leha7729

В жизни там не бывал. И вообще за пределами Московского узла ездил на электричках только под Харьковом. Больше ничего не могу вспомнить. А не было ли где ЭР9 переделанных под постоянный ток?

Действительно. И на Ю, и почти на всей ДОН постоянка. Собственно, мог бы и догадаться по СР - они же на постоянке работают. Но откуда тогда в моих воспоминаниях ЭР9 от Харькова до Изюма с выпрямительным шкафом в салоне? Где я ещё мог на таком проехать?

Я видел СР в Изюме. Подходили они к специально построенной для них высокой платформе, расположенной в стороне от вокзала (так же, как, например, в Савёлове), откуда отправлялись в сторону Красного Лимана. Мы же ждали поезд в направлении Харькова на низкой островной платформе. Я издалека принял их за знакомые по Подмосковью ЭР22 (сейчас закидаете тапками, но мне тогда было 13 лет, и я ни разу не видел СР даже на фото, и не знал, что на ЮЖД другой род тока), а мама вообще не заметила (уж она бы могла признать электрички своего детства). Только в эпоху интернета узнал, что среди машин депо Славянск и Красный Лиман были те, на которых мама ездила к нам на дачу под Тверью в 70-х, а на трёх из них могла ездить ещё и в пионерлагерь под Истрой в 50-х! Паровозы на ЮЖД и ПРИДН тоже видел в 1981-м на Лозовой и других станциях. На и той же Лозовой впервые в жизни видел солнечное затмение, притом незащищённым глазом - дело было ранним утром и Солнце было в плотной дымке. Но мы уже уходим в другую тему... А есть ли здесь молодая поросль нового века?

На 13 дней старше Александра Шанина! Признайтесь честно: Вы на этом фото есть?

Из всего перечисленного помню только ЗиЛ-158. Ездил в них неоднократно. А вот Икарус-180 не помню совсем. Хотя в нашем районе их было много вплоть до моих школьных лет.

Дмитрий Фёдорович ушёл на три месяца раньше. В таком возрасте срок существенный. Снимаю шляпу... Наверное, старше на форуме нет никого. Для меня самое раннее воспоминание, пожалуй, XXV Съезд КПСС. Ещё помню, как по радио часто повторяли ругательство "клика Мао Цзэдуна". И траур по Иосипу Броз Тито. "Клику Тито", понятное дело, уже не застал, а клику Пол Пота - Иенг Сари вполне. Как и клику Сомоса.

Не, этих он не помнит. Мал ещё был. А я помню. И как Олимпийский Мишка улетал помню. БСД ещё на свете не было. Какой же я старик...

Старику ещё 45 не исполнилось. Конечно, в сравнении с нынешними транспортными фанатами (коих на последний день Помпеи монохрени собралось уйма, и которые моложе этой самой хрени) - древний дед. Он ведь ещё похороны Черненко помнит!

Поезд серии P30 швейцарской фирмы Intamin Transportation Ltd был лишь взят за основу для состава ЭПС, и подвергся серьёзной доработке с учётом наших климатических условий. Если бы конструкция пути позволяла проходить кривые не снижая скорости, и не было бы кривых малого радиуса перед станциями, это позволило бы значительно увеличить скорость. Кроме того, увеличенное расстояние между осями путей позволило бы увеличить ширину вагонов. Но для такой конструкции пришлось бы возводить две параллельные эстакады, либо как минимум ставить двойные опоры, что почти вдвое увеличило бы полосу отвода. Для вагонов большой длины пришлось бы намного увеличивать радиус разворотных колец, либо делать оборотные тупики, для чего разрабатывать другую, менее громоздкую конструкцию стрелок. Всё это значительно увеличило бы расходы на строительство линии, но окупилось бы её работой в режиме полноценного городского транспорта и дальнейшим развитием системы. Или не окупилось, что привело бы к отказу от самой идеи нового транспорта. Увы, возобладал другой подход - быстро слепить показушную игрушку.😐

