ЛРТ. Опять он тут.

[vuster]

МГЦ озвучил сумму в 89 млрд рублей, http://abireg.ru/n_34237_comment.html#comm (полный текст есть в теме Свежая пресса).

Реальная цена?

[Мудрый Каа]

Реальная цена за что? За постройку 178 км трамвайных линий - вполне, а именно это МГЦ и предлагает.

Вопрос в том - а накакой ляд нам 178 км? Восстановить советскую схему классического трамвая?
Медицинский факт в том, что трамвай триста лет не нужен на Беговой, 45й стрелковой, ВАСО, Артамонова, Донской. Схема должна быть полностью пересмотрена с учетом пассажиропотоков.

[Легенда]

Воронежцам предлагают проголосовать за строительство метро в нашем городе

Однако сделать это могут только пользователи интернета, зарегистрированные на портале государственных услуг

Вряд ли мы сильно ошибёмся, если скажем, что даже давным-давно разочаровавшиеся в обещаниях властей горожане в глубине души всё же верят в то, что рано или поздно в Воронеже появится метрополитен. А сегодня у воронежцев появился хотя и призрачный, но всё же шанс сделать так, чтобы областные власти обсудили этот проект.

С марта 2013 года по инициативе президента Владимира Путина работает портал «Российская общественная инициатива». Смысл его существования в том, что гражданские инициативы, набравшие на портале более 100 тысяч голосов, обязательно должны быть рассмотрены органами власти с привлечением экспертов. Первое предложение из Воронежа на портале «Российская общественная инициатива» - построить в нашем городе метрополитен.

«В отличие от проекта «лёгкого метро» (предложенного разработчиками Генплана — авт.), представленный проект связывает между собой все основные транспортные узлы. Поэтому пассажирам поездов на вокзалах и автобусов на автовокзалах не придётся добираться на маршрутках до ближайшей станции «лёгкого метро». Достаточно просто спуститься под землю, купить билет и дождаться поезда», — расписывают прелести метро авторы заявки. — «Кроме того, проект создаётся с перспективой развития города. Так, например, ничего не мешает связать с метрополитеном Семилуки, Придонской, Отрадное и т.д.» Авторы инициативы постарались — к заявке они приложили даже схему линий воронежского метрополитена с указанием станций. Линии в основном повторяют крупные магистрали города — проспект Революции, Московский проспект, улицу 20-летия Октября и другие.

Однако на сегодня за проект строительства метрополитена подано всего лишь 26 голосов. Скорее всего, дело в том, что для участия в голосовании нужно быть зарегистрированным пользователем портала «Госуслуги». А для регистрации на этом портале необходимо заказать пароль, который приходит в заказном письме, письмо же нужно получать на почте лично.

Имена авторов проекта метрополитена, увы, пока неизвестны. Ссылка на сайт «voronezhmetro.ru», которую можно найти на схеме линий метро, не работает. Корреспонденты «МОЁ!» предположили, что с предложением могло выступить воронежское ООО «Киносарг». Директор этого ООО — проектировщик Игорь Березин — вот уже несколько лет активно продвигает идею строительства в Воронеже именно метрополитена, а не лёгкого метро или скоростного трамвая.

Однако Игорь Березин нашему звонку был удивлён. А увидев схему линий, удивился ещё больше.

— Это точно не наше предложение, — рассказывает директор ООО «Киносарг». — Мы всё же были более реалистичны и предлагаем менее затратный проект. К примеру, связать левый берег с правым метрополитеном с помощью действующих мостов, в первую очередь, Северного. В этом же проекте в Воронеже должен быть проложен новый метромост — от Адмиралтейской площади к району остановки «Гипрокаучук» на Ленинском проспекте.

Позиция руководства области в вопросе строительства метрополитена была озвучена нынешней весной. Департамент архитектуры и градостроительной политики области заявил, что для строительства классического метрополитена в Воронеже нет не только денег, но и пассажиров.

 

https://www.roi.ru/poll/petition/transport-i-dorogi/stroitelstvo-metropolitena-v-gorode-voronezh/

http://www.moe-online.ru/news/view/272073.html

Изменено 24 сентября, 2013 пользователем Таракан

[Haifisch]

Я бы прокатился) Но идея, конечно, мощная..... Но откуда столько денег для строительства взять?! Вопрос остаётся открытым. Не думаю, что прям раз и  выделят бабосы  средства.

[Vvrn]

Прости господи...Хотя, что нет студгородка уже прогресс.

[Stylesc]

Общался я с этим парнем, дал ему наши материалы читать. Предложил сконцентрироваться на более реалистичных вещах, на встречу в августе, он, к сожалению, не пришел.

Но в общем и целом ничего серьезного нет, и вообще все предложения о строительстве метрополитена в Воронеже можно смело множить на ноль, о чем здесь находящиеся прекрасно знают 

Изменено 25 сентября, 2013 пользователем Stylesc

[Мудрый Каа]

...а накидайте им на сайте РОИ голосов "против".
Я уже проголосовал.

Про именно этот проект я скажу лишь то, что нарисовавшие его люди не в курсе, что между станциями метрополитена минимальный перегон должен быть 1200 м., а оптимальный - 2 км, а здесь не везде 800 м. получается. 
В качестве вишенки-вкусняшки - про станцию "Чижовский плацдарм", на которой хрен больше 4 человек в час пик газель ждет, и которую видимо надо строить под уклоном...

[Vvrn]

..

