zz27

Это если иначе совсем никак. А с точки зрения экономики короткие пики проще вывезти дополнительными рейсами, а не вкладываться в инфраструктуру.

Там и так есть прямой автобус до вокзала. Идёт конечно дольше, зато ходит весь день вместо ловли единичных рейсов поезда. Электричками активно пользуются из районов без метро (Пискарёвка, Сосновая Поляна), но они хотя бы ходят регулярно, каждые минут 15. А где метро где-то хотя бы примерно в окрестностях есть, особо не заморачиваются с поездами, особенно редкими. Ну прям уж. Десять по обычным спальным дворам. И скоро им ещё дома подвинут ближе к улице)

А электрички есть какие возвращать? До Клина/Твери нужно принципиально больше? От Твери до Тосно больше нафиг не надо, от Тосно до Питера будут строить 3-4 пути, которые и без ВСМ позволят назначить всё что надо.

В Москве действительно есть рычаг влияния, т.к. нельзя отправлять рейсы откуда попало, а на автовокзал можно не пускать. Впрочем, даже так остаются Котельники и рейсы как бы до Балашихи и Мытищ, первое легально, второе уже не очень.

Тоже нет. Просто как бы нельзя возить стоя (но всем как всегда).

Где-то в это время Питер полностью начнут раскапывать.

Там ну максимум три электрички в час. Если и будет толпа, то на отдельных поездах метро, а минут через пять уже нормально. Но наверное и так не будет, очень уж кривая пересадка, толпа растянется. Разве что если будут одновременные прибытия с обоих направлений, когда главный ход тоже загонят в Рыбацкое — ну тогда десять минут пика будет, тоже не катастрофа. Но тогда в Обухово будет ровно ноль пассажиров, без железки там делать нечего.

А они в тупики поместятся? Да и на платформы хотя бы на станциях оборота было бы неплохо, у нас, напомню, инвалиды едут в первом вагоне, т.е. он всегда должен быть у платформы. Конкретно в Луге вроде влезают, а вот в Рамбове уже нет, в Калище условно (на путь, но не на платформу, и на одном из двух путей длинный поезд перегородит переход) Да и на Балтах ограниченное количество длинных платформ. А Тосно/Новгород вроде и так 2х5, как минимум недавно были.

Пятивагонную парашу можно сразу в металлолом передавать. Были такие, в итоге решили, что лучше уж усосанный Торжок, но нормальной длины. У меня ощущение, что Финист чуть быстрее за счёт четвёртого моторного вагона.

А мне кажется, что вторая пара больше размывает поток первой, чем добавляет спрос за счёт поездок, которым нужны обе пары. То есть наличие поезда утром это аргумент против поезда вечером (или наоборот), а не за.

Почему-то в районе Буя (как минимум Буй–Шарья и Буй–Данилов) в качестве ПС на пригороде используется ЧС4Т с двумя ЦМВ сидячками. Они конечно комфортные, но не проще ли обычного Демиха гонять?

А может просто что-то меньше тапка использовать? Хоть маневровый, на многих маршрутах хватит, там гнать некуда.

Не факт. У ЭП2Д все вагоны одинаковой жёсткости. А тут есть несжимаемая хреновина на 130 тонн, которая будет тормозить за счёт деформации чего угодно, но не себя.

В коротких поездах ДП2Д не радикально отличается от того же тапка с ЦМВ. Ну второй проводник нужен для второго вагона, неприятно, но не ужас. И оборот сложнее, но на большинстве станций вполне осуществим. А они их били на переездах? В частности, вагонами вперёд.

Лучше уж пустой хвост рейса, чем короткий поезд до Москвы гнать. Вопрос в том, насколько велика ценность факта, что через 15 минут из Голутвина дальше отправится тот же самый состав, а не другой.

Почему с двумя? Даже если попали по моторному вагону и по движку, вторая-то голова осталась. А значит как минимум собрать один из двух можно.

Ну вот печальная реальность в том, что короткие и/или дизельные поезда на большие расстояния не вариант, только до ближайшей пересадки. Если пересадка не вариант — ну значит никакой железки. Вот Арзамас в принципе обсуждаем, там провода есть, а пятивагонная Ласточка формат рабочий, но не всё остальное.

Мотор второй секции не весит 130 тонн и не прочнее соседних вагонов.

Обычной сидячке нужен проводник в каждом вагоне. И двери узкие, и в целом компоновка так себе, 62 сидячих на вагон вместо 110 (или хотя бы ~80 комфортных). В идеале всё же нужны пригородные вагоны под локомотивную тягу, с автодверями и электрооотоплением от локомотива, но можно без всяких там пуш-пуллов.

И практически можно, питерская теплоэлектричка ездит. Но вопрос отопления и освещения решается их отсутствием. По краям сезона условия поездки так себе. Тепловозы если что можно и в обычное движение отправить.

А если там нет этой суммы? В минус уходит? И если минус больше залоговой стоимости, то проще выкинуть карточку и завести новую?

Разве за пределами Питера и Москвы межрегионал не разрешили с любой остановки отправлять? Другой вопрос, что АВ может не быть и в списке "остановок вообще".

О чём и речь. Нет смысла делать ограничение 200, если по факту график не позволит ездить 200. Чем больше загружена линия, тем меньше отклонений от параллельного графика. Который в первую очередь ориентируется на грузовые. Кстати это не так для однопуток, там наоборот чем быстрее каждый отдельный поезд, тем лучше, тем быстрее он освободит перегон. Но на однопутках обычно совсем мало потенциально быстрых поездов.

120 вполне себе встречается. А 160 мало где получится ехать из-за загрузки линии. Особенно там, где пассажирский трафик заметный, не для пяти же пар ночников реконструкцию делать.

А где у нас линии, по которым можно было бы ехать 200, если бы сама линия позволяла ехать 200?