Число вагонов должно было сократиться до 5. Общая вместимость состава, который получался на 2 метра короче - 250 человек. Считали, видимо, исходя из нормы 5 чел./м², а при таком раскладе существующий состав вмещает всего 200 чел. Повышение вместимости в 1,5 раза - конечно, неплохо. Увы, этот проект - всего лишь попытка втиснуть более вместительный состав в габариты действующей линии. Кривые радиусом 20 м на разворотных кольцах не позволяют сделать вагоны длиннее 5,5 м (для сравнения: трамвай Tatra T3 имеет длину 14 м, "номерной" вагон метрополитена 19,2 м). Ширина вагона тоже ограничена действующим габаритом 2500 мм. Увеличить длину состава не позволяет длина платформ, а удлинить платформы нельзя из-за сближения путей на перегонах. Т. е. достичь провозной способности хотя бы автобусного маршрута монорельс такой конструкции не в состоянии. Конструкционная скорость 60 км/ч, максимальная служебная скорость 40 км/ч. Но из-за некомпенсированного поперечного ускорения (проще говоря, отсутствия поперечного наклона пути как на ЖД, метрополитене и трамвае) в кривых радиусом 50 м, имеющихся перед каждой станцией, скорость ограничивалась 20 км/ч, что фактически являлось лимитирующим значением для всей линии. На перегоне длиной 740 - 800 м (между осями платформ) не очень-то разгонишься. Да, 70‰. Но по нему поезда с пассажирами не ходили. А на линии максимально допустимый уклон 29,8‰. В метрополитене же допускаются уклоны до 40‰, в исключительных случаях до 45‰ (реально существующий максимальный уклон в Москве 48‰). С трудом представляю себе пересечение путей в разных уровнях при таком ограничении. Существующая линия построена вообще без уклонов на пассажирской трассе, во всяком случае невооружённым глазом их не заметно. Например, работники телецентра, проживающие в Дегунине, Бескудникове, Лианозове, Долгопрудном, Лобне, а также в Чертанове, Бутове, Филях, Кунцеве, Одинцове... С интервалами 5 - 10 минут с 6 утра до 1 часа ночи без дневного окна, с оплатой проезда городскими проездными и бесплатными пересадками на метро и монорельс?

Внесу свои пять копеек. Что после внезапного объявления о закрытии монорельса на него рванулась "вся Москва" - неудивительно. Как выяснилось, большинство в эти дни побывали на данном виде транспорта впервые, либо катались на нём максимум раз в год как на аттракционе. Каковым он собственно и был. Крохотные вагончики на 8 сидячих мест (в головных 6), половину длины которых занимают входные двери, максимальная скорость 40 км/ч (в кривых 20 км/ч, что являлось лимитирующим фактором для всей линии), и, как следствие, ничтожная провозная способность - менее 3 тыс. пассажиров в час в одном направлении при максимальной загрузке состава 290 чел. и минимально возможном интервале движения 6,5 мин. Для сравнения: автобус и троллейбус могут перевозить 4,5 тыс. пассажиров в час, трамвай 9 тыс., метрополитен 70 тыс. При этом затраты на сооружение и эксплуатацию монорельса сравнимы с метрополитеном. Транспортное значение единственная линия имела лишь для очень ограниченного числа пассажиров. Она связывала окрестности улицы Академика Королёва и станции метро ВДНХ с северным участком СТЛ и Савёловским направлением, к потоку которого после открытия МЦД-1 частично присоединилось Смоленское, и окрестности станции метро Тимирязевская с севером КРЛ, Ярославским шоссе и проспектом Мира. В общем количестве ежедневных перевозок общественным транспортом Москвы - крохотная цифра. И то лишь при условии работы линии в режиме городского транспорта, т. е. с раннего утра до ночи, с минимальным интервалом и интеграцией в единую систему оплаты проезда. Вот что писали пять лет назад: https://www.vedomosti.ru/business/articles/2020/08/05/836037-zakroet-monorels (Ну, насчёт 39 постоянных пассажиров я не согласен. Наверняка их было больше, не все же работают по пятидневке. Надо было считать тех, кто ездил как минимум 15 дней в месяц, и не в сезон отпусков. Тем не менее до сотен, и тем более тысяч, эта цифра явно не дотягивала.) Чтобы монорельс стал полноценным городским транспортом, необходимо было уже на этапе техзадания на проектирование заложить следующие параметры: 1. Вместительные вагоны, сравнимые с вагонами трамвая или метрополитена. 2. Высокая скорость (не менее 30 км/ч в среднем по маршруту) и небольшие интервалы движения. 3. Возможность развития сети. Последнее сильно ограничивалось громоздкой конструкцией стрелок, из-за которой вместо оборотных тупиков пришлось строить разворотные кольца. Всего на линии длиной 4,7 км было установлено три стрелки - одна вела в тупик для отстоя на Тимирязевской, две другие служили для входа и выхода составов из депо; в самом депо для передачи составов между путями использовался поворотный круг - система, казалось бы, ушедшая в прошлое вместе с паровозами. Кроме того, пути монорельса не имели уклонов - а при прокладке новых линий неизбежно пришлось бы приспосабливаться к рельефу местности и делать пересечения в разных уровнях. Но окончательно судьбу любимой игрушки Лужкова решили не экономические и не технические факторы - городской бюджет тратится и на другие столь же сомнительные проекты, про которые упоминали выше - а строительство автомобильной эстакады над путями Октябрьской ЖД, в габарит которой попадает монорельс. Мост уже готов к надвижке пролётов, осталось лишь убрать ненужную помеху. Будем надеяться, что после окончания стройки Тимирязевскую и ВДНХ свяжет более адекватный транспорт. P. S. Я тоже за все годы существования монорельса ни разу на нём не побывал. Ну не было необходимости, несмотря на интенсивные поездки по Москве как раз в период работы системы в транспортном режиме. Пару раз случалось, что линия попадала в мою логистическую цепочку, но в последний момент маршрут менялся. Не возникало желания и прокатиться "ради интереса". В том числе в последние дни. Что этот проект мёртворождённый, я не сомневался с самого начала.