 

Про именно этот проект я скажу лишь то, что нарисовавшие его люди не в курсе, что между станциями метрополитена минимальный перегон должен быть 1200 м., а оптимальный - 2 км, а здесь не везде 800 м. получается. 

 

Скажите, пожалуйста, кто вас так обманул ?

По моему это вы полностью и абсолютно не в курсе.

Вот просвещаешь просвещаешь- и тут на тебе.

Даже в советских  "немосковских"  метрополитенах 1,5 км это большая редкость, так первая и вторая линия киевского метро имели перегоны со средним расстоянием 1-1,2 км. 

И только на третьей линии (с учетом "пропущенных" Герцена, Телички и Львовской Брамы) средний перегон составит 1,33 км. 

Если и были такие расстояния то они были вызваны особыми условиями трассы и градостроительства, как в Баку или Харькове.

А то что для города размером с Воронеж наиболее оптимальное расстояние 0,8- 1 км- этот оптимум получается строго математически. 

Загляните к Роберту : европейцы так и строят по науке, Вена или если хотите Прага и Варшава- это кстати наши СНиПы.

Я даже формулку давал помните ?

Расстояние в СНиПах это чисто рекомендательная величина. И даже в Москве, где действительно (формально, конечно, ибо строить линии метров в 50-60 км пусть даже и с перегонами в 2-3 км это полный бред) есть все для этого, до сих пор строят станции с более километровыми перегонами. А уж раньше так и вовсе.... тсс в 0,5 км.

 

PS кстати в "Метрострое "от 1972 №1 и № 5 по письмам трудящихся советской технической интеллигенции была дискуссия на эту тему.

При решении вопроса о расстоянии между станциями следует исходить из оптимальной величины пешего подхода к станциям, которая по данным XXXVI международного конгресса по городскому транспорту в Барселоне, для большинства городов составляет 500-600 м в центре и 800-1000 м на периферии. С учетом криволинейности подхода это соответствует средней длине перегона 800-1600 м.

Необходимо учитывать влияние длины перегона на скорость сообщения. В Москве, например, при линейных размерах города 40 км с севера на юг и 30 км с запада на восток, сокращение расстояния между станциями в среднем до 800 м привело бы к снижении скорости сообщения с 40 до 27 км/час. При определении величины оптимального перегона следует учитывать и планировку города, так как станции, как правило, должны размещаться в главных пассажирообразующих центрах - на площадях, пересечениях магистралей и т.д.

Изменено 25 сентября, 2013 пользователем Vvrn

[Dimma]

PS кстати в "Метрострое "от 1972 №1 и № 5 по письмам трудящихся советской технической интеллигенции была дискуссия на эту тему.

При решении вопроса о расстоянии между станциями следует исходить из оптимальной величины пешего подхода к станциям, которая по данным XXXVI международного конгресса по городскому транспорту в Барселоне, для большинства городов составляет 500-600 м в центре и 800-1000 м на периферии. С учетом криволинейности подхода это соответствует средней длине перегона 800-1600 м.

Необходимо учитывать влияние длины перегона на скорость сообщения.

 

Правильно изложено. Когда мы были в Санкт-Петербурге (по путёвке) я заметил одну вещь если идти от одного входа в метро к другому выходит быстрее (даже женским шагом) чем войти в метро, спуститься на платформу добраться сесть на поезд и выйти на следующей станции и подняться на улицу. Расстояния от этой станции ("Московская") до другой в 12...14 минут пешей ходьбы.

[Vvrn]

Правильно. Только СПб как раз исключение. Если "копнуть" совсем глубже, в этом же номере кстати следующей статьей был рассмотрен ленинградский метрополитен.

Вот конкретно его "фишка", пардон, один из лимитирующих факторов времени поездки пассажиров- спуск на платформу. Для нивелирование этого фактора предлагалось повысить среднетехническую скорость движения до 55 км/ч.

Строить станции с частотой 1,2-1,4 км очень дорого, что было бы оптимально для размеров СПб, точнее не сами станции, а наклонники к ним. А в Купчино грунты считается все же получше. А так там перегон в 2,5-4 км не такая уж редкость.

Но это конкретно касается только СПб-метро, обобщать на все метрополитены это неверно.

Изменено 25 сентября, 2013 пользователем Vvrn

[Мудрый Каа]

Почитал я ваши псто - не сказать что в шоке и ужасе, но от невежества трепещу.

Итак, кто же меня обманул про величину перегона? Я вам скажу кто - Антон Буслов и Вукан Вучик.
Второе - я нигде не утверждал, что технически невозможно сделать 400 метровые перегоны, или 800 метровые перегоны.
Возможно даже сделать такие, что с одной станции будет видна другая. Я прекрасно знаю, что на голубой линии в Москве есть перегон чуть менее 500 м. Ньюанс в другом: если вы мне объясните - глупому, чем метрополитен с перегонами по 350 - 400 м. будет по скорости отличаться от трамвая с приоритетом RowA, я буду безумно признателен. 1200 м - это расстояние на котором "Ежи" успевают разогнаться до оптимальной скорости и тут же начать тормозить, а 2 км - это расстояние, где они успевают какое-то расстояние еще на этой скорости пройти.

Второе. Вы часом не путаете расстояние между входами на станции и длину перегона? Между входами может быть 600 м, а перегон - 1300.

 

Третье. Вам кто сказал, что станции метро должны быть в пяти-шестиминутной доступности? Вы судите по Москве, по плотности сети внутри "кольца", но это не совсем типичный пример.

