторными движками.

Link to comment
Share on other sites

Что могу сказать по поводу вышенаписанного... Очень уж не нравится мне высказанная идея о том, что, дескать, надо машины сначала до ума довести а пока закупать РКСУ. Неправильно это! Любая технология должна пройти испытания в реальных условиях, тепличные и теоретические её проверки не дадут всеобъемлющего и полного результата - такого, какой даст пассажирская эксплуатация! Да, сначала будет трудно - не это не значит, что следует отказываться от технологии - напротив, нужно внедрять её шире - с постоянными доработкаим, разумеется. Эксплуатационщики, кстати, всегда против любого усложнения - если бы именно они выбирали закупаемые машины, ездить бы нам на РКСУ с коллекторными двигателями до скончания века... Прогресс - это всегда палка о двух концах.

 

С точки зрения пассажира внешне мне очень нравится "Мегаполис" - ну не похож он ни на кого кроме себя самого и при этом весьма интересен и непривычен, что бы кто ни говорил! Внутрь же заходить - только огорчаться - убогая компоновка с потерей кучи места, отделка под дерево, никак не вяжущаяся с экстерьером... Внутри намного лучше у вологодца - великолепные сиденья, приятная отделка салона... Хотя снаружи он банален и скучен. Белоруса никак не могу прокомментировать - снаружи, как показала практика, он может быть и красивым (опытный образец), так и никаким вообще (то, что сейчас покупает Москва), а внутри не ездил. "СадКо" внутри не нравится тоже, хотя и лучше новых 5292, снаружи - просто новый ПС, не более и не менее.

Link to comment
Share on other sites

 

 

Второе место: Вологодский ползобрюх. И сочлененные и одиночные машины выигрывают у Саратовских однозначно.

Насчёт сочленённых не согласен. В ВМЗ-62151 все сидения, кроме того которое находится между третьей дверью и гармошкой, расположены на подиумах. А в ТролЗе-6206 там подиумах расположено только 8 сидений (они все на колесах находятся), а остальные 22 находятся на одном уровне с полом. Также в Тролзе-6206 все двери без ступенек.

Link to comment
Share on other sites

Что касается детских болезней, то главная из них сравнительно большая скорость прекращения электроторможения. При нажатии педали на скорости порядка 10 километров в час электротормоз быстрее всего не включится, тогда как у саратовских и вологодских машин будет работать почти до полной остановки.

А так ли это нужно? Вон автобусы вообще как-то без электротормоза ухитряются работать. :angry:

Хотелось бы видеть на приборной доске еще нескольок приборов. Амперметр низковольтных цепей, а так же вольметр и амперметр силовой цепи. Их наличие полезно для грамотного водителя.

А за каким, собственно? Я имею в виду амперметр низковольтных цепей.

Вольтметр и амперметр силовых цепей был на ЗИУ-9. Скажу прямо, за 12 лет работы я ими ни разу не пользовался. Они, в принципе, имеют смысл для ДИАГНОСТИКИ. Но для практической езды, они, извините за выражение, наух не нужны. Не, ну может, я просто НЕГРАМОТНЫЙ водитель. :)

Расположение второстепенных выключателей почти на потолке может быть оправдано, но явно не всех, которые туда отправили, например, выключатели освещения салона. Водителю приходится прыгать перед въездом в тоннели.

Да Вы шутите, наверное! Где Вы у нас видели 3-х километровые тоннели? А в нормальных люди даже фары включать не удосуживаются. Какое к чертям освещение салона?

 

 

Мне как пассажиру салон "Мегаполиса" нравится больше других низкопольников. К сожалению, не довелось ездить в белкоммунмашевских, только снаружи видел. На первое место ставлю "Мегаполис", на второе - МАЗ-103Т.

Ага, полный здец! Проехался как-то раз на "Мегаполисе". Остался в большем недоумении! Это ж сколько надо водяры выжрать, чтобы так тупо всё спланировать в районе задней двери. Это ж ни в какие ворота! Неужели на других низкопольниках ещё хуже? :)

Link to comment
Share on other sites

Неужели на других низкопольниках ещё хуже?

181762[/snapback]

Да, ещё хуже. А особый антиобразец - полунизкопольник ТролЗа-5775 первоначальной модификации.

Link to comment
Share on other sites

Вольтметр и амперметр силовых цепей был на ЗИУ-9. Скажу прямо, за 12 лет работы я ими ни разу не пользовался. Они, в принципе, имеют смысл для ДИАГНОСТИКИ. Но для практической езды, они, извините за выражение, наух не нужны.

181762[/snapback]

Ну как же, если троллейбус едет не так, как должен (или вообще не едет), эти приборы помогают понять, что происходит.
Link to comment
Share on other sites

если троллейбус едет не так, как должен (или вообще не едет)

181806[/snapback]

...вызывается аварийка, машина буксируется в парк, и там ремонтник с сервисным пультом или ноутом смотрит машину. В парковый диагностический комплекс можно напихать разнообразного оборудования куда больше, чем в бортовой комплект. Речь же о БКМ-321, а не очередном клоне девятки.