Да! Разожрался товарищ, но голос-то узнаваемый. Не может быть!!! Вот не похож ни разу! Что он появится в последний день монорельса и попытается проехать на последнем поезде (дело ведь было, как я понял из этого поста, после 19:30 на Эйзенштейна?), я не сомневался. Но что так изменился за последние четыре года, с тех пор, как покинул публичное пространство... А про сохранение и развитие монорельса что-нибудь говорил? И, кстати, какая обувь на нём была? 😉

И Вам доброе утро!

Мне на этой неделе приснилось, что в Москве открылся скоростной троллейбус. И мы решили на нём прокатиться. Приехали на одну из станций в начале Пятницкой. Линия нового вида транспорта проходила по эстакаде наподобие монорельсовой, но невысокой, 1,5 - 2 метра от земли, прямо по середине улицы. На платформе стояли два типа пассажиров: европейской внешности, в дорогой одежде, и азиаты с африканцами и латиноамериканцами в худи, толстовках, трикотажных штанах и т. п. Причём эти типы не перемешивались, а стояли каждый в своей части платформы, хотя никаких ограждений, разметки и других обозначений, разделяющих зоны, не было. Мы встали возле "белых", ощущая на себе косые взгляды с обеих сторон. Со стороны Кремля подошёл двухвагонный состав. Вагоны были широкими, как в метро, с большими панорамными окнами, в т. ч. в торцах. "Белые" пошли в хвостовой вагон, мы направились следом, но путь нам преградила проводница. Она ничего не говорила и физически нам не препятствовала, но по одному взгляду стало понятно, что наше место в другом вагоне. Тем временем "цветные" садились в двери головного вагона, выстроившись в цепочку и взявшись за руки. Мы примкнули к ним и зашли в тамбур (или на накопительную площадку), обращённый в сторону хвостового вагона. Разглядеть интерьеры не удалось, но "белый" вагон явно был более комфортабельным, и всем пассажирам в нём хватило сидячих мест. В "цветном" же большинство ехали стоя, в т. ч. в торцах, где было тесновато, но до давки, привычной в час пик по метрополитену, ещё далеко, и, главное, из панорамных окон открывался хороший вид на три стороны. Двери закрылись, троллейбус поехал в сторону Добрынинской площади, и на этом сон закончился. А всего через день или два внезапно появилось сообщение о закрытии монорельса.

Были. https://retromap.ru/051968_z14_55.699985,37.792882