И заключение. Когда мы начинаем рассуждать о среднем перегоне, мы рассуждаем не о технической стороне, а об экономической. Станция - это самая трудозатратная и дорогая часть инфраструктуры метрополитена. Поэтому, рассуждая, нужна ли между "Майданом Славы" и "Moskovskaya" еще и станция "Центральный обшарпаный автовокзал", тщательно поройтесь в карманах и убедитесь, что лишних 5-6 миллиардов там точно есть. 

[Dimma]

Второе. Вы часом не путаете расстояние между входами на станции и длину перегона? Между входами может быть 600 м, а перегон - 1300.

 

 

Хорошо сказано, хороший аргумент.

[Vvrn]

Я вот честное слово поражаюсь нашим "просветителям".

Выкладываю сканы, даю ссылки на дискуссию в умных журналах- и все как об стенку горох.

Даю ссылки на реальные системы. Все бестолку.

Вот скажите пожалуйста мне даже интересно, вот почему вы так упорно не хотите рассуждать по науке. Я понимаю конечно, что статейка Вувчека это как библия в определенных кругах, но все же...

Оттого кстати у нашей "транспортной общественности" отсутствует глубинное понимание различия между ЛРТ и метро. Типа ЛРТ- это метро, но за 3 рубля. Как это Северный не охвачен ? у нас же есть ст. п. Славы

Давайте еще раз. Вы сейчас сами пролучите все ответы на свои вопросы и поймете +/- ЛРТ vs метро. И дешевизна тут не причем.           

Пассажиру важно общие время или скорость передвижения по городу (величины прямо пропорциональны нам без разницы):

Тоб=Тп1+Тс+Тож+Тдв.1+Тперехода+Тож+Тдв.2+Тпод.+Тп2,

где Тп1, Тп2 время подхода к/от станции, в общем случае= Тпешком+Тподвоза

Тс, Тпод.- спуск/подьем на платформу, мелочь мелочью а для глубоких станций весьма значима. А для питерского метро особенно. Там в журнальчике дальше статейка была даже на эту тему.

Тож. время ожидания.

Тдв.1,2 - время движения, собственно самой поездки или время пребывания в ПС .

Тперехода-время перехода.

 

А теперь внимательно следим за руками. :

Вы оперируете только временем движения, а у нас вон сколько всего. И где оно у вас ? тем более оперируете вы достаточно грубо, ибо время движения зависит не только от длинны перегона.

Поэтому в Москве увеличение перегона приводит к  уменьшению общего времени передвижения, а вот в большинстве других городов это даст наоборот увеличение времени передвижения, ибо в Москве 20 км и даже больше 30 км это запросто. 

А в других меньших городах перегон в 2 км настолько увеличить Тп, что сделает бессмысленным пользование метро.

Собственно примерные величины  всех этих Т известны для всех типов городов, задачи нахождения оптимума уже давно решены для Воронежа я повторюсь оптимальный перегон составлял бы  0,8-1 км.

Это можно посмотреть в любом учебнике по транспорту.

А также убедится что так и строят.  (Только учтите, что в Европе в мегаполисах метро может быть придатком электрички, хотя закономерности остаются  те же)

Так что это не я сказал, а наука и практика.

 

 

Второе - я нигде не утверждал, что технически невозможно сделать 400 метровые перегоны, или 800 метровые перегоны.
Возможно даже сделать такие, что с одной станции будет видна другая. Я прекрасно знаю, что на голубой линии в Москве есть перегон чуть менее 500 м. Ньюанс в другом: если вы мне объясните - глупому, чем метрополитен с перегонами по 350 - 400 м. будет по скорости отличаться от трамвая с приоритетом RowA, я буду безумно признателен. 1200 м - это расстояние на котором "Ежи" успевают разогнаться до оптимальной скорости и тут же начать тормозить, а 2 км - это расстояние, где они успевают какое-то расстояние еще на этой скорости пройти.

Второе. Вы часом не путаете расстояние между входами на станции и длину перегона? Между входами может быть 600 м, а перегон - 1300.

 

Третье. Вам кто сказал, что станции метро должны быть в пяти-шестиминутной доступности? Вы судите по Москве, по плотности сети внутри "кольца", но это не совсем типичный пример.

И заключение. Когда мы начинаем рассуждать о среднем перегоне, мы рассуждаем не о технической стороне, а об экономической. Станция - это самая трудозатратная и дорогая часть инфраструктуры метрополитена. Поэтому, рассуждая, нужна ли между "Майданом Славы" и "Moskovskaya" еще и станция "Центральный обшарпаный автовокзал", тщательно поройтесь в карманах и убедитесь, что лишних 5-6 миллиардов там точно есть. 

 

 

А теперь по конкретике.

1. Я писал про 0,8-1 км для города типа Воронежа. И использовал прилагательное средний. Очевидно читать, что хочется, а не что пишут становится заразным.

Но при необходимости строят с перегоном во 400-500 м. 

2. Трамвай с точки зрения общего времени будет значительно быстрее, другой вопрос что там есть куча нюансов. Ибо у него отсутствуют что  ? правильно Тс/под.

Точно также и с ЛРТ vs метро: сеть ЛРТ значительно обширней- грубо говоря "везет от подъезда", плюс имеет малую степень изоляции на окраинах, т. есть у нас уменьшаются Тп, Тс/под (и может быть Тперехода), но растет Тдв. Учитывая, что средняя дальность поездки у нас не 20 км , этим фактором можно пренебречь. В реальности разумеется нужно смотреть на УДС, рельеф, пассажиропоток и т.д.