Link to comment
Share on other sites

Я бы всё таки ВМЗ на первое место поставил.

По салону ВМЗ и БКМ почти одинаковы, но с внешне ВМЗ покрасивее будет, хотя у обоих дизайн не очень красивый.

Link to comment
Share on other sites

Не знаю. Я по всем критериям тоже бы поставил АКСМ 321 на первое место. Если бы не качество, СадКо - на второе.

Link to comment
Share on other sites

Мне СадКо больше остальных по дизайну нравится. Дождаться б ещё его сочленённой версии. на втором месте ВМЗ.

Link to comment
Share on other sites

А мне больше ВМЗ нравятся. Недолюбливаю Мегаполисы - снаружи убого смотрятся, а салон спланирован ещё более бездарно.

Link to comment
Share on other sites

Позволю себе напомнить многоуважаемым господам, что тема эта отнюдь не о дизайне и внешнем виде троллейбусов.

 

Кроме того, хотелось бы от автора, похвалившего и подробно рассказавшего об коллекторных Мегаполисах, услышать, где таковые обитают. Очень захотелось самому прокатиться на такой машинке. :angry:

Link to comment
Share on other sites

Ну как же, если троллейбус едет не так, как должен (или вообще не едет), эти приборы помогают понять, что происходит.

Ну я ж и говорю, для диагностики. Высоковольтный вольтметр нам может показать, что напряжение в сети слишком мало. Что мы можем с этим сделать - ничего. С другой стороны - что напряжение мало, мы и без амперметра можем догадаться, так как такая проблема возникнет сразу у всех.

Что полезного нам может показать амперметр? Что у нас электротормоза нет? Так это мы и без всяких приборов почувствуем.

Другое дело - амперметр низковольтный. По нему мы легко можем определить, что подзарядочка наша тю-тю. Именно подзарядочка, а не некие какие другие проблемы на троллейбусе.

P.S. Кстати, на ЗИУ-9 и НЕ БЫЛО высоковольтного вольтметра. Это я малость загнул.

Link to comment
Share on other sites

Съездите в Калугу и послушайте, как там моторы-генераторы работают. Придется долго прислушиваться.

180362[/snapback]

Только перед этим слесарям приходится ещё более долго эти мотор-генераторы вылизывать. Честь им и хвала конечно же, но вообще-то можно этого не делать, выкинув механику нафиг.

 

А выкинув генератор придется вылизывать статик. Вообще любую технику, дабы она работала надо вылизывать. Это я к тому, что на данном технологическом этапе статики не имеют явных преимуществ перед генераторами и наоборот. И те и другие имеют сопоставимые плюсы и минусы. Со временем генераторы конечно отомрут.

 

Но дело в том, что все новые машины (или большинство из них) имеют второй статический преобразователь 550 постоянного тока на 380 трехфазного переменного.

180362[/snapback]

Это как раз вполне типовое в мировом масштабе решение. Повторяться не буду, мы уже это обсуждали: http://fot.com.ru/index.php?showtopic=16182

 

А я повторюсь и задам вопрос на который так и не получил ответа: А на фига, собственно говоря, вносить в конструкцию изменения, которые не дают преимуществ перед пусть более старой, зато более простой и освоенной в эксплуатации конструкции?

 

И много таких тоннелей с троллейбусом, где надо обязательно свет включать? Обычный тоннель на любой развязке чаще всего проезжается вообще без включения салонного освещения, благо освещение в самом тоннеле имеется всегда. А в Белоруссии тоннели с троллейбусом и вовсе экзотика (навскидку вообще ни одного не вспоминаю). Так что тумблер будет использоваться пару раз в день (и большей частью на конечных), и его совершенно логично убрали наверх.

 

Много! Например на Садовом кольце и не только. А что касается включения света в салоне и хотя бы габаритов даже при проезде даже коротких тоннелей, то это элементы и культуры обслуживания и безопасности движения. Будем ухудшать эти показатели?

Что касается невключения света в салоне, то если в этот момент в салоне крепко навернется пассажир, то виноват будет именно водитель, потому как освещение не включил.

 

В Минске таких мест может быть и нет, но машина поставлена в Москву, где таких мест достаточно и не только на Садовом кольце...

 

не в качестве пассажира, но и не водителя

180362[/snapback]

Слушай, я тут полдня пытался представить себе, в качестве кого ты там катался и в голову ничего цензурного так и не пришло. Пояснил бы...

 

В качестве активного участника событий. Подробнее сказать, извините не могу, потому как этот форум читаем не только мы с Вами.

 

Мне тут вот что непонятно. Да я и сам не сторонник использования частотно-регулируемых приводов в качестве тяговых на электротранспорте, но... Созданое зарубежом ведь работает! Трамваи, поезда, троллейбусы, ездит же! А у нас?

