zz27

А может просто что-то меньше тапка использовать? Хоть маневровый, на многих маршрутах хватит, там гнать некуда.

Не факт. У ЭП2Д все вагоны одинаковой жёсткости. А тут есть несжимаемая хреновина на 130 тонн, которая будет тормозить за счёт деформации чего угодно, но не себя.

В коротких поездах ДП2Д не радикально отличается от того же тапка с ЦМВ. Ну второй проводник нужен для второго вагона, неприятно, но не ужас. И оборот сложнее, но на большинстве станций вполне осуществим. А они их били на переездах? В частности, вагонами вперёд.

Лучше уж пустой хвост рейса, чем короткий поезд до Москвы гнать. Вопрос в том, насколько велика ценность факта, что через 15 минут из Голутвина дальше отправится тот же самый состав, а не другой.

Почему с двумя? Даже если попали по моторному вагону и по движку, вторая-то голова осталась. А значит как минимум собрать один из двух можно.

Ну вот печальная реальность в том, что короткие и/или дизельные поезда на большие расстояния не вариант, только до ближайшей пересадки. Если пересадка не вариант — ну значит никакой железки. Вот Арзамас в принципе обсуждаем, там провода есть, а пятивагонная Ласточка формат рабочий, но не всё остальное.

Мотор второй секции не весит 130 тонн и не прочнее соседних вагонов.

Обычной сидячке нужен проводник в каждом вагоне. И двери узкие, и в целом компоновка так себе, 62 сидячих на вагон вместо 110 (или хотя бы ~80 комфортных). В идеале всё же нужны пригородные вагоны под локомотивную тягу, с автодверями и электрооотоплением от локомотива, но можно без всяких там пуш-пуллов.

И практически можно, питерская теплоэлектричка ездит. Но вопрос отопления и освещения решается их отсутствием. По краям сезона условия поездки так себе. Тепловозы если что можно и в обычное движение отправить.

А если там нет этой суммы? В минус уходит? И если минус больше залоговой стоимости, то проще выкинуть карточку и завести новую?

Разве за пределами Питера и Москвы межрегионал не разрешили с любой остановки отправлять? Другой вопрос, что АВ может не быть и в списке "остановок вообще".

О чём и речь. Нет смысла делать ограничение 200, если по факту график не позволит ездить 200. Чем больше загружена линия, тем меньше отклонений от параллельного графика. Который в первую очередь ориентируется на грузовые. Кстати это не так для однопуток, там наоборот чем быстрее каждый отдельный поезд, тем лучше, тем быстрее он освободит перегон. Но на однопутках обычно совсем мало потенциально быстрых поездов.

120 вполне себе встречается. А 160 мало где получится ехать из-за загрузки линии. Особенно там, где пассажирский трафик заметный, не для пяти же пар ночников реконструкцию делать.

А где у нас линии, по которым можно было бы ехать 200, если бы сама линия позволяла ехать 200?

Но люди не будут платить за ускорение ночного поезда столько же денег, сколько за ускорение дневного на то же время. Минус час до Рязани — шикарно, до Воронежа — хорошо, до Самары или Сочи — ну так, чуть лучше, чем ничего.