ЛРТ может быть удобней, но дороже- за счет большей сети.

3. Как вы могли убедится даже в 70-е годы знали, что  Ежики когда-нибудь спишут.  А время движения будет снижено на новом ПС при неизменной длине перегона.

4. Тдв.- зависит не только от длинны перегона, но и от профиля трассы. Идеальных типа Бел.-Сокола, не так много. Ровным счетом на прямой даже с 1-1,1 км вы олучите те же самые 40 км/ч.

 

5. Я в курсе, что самое дорогое это станция.(Наши цены пусть комментирует Бастрыкин. На Украине стоимость станции советского метро с примерно 1 км перегоном состовляет под 4 млрд. рублей-мелкого заложения. В Праге 3 глубоких+1 мелкая около 30 млрд. рублей.  Деньги для регионального бюджета не подьемые, для федерального тьфу.)

Только вот тут есть один ньюанс.

Пассажиронапряженность на 1 км у пражского метро раза в 1,5 выше, чем московского. Т есть, учтя все остальное (парность, число вагонов), пражского метро в разы рентабельней московского. Парадоксально ? Что сделаешь. Точные науки они такие.

Учитывая, что срок службы метро измеряется сотнями лет- выходит очень неплохо. 

Изменено 26 сентября, 2013 пользователем Vvrn

[Мудрый Каа]

Я прошу прощения, что отвечаю медленно, но даже просто прочитать текст, набитый смайликами, примечаниями и разными шрифтами крайне трудно.

 

1. Если плясать от удобства пешехода/пассажира то исходя из приведенного расчета, ЛРТ имеет огромное преимущество по факторам Тп1 и Тп2, так как подход к станции ЛРТ занимает 20-30 сек. Если же мы будем лудить метро мелкого заложения - минимум 3 минуты.

 

2. Скорость передвижения прямо пропорциональна величине перегона и обратно пропорциональна количеству станций на отрезке. Тут какие мудренные формулы не пиши, какие допфакторы не придумывай, а один хрен это не опровергнуть.
И именно поэтому ЛРТ с длиной перегонов 400-800 метров будет стократ эффективнее метро с таким же перегоном.
Если же мы говорим о средневоронежском расстоянии между точками генерации пассажиропотока, то таки да - это действительно 0,8 - 1 км. Город очень плотный. Так вот, именно эта плотность и заставляет сделать вывод в пользу ЛРТ.

 

3. Все рассуждения о том, как сделать транспортную систему максимально удобной для горожан и приближенной к максимуму их хотелок упирается в бюджет. Вкратце это выглядит так: своими силами мы не сможем построить даже ЛРТ - нужно серьезное вливание (миллиардов так 20) из федеральных фондов. Причем это - для строительства системы ЛРТ примерно эквивалентной нарисованному "политену", но без станций "Чижовский плацдарм" и "Адмиралтейская", то есть более близкой к реально существующим пассажиропотокам. Строительство же метро обойдется миллиардов в 250 - 300. Это примерно 8 годовых бюджетов области. Цена вопроса ясна? Но даже не в этом главная проблема. Ни одного проходческого щита на ближайшие 5 лет мы не получим - они будут заняты в Москве. Так что если у вас в кармане случайно найдется 300 млрд. руб, то даже они ситуацию не спасут.

Поэтому про большую сеть ЛРТ - это чистое теоретизаторство, которое напоминает карту Петрозаводска в TrumGame. Однако даже в последнем нарисовать 100 маршрутов на город с 500 тыс. населения - задача адской кропотливости, а тут не нарисовать - тут построить надо.

Мы робко мечтаем о 6 "коридорах" между которыми будет полторы линии промежуточного сообщения - все остальное повезет троллейбус. Но и это - лишь мечты.

[ALX aka Алексей Лаушкин]

 

 

Тп1, Тп2 время подхода к/от станции, в общем случае= Тпешком+Тподвоза

 

 

 

ЛРТ имеет огромное преимущество по факторам Тп1 и Тп2, так как подход к станции ЛРТ занимает 20-30 сек

 

Чего-чего-чего?

Ребят, вы друг друга банально не понимаете, на одни и те же буквы смотрите с разных сторон.

[Vvrn]

Да присутствует очевидно некоторое непонимание.

Постараюсь писать получше.

 

1. Нет вы ошибаетесь. Мудрый Каа, вы путаете Тс/под. и Тп1,Тп2. 

Это разные вещи.

Да ,Тп1, Тп2 - будут меньше для густой сети ЛРТ. Для одинаковых перегонов, что для метро, что для ЛРТ они равны.

Поэтому ЛРТ удобнее лишь при наличии густой сети. 

Что касательно Тс/под это верно только на окраиных станциях ЛРТ, по мере загрузки линии степень доступности платформ ЛРТ будет стремится к "как у метро".

 

2. Нет это не правильно. Вы ошибаетесь абсолютно.

Для "Воронежей" увеличение среднего перегона свыше 1 км приведет к падению итоговой скорости передвижения пассажира. Для Питера это будет примерно 1,4, для Москвы, в свете последний тенденций под 2 км.

Скажите, пожалуста, какие выкладки вам не понятны ?

Я использую только самую простейшую математику.

 

3. Если вы внимательно читали, то заметили я несколько осведомлен в ценах.

Станция метро мелкого заложения с чуть более  1 км перегоном 4 млрд, глубокого под 7-8 млрд. Это реальные цены на метро советского типа в Европе.