 

Ну да ездят. Лучше или хуже. И у на тоже. Только ездят то все равно через пень колоду. Возникшие проблемы пытаются решать очень забавно:

Я очень удивился, прочитав в буклете Шкоды об принудительном охлаждении ТД троллейбуса (догадайтесь какого ТД) специально установленными вентиляторами, а когда в одном железнодорожном журнале прочитал про жидкостное охлпаждение ТД (как вы думаете какого), то крепко задумался...

Может все таки проще не пытаться изменить законы физики? Дороже выйдет

 

Среди Мегаполисов есть несколько белых ворон. Машины одной из последних партий имеют коллекторные движки. Это отличие сразу сказалось на ходовых качествах. Мощность асинхронного движка - 180 киловатт, коллекторного - 170. Но коллекторный мегаполис даст громадную фору асинхронному.

Господин, привидите бортовые номера машин с коллекторными движками.

 

По выше описанным причинам не назову, но поясню, что речь идет о машинах, поступивших в Москву последними.

 

Что могу сказать по поводу вышенаписанного... Очень уж не нравится мне высказанная идея о том, что, дескать, надо машины сначала до ума довести а пока закупать РКСУ. Неправильно это! Любая технология должна пройти испытания в реальных условиях, тепличные и теоретические её проверки не дадут всеобъемлющего и полного результата - такого, какой даст пассажирская эксплуатация! Да, сначала будет трудно - не это не значит, что следует отказываться от технологии - напротив, нужно внедрять её шире - с постоянными доработкаим, разумеется. Эксплуатационщики, кстати, всегда против любого усложнения - если бы именно они выбирали закупаемые машины, ездить бы нам на РКСУ с коллекторными двигателями до скончания века... Прогресс - это всегда палка о двух концах.

 

Эксплуатация новой техники конечно нужна. Тут спорить бесполезно. Но не такая, как сейчас, когда что-то берут, причем весьма разноплановое, а потом эксплуатация воет.

Вот взяли бы опытно-промышленную партию новой техники и погоняли бы в хвост и в гриву пока новое не станет работать хотя бы так же надежно, как старое. А иначе это новое очень может года через три, а то и раньше оказаться под забором, как сейчас задки. На чем тогда ездить будем?

Link to comment
Share on other sites

А выкинув генератор придется вылизывать статик.

182153[/snapback]

Его не надо вылизывать. В статическом преобразователе нет узлов, подлежащих регулированию или плановой замене в процессе эксплуатации.

 

Это я к тому, что на данном технологическом этапе статики не имеют явных преимуществ перед генераторами и наоборот.

182153[/snapback]

На данном технологическом этапе статический преобразователь уже ощутимо дешевле. Особенно с учётом стоимости электроэнергии и работ по текущему обслуживанию, которые имеют тенденцию к возрастанию. Вот например ТЭО замены механики на статические преобразователи: http://www.arsterm.ru/7.htm

 

Со временем генераторы конечно отомрут.

182153[/snapback]

В производстве новых троллейбусов и тем более трамваев они уже вымерли. Остались они только с ранее выпущенными машинами (в т.ч. в виде запасов запчастей со списанных машин).

 

А на фига, собственно говоря, вносить в конструкцию изменения, которые не дают преимуществ перед пусть более старой, зато более простой и освоенной в эксплуатации конструкции?

182153[/snapback]

Для сокращения расходов.

 

А что касается включения света в салоне и хотя бы габаритов даже при проезде даже коротких тоннелей, то это элементы и культуры обслуживания и безопасности движения.

182153[/snapback]

ПДД для начала почитайте - какие внешние световые приборы в каких случаях включаются. Это к вопросу "хотя бы габариты".

 

Я очень удивился, прочитав в буклете Шкоды об принудительном охлаждении ТД троллейбуса (догадайтесь какого ТД) специально установленными вентиляторами, а когда в одном железнодорожном журнале прочитал про жидкостное охлпаждение ТД (как вы думаете какого), то крепко задумался...

182153[/snapback]

Думайте, это полезно. "Специально установленный вентилятор" охлаждения ТЭД применялся чехами ещё на глубоко контакторной и коллекторной Татре Т3.

Что же касается жидкостного охлаждения, то применяются такие системы далеко не поголовно. Основная область их применения - МВПС, в первую очередь низкопольный, где острее всего стоит проблема габаритов. Жидкостная система охлаждения и сама по себе более лёгкая и компактная, и позволяет радикально повысить удельную мощность ТЭД. Кроме того, исчезает загрязнение двигателя захватываемыми с охлаждающим воздухом пылью, грязью, уличной/дождевой водой и т.д.; также сокращается уровень шума (жидкость в рубашке ТЭД выполняет функцию дополнительного слоя шумоизоляции).

Link to comment
Share on other sites

Archived

This topic is now archived and is closed to further replies.

×
×
  • Create New...

Important Information

We have placed cookies on your device to help make this website better. You can adjust your cookie settings, otherwise we'll assume you're okay to continue.