Линия ЛРТ- тут все сложнее, но в наших условия я бы сказал 0,3-1,5 млрд. за км. "Metro-like" часть как метро.

По сути нужно приблизительно 12 млрд/год на пусковой участок 3-4 года и далее 6-8 млрд./ год. в течении 15-20 лет.

Все это для местного бюджета нереально, для федерального- семечки. 

Изменено 29 сентября, 2013 пользователем Vvrn

[Легенда]

Мэр Воронежа: проектирование метро может начаться через три года



Проектирование метро в Воронеже может стартовать в течение трёх лет. Об этом мэр Александр Гусев рассказал в интервью газете «Коммерсантъ». Однако сроки самого строительства пока даже не рассчитываются.

По словам градоначальника, мэрия нашла партнёра, который пока ведёт бесплатную предпроектную подготовку. Это московская компания «Мостгеоцентр», которая должна подготовить некий проект, который даст понимание, как легкое метро может выглядеть в Воронеже

 

«Это будет преимущественно наземное метро. Возможно, в центре города и частично на Московском проспекте оно будет проходить под землей — здесь на поверхности оно, боюсь, уже не пройдет», — приводит слова Александра Гусева «Коммерсантъ».

 

Инвестиции в строительство метро оцениваются в 15-18 млрд рублей. Отвечая на вопрос об источниках финансирования, мэр отметил, что нужно искать деньги в федеральных программах и у инвесторов. Например, вложиться в проект может компания, которая потом обслуживала бы метро и получала бы доходы. Также Александр Гусев отметил, что рентабельность метро будет зависеть от того, поверит ли население в достойный общественный транспорт.

 

http://www.moe-online.ru/news/view/279859.html

[Дакар3000]

Власти Воронежа обещают в течение трёх лет найти деньги на строительство метро Строительство трёх первых линий мэр оценивает в 15-18 миллиардов рублей

18:31, сегодня Транспорт



 

 

Городские власти в обозримом будущем всё же попытаются спроектировать и построить скоростной трамвай, о котором мы уже писали. В сегодняшнем интервью «МОЁ!» глава Воронежа Александр Гусев рассказал, что на поиск источников финансирования мэрия планирует потратить три года. По словам мэра, большую надежду городские власти возлагают на включение скоростного трамвая в федеральные программы, финансирующиеся министерством транспорта и министерством регионального развития.

Александр Гусев рассказал, что подземным скоростной трамвай будет только в центре города. В остальном же схема маршрутов будет очень похожа на схему маршрутов канувшего в лету воронежского трамвая.

Глава города осторожно озвучил и стоимость проекта — 15-18 миллиардов рублей. Но, скорее всего, столько будет стоить строительство только трёх из семи запланированных линий — маршрутов, которые свяжут Северный район с центром города, Железнодорожный район с Северным (через существующую трамвайную эстакаду Северного моста) и центр города с окраиной Советского района. Напомним, по разным данным строительство километра наземной линии скоростного трамвая (с учётом затрат на подвижной состав энергосистему и т. д.) обходится примерно в 500 миллионов рублей. Проход щитом одного километра двухпутного тоннеля в Москве стоит от 1,5 до 2 миллиардов рублей, строительство подземной трамвайной станции около 2 миллиардов.

При этом, как считает Александр Гусев, для начала мэрии нужно сделать так, чтобы воронежцы поверили в общественный транспорт. Дело в том, что из-за роста количества личных автомобилей пассажиропоток общественного транспорта в Воронеже из года в год неуклонно падает, и сейчас он почти в два раза ниже того, что был во времена СССР, когда автомобиль считался роскошью.

 

Роман ПРЫТКОВ

 

http://www.moe-online.ru/news/view/280143.html

[Мудрый Каа]

Знакомые Ходжи Насреддина как-то узнали, что Ходжа взял на себя обязательство научить шахского ишака говорить. Ходжа попросил себе срок в 20 лет, так как животное ну очень тупое. 
- Ходжа!! Ты с ума сошел!!! Как ты это сделаешь?! 
- А никак...
- ???
- Вообще не вижу причин для паники. За 20 лет либо ишак сдохнет, либо шах, либо я. 

[Легенда]

Воронежский школьник разработал схему для воронежского скоростного трамвая и теоретически ее обосновал 

http://www.abitur.vsu.ru/sites/default/files/media/slides/%D0%A0%D0%B0%D0%B1%D0%BE%D1%82%D0%B0_2013.pdf

[Haifisch]

Вообще бред какой-то... Как на одной прямой линии могут располагаться станции и такие как Памятник Славы, Автовокзал, Застава и ниже на этой же прямой, которая никуда не сворачивает - подписано "Цирк" .. Как это возможно вообще? Я понимаю, что это схема, на ней каждую кочку на дороге не показать, но она должна хоть чуть-чуть схожа с местностью. Получается линия, проходящая вдоль улицы Ломоносова (Тимирязева), Всегда параллельна Московскому проспекту: и в районе Кольцовской, и в районе Заставы, и даже на Памятнике Славы, но в то же время жёлтая ветка в итоге проходит мимо цирка, где свободно можно пересесть на ветку, которая шла ровно по Московскому проспекту (нигде не сворачивая) - это как вообще?

Изменено 11 января, 2014 пользователем Wlad209

[Vladimir Kozh]

, это вообще-то не карта, а схема, которая вообще с местностью не имеет никакого соответствия (и не обязана его иметь в принципе). Для примера - первое - схема, второе - карта. Почувствуйте разницу:

 

 

Тем более, прежде чем говорить про бред, обратите внимание, что на возраст и цель работы, а то сейчас будете требовать смету затрат, обоснование потоков и т. п. А вместо того, чтобы ругать, объясните на какую литературу стоит обратить внимание, помимо теории графов, чтобы работа имела под собой не только теоретическую базу, но и реальные практические данные - может быть парню эта тема интересна и он хочет работать в этом направлении дальше.

 

[Haifisch]

Да вопросы все отпали сразу, после внимательного прочтения мною сообщения ↓ (что уж спрашивать то тогда, просто псот, уже не удалить

Воронежский школьник разработал схему

 

[Stylesc]

Для уровня школьника работа вполне. Обоснований, естественно, быть не может. 

Парня стоит похвалить. Судя по ссылкам, он уже довольно неплохо знаком с нашими источниками. Будет копать дальше, и не бросит эту работу - добьется локального успеха в виде рабочего места по специальности. 

 

Я начал интересоваться темой транспорта в целом и трамвая в частности, будучи учеником 8 класса. И не вижу ничего плохого в том, что школьник не срачем на форумах занимается, а пытается карты линий рисовать, да работы писать. Всяко полезнее. 

[Haifisch]

Да толку от этих линий то? Вот зачем, к примеру, ветка на аэропорт? Я думаю, у кого хватило денег на билет на самолёт, то думаю, что пару сотен на такси у них найдётся.. Также вызывает улыбка, когда проезжает мимо пустой (всегда) 120-ый. А куда уж там трамваю... Да и на промежутке от Града до Памятника не такой уж и большой пассажиропоток, с которым вполне справляются и автобусы. Да и вряд ли этот трамвай будет востребован на окраинных районах города. Людям проще будет сесть на автобус из-за нескольких остановок, чем спускаться под землю и ждать трамвай, а потом обратно подниматься "в свет".

Ну а ко всему — это просто очередная шумиха, чтобы люди засуетились, включили воображение, покидали кучу идей , помитинговали и безнадёжно успокоились.

Строить заново трамвай - это бред. И власти прекрасно это понимают и пользуются ситуацией, чтобы пропиарить "под шумок" да и всё. Это тоже, на мой взгляд, психологическое оружие массового поражения в какой то степени. Да и денег как-то мало выделяют. Если на Кольцовскую выделяли 3 млрд., то на 18 можно всего лишь благоустроить "6 таких Кольцовских", но никак не проложить несколько тоннелей со станциями, желательно больше двух. Да и построить - это полбеды, а вот откуда взять подвижной состав, чтобы он ещё ходил хотя бы раз в 3-4 минуты. Взять б/у?! — Вряд ли кого он привлечёт, а взять новенький — слишком дорого. Также надо каждую станцию чем-то отделать. (Не просто же выкопать яму и провести туда пару лампочек) Да и надо же ещё условия создать, чтобы обслуживающий персонал туда тянулся. А то будет как на троллейбусе: отучили группу — через месяц от этой группы остались только "тапочки" — заново набрали.

Скорее этот трамвай будет очередным "аттракционом" для фанатиков.

Изменено 13 января, 2014 пользователем Wlad209

[Stylesc]

Вот зачем, к примеру, ветка на аэропорт? Я думаю, у кого хватило денег на билет на самолёт, то думаю, что пару сотен на такси у них найдётся..

Вот зачем, к примеру, аэроэкспресс на аэропорт? Я думаю, у кого хватило денег на билет на самолёт, то думаю, что пару тысяч на такси у них найдётся.. 

 

+

Я время от времени пользуюсь самолетом. Редко, всего пару раз в год, но бывает... Последние три года и улетал и прилетал в наш аэропорт, поэтому немного в курсе ситуации (и по ценам в том числе).

Стоимость такси начинается от 320 рублей (год назад было так), если сделать предварительный заказ (с учетом 15% скидки). Сегодня, думаю, поездка без дисконта обойдется ~500 рублей. Билет врн-мск (и наоборот, в одну сторону) можно найти за 3'000 рублей (с учетом всех сборов). Стоимость билета на такси = 1/6 стоимости билета на самолет. Приплюсовать сюда московское такси - затраты приблизятся к почти полной стоимости билета.

 

Чтобы снизить эти расходы и уменьшить время в пути, придумали Аэроэкспресс (упрощенно).

Аэроэкспресс (в 40-ка минутной доступности от центра города до любого аэропорта) стоит сейчас 320 рублей. 

 

В Воронеже (учитывая значительно меньшие расстояния) стоимость проезда до аэропорта целесообразно установить в размере, не превышающем 50 рублей.

Такси может застрять в пробке, а ЛРТ - нет. Это значит, что можно будет планировать четкий график поездок, и прилично сэкономить на проезде до аэропорта.

 

Сейчас у Полета отобрали контрольный пакет акций, будет проведена реконструкция терминала и ВЗПП, придут новые перевозчики, и пассажиропоток в аэропорт увеличится. Все эти изменения говорят нам о грядущих переменах, которые изменят текущую ситуацию. И здесь надо думать о будущем. Сегодня ветка ЛРТ на  аэропорт - безумие. Через 10 лет - необходимость.

 

 

вряд ли этот трамвай будет востребован на окраинных районах города. Людям проще будет сесть на автобус из-за нескольких остановок, чем спускаться под землю и ждать трамвай, а потом обратно подниматься "в свет"

Влад, не в обиду будет сказано, но дискутировать не о чем.

Оффтоп: в школьные годы я рассуждал похожим образом. И из личного опыта могу дать маленький совет - не стоит заплывать за буйки, если плавать не умеешь (не рассуждай про вещи, о которых имеешь лишь отдаленное представление). Лучше научиться плавать (изучить вопрос) и затем плыть по волне (радуясь этому), чем захлeбнуться и утонуть. Надеюсь, ты поймешь эту метафору. Удачи!

Изменено 13 января, 2014 пользователем Stylesc

[Vvrn]

 Если на Кольцовскую выделяли 3 млрд., то на 18 можно всего лишь благоустроить "6 таких Кольцовских", но никак не проложить несколько тоннелей со станциями, желательно больше двух. Да и построить - это полбеды, а вот откуда взять подвижной состав, чтобы он ещё ходил хотя бы раз в 3-4 минуты. Взять б/у?! — Вряд ли кого он привлечёт, а взять новенький — слишком дорого. Также надо каждую станцию чем-то отделать. (Не просто же выкопать яму и провести туда пару лампочек) Д

 

Просто скромно замечу, что как только на сцене появляется финансирование  ЕС, ЕБР, и что-то еще в таком духе почему то стоимость строительства резко уменьшается.

Такая панимаешь загогулина, как говаривал отец-основатель этой "распильной системы".

 

Вот на Украине 3 станции метро глубокого заложения в препоганных грунтах обойдутся в (152+152+65)*44=16 млрд. рублей.

На 16 млрд. можно построить весь подземный (мелким заложением) участок ЛРТ  по Московскому проспекту от п. Славы до НИИ Связи.

Изменено 13 января, 2014 пользователем Vvrn

[Haifisch]

На 16 млрд. можно построить весь подземный (мелким заложением) участок ЛРТ  по Московскому проспекту от п. Славы до НИИ Связи.

 

 

Вот, а на схеме таких линий несколько Так что всё это очередной бред.

Надо не обещать, а делать... Лучше сюрприз для горожан сделали бы неожиданно.

[Легенда]

По обе стороны земли

Вернут ли Воронежу рельсовый транспорт?

 

Реально ли построить метро в столице Черноземья? Подобные проекты всерьез обсуждались даже в советское время. Сейчас ситуация иная, но все равно вопросы строительства метрополитена нет-нет да и возникают вновь.

Обсудили их, в частности, на прошлой неделе, когда главе Воронежа Александру Гусеву предоставили две концепции развития рельсового транспорта в городе. Причем на этот раз обещается, что работа не ограничится только словами. Итоговую концепцию, которую утвердят в областном центре, представят в федеральных министерствах транспорта и регионального развития для возможного софинансирования.

Вверх-вниз

Итак, как уже было сказано, концепции предложили две. Причем первая из них – не совсем метро. ЗАО «МГЦ-Групп» разработало эскизный проект строительства в Воронеже 89 км линий скоростного трамвая. Почти 15 км из них должны будут пройти под землей (в центральной части города), 1 км – по эстакадам, а оставшиеся – по выделенным наземным линиям.

По словам вице-президента компании-разработчика Матвея Матюшина, для осуществления этой разработки потребуется создать семь трамвайных линий, которые охватят все районы города. Но в рамках реализации первой очереди проекта предлагается построить две линии с депо в районе ул.Урывского. Первая из них может пройти от ул.Композитора Ставонина по ул.Вл. Невского, Лизюкова, Московскому пр., ул.Плехановской до пл. Ленина, по ул.20-летия Октября, через ВоГРЭСовский мост, далее – по Ленинскому пр. и до ул.Урывского. На расстоянии более 24 км разместятся 19 станций, общее время в пути составит 48 минут. По замыслу разработчиков, участок от Памятника Славы до ВГАСУ пройдет под землей. В таком случае стоимость строительства ветки составит 35 млрд руб. Если же найти возможность для наземного прохождения этого участка, то можно будет сэкономить порядка 15 млрд руб.

Вторая линия будет начинаться от разворотного кольца на ул.Перхоровича и иметь несколько меньшую длину – 18,3 км. Здесь планируется строительство 12 станций, а время в пути из конца в конец составит уже 37 минут. Маршрут пройдет по ул.Южно-Моравской, Пешестрелецкой, Домостроителей, Ворошилова, пр. Революции, ул.Ленина с уходом на Северный мост и далее – на Урывского. Подземная часть планируется в районе от цирка до педагогического университета. Здесь стоимость строительства при проходе под землей составит 23 млрд руб., а без оного – 14 млрд.

Вообще же, говорят в ЗАО «МГЦ-Групп», проект потребует инвестиций в районе 90 млрд руб. и окупится примерно за 15 лет при условии стоимости проезда в районе 20 руб. за поездку.

Сети подземелья

Второй же проект, предложенный воронежским ООО «Киносарг», предполагает строительство метро неглубокого (до 15 м) залегания, проходящего практически полностью под землей. На поверхность оно будет выходить либо в районах неинтенсивной застройки, либо на мостах через водохранилище, которых планируется задействовать сразу три.

По словам директора предприятия Игоря Березина, разработанный проект предусматривает строительство трех линий метрополитена, соединяющихся в районе пл.Ленина. Первая из них пройдет от областной больницы в центр города и далее – через ВоГРЭСовский мост на левый берег в сторону Машмета. Вторая – с тамбовской трассы через Северный мост в центр и далее – в Юго-Западный микрорайон. И третья – от Семилук по ул.9 Января в центр, откуда по Кольцовской на Чернавский мост и далее – на ул.Димитрова.

В перспективе каждая линия должна будет иметь свое депо, в каждом из которых разместится по 20 четырехвагонных составов (с учетом необходимого 20-процентного запаса). Общая стоимость проекта, предполагающего строительство 59 км линий метрополитена, составит примерно 80 млрд руб. Возведение первой очереди проекта потребует 20 млрд руб.

Без схемы – никуда?

По словам мэра Воронежа Александра Гусева, сегодня перед сообществом проектировщиков и городской властью не стоит задача как можно быстрее начать реализацию того или иного проекта, главное – определиться с концепцией: что все же мы хотим построить в областном центре? Концепция же нужна для того, чтобы иметь возможность обратиться в министерства для получения федерального финансирования проекта. Понятно, что ни город, ни область самостоятельно потянуть его не смогут. А возводить линии скоростного трамвая или метро исключительно на деньги инвесторов не представляется возможным из-за серьезных сроков строительства и длительной окупаемости проектов.

Но определить единую концепцию в ходе совещания пока не получилось. Во-первых, потому что ЗАО «МГЦ-групп» подготовило лишь эскизный проект, без конкретных проработок возможности движения трамвая по тем или иным городским участкам, учета размещения тяговых подстанций в необходимых местах. Во-вторых, потому что в Воронеже сегодня отсутствует комплексная транспортная схема (КТС), без которой в министерстве вряд ли будут рассматривать какие-либо проекты. Заместитель руководителя областного департамента архитектуры и строительной политики Марина Ракова попросила главу города ускорить ее разработку, чтобы она появилась уже к концу года. К слову, ООО «Киносарг» предложило самостоятельно доработать существующую комплексную схему организации дорожного движения до уровня КТС, чтобы решить эту проблему.

КТС позволит также создать в городе единую транспортную сеть, которая включит в себя не только трамвай или метро, но и другие виды транспорта. Например, железнодорожный. Так, в ходе совещания начальник ЮВЖД Анатолий Володько предложил включить в проект запуск электротранспорта от ст. Латная до железнодорожного вокзала «Воронеж-1», откуда людей можно уже доставить до Масловки с ее индустриальным парком с помощью электропоездов.

Метро или трамвай?

Но главное, не было единого мнения по поводу того, какой вид транспорта нужен городу вообще.

– Метрополитен – наиболее эффективный вид транспорта, но при условии загрузки линии на уровне 25-50 тыс. человек в час, – убежден Матвей Матюшин. – Если его загрузка ниже, то он становится убыточным. Трехсекционный же трамвай дает уровень загрузки в 12 тыс. человек, что полностью обеспечивает потребности Воронежа.

– О каких 50 тысячах вы говорите?! – недоумевал Игорь Березин. – В Москве – возможно. Но там используются составы в 8-10 вагонов, а региональные метрополитены ограничиваются 4-вагонными системами. Поэтому показатели эффективной загрузки здесь намного ниже. Тип подвижного состава определяет в данном случае протяженность линий и география города.

Игорь Олегович убежден: города-миллионники с радиальной системой развития территорий не могут обслуживаться трамваями. Скоростной трамвай имеет перспективы только в городах «вытянутой» структуры. Например, Волгоград, занимающий участок вдоль Волги в 80 км, просто обречен на то, что отдельные его районы развиваются обособленно, а здесь, да, без трамвая не обойтись. Остальные же крупные города развивают проекты строительства метрополитена.

– Даже если мы говорим о неудачном опыте строительства метро в Самаре, то надо понимать, что там линия – всего 12 километров, которая не доходит до центра города, – говорит директор ООО «Киносарг». – Соответственно, его строительство здесь не было ошибкой. Метро тут просто надо достроить.

С точки же зрения геологии, убежден Игорь Березин, Воронеж подходит для строительства метрополитена идеально: тут достаточно сухой грунт.

Чтоб не перестраивать

Учитывая «непримиримость» представленных концепций, заместитель главы города по строительству Владимир Астанин предложил взять паузу длиной в месяц. За это время из проектировщиков, строителей и представителей дорожных ведомств будет создана рабочая группа, которая должна определиться с единой концепцией. Ее в дальнейшем и планируется представить в Министерство транспорта и Министерство регионального развития для возможного включения в федеральные программы и, соответственно, последующего финансирования.

– По своей сути представленные две концепции схожи, – сказал, подводя итоги обсуждения, Александр Гусев. – Подвижной состав примерно одного типа, подстанции – тоже, маршрутная сеть в любом случае будет еще дорабатываться. Нам просто нужно определиться, учесть развитие города в ближайшие десятилетия, чтобы потом не построить то, что в будущем потребует дорогостоящей переделки.

http://www.bereg.vrn.ru/14240.html

Изменено 21 января, 2014 пользователем Легенда 677

[royal]

Я понимаю, что Березин должен пиарить свой проект. Но всё-таки от вранья про скоростной трамвай ему стоило бы воздержаться. Таким враньем он поставил под сомнение весь свой метрополитен и смехотворную стоимость его в 80 млрд. рублей. Аллё? Только несколько станций обойдутся в эту сумму. Немного холодного душа. Метро в Казани, Нижнем, Новосибирске, Самаре приносит убытки. В Красноярске захлебнулись уже на третьей станции и строительство метро законсервировали.

 

По Гусеву. Не надо сказок про концепции. Если он думает, что в течение нескольких лет будет вешать лапшу на уши задыхающемуся от пробок и смога городу, то он глубоко ошибается. Уже сейчас видно, что предъявить что-либо конкретное он не в состоянии.