Stylesc

@Cергей п., обычно ходит нормально. Проблемы последнее время возникают (длительные задержки) изредка из-за новых локомотивов (насколько я понял), но в общем и целом поезд стабильный. К слову, сегодня взял билет на этот поезд на нижнюю полку в плацкартный вагон за 725 рублей (еду через неделю). Жаль, но больше такой халявы не будет (с 25.04, хотя именно столько он и должен стоить).

По Воронежской области были субсидии на 2 троллейбуса и 10 автобусов на 12 год. Их получить не смогли по каким-то техническим причинам. К сожалению, на данный момент программы, сравнимой по масштабу с Белгородом, по ВО нет.

Очередной быдло-водитель выходит на тропу войны: http://www.youtube.com/watch?v=gKnLDdSehss Данный господин работает на маршруте 113.

Может быть на короткой дистанции однопутный участок, либо частичное изъятие дороги (по крайней правой полосе), либо совмещение двух линий (например аналогично этому). Вариантов может быть много, но сейчас это разговор в пользу бедных - надо прорабатывать конкретные меры при утвержденных маршрутных линиях, не раньше. Концептуально можно увидеть (<=>зарезервировать) обочину в качестве трассы для первой линии, но более глубокая детализация сейчас просто не имеет смысла.

Коридор полностью свободен, единственное, что там существуют проблемы с собственностью на землю, которые будет трудно обойти.

Для начала можно просто дать почитать тезисы, далее — показать видео с круглого стола, и только затем уже можно сюда. Более-менее осмысленные вопросы могут появится после прочтения какого-то материала; сейчас же ребята просто не в курсе ситуации, точнее они видят ее поверхностно — с точки зрения пассажира, не вникая в суть. Что касается миллиона жителей - это стереотип. Процесс преодоления стереотипов чрезвычайно сложный. Одномоментно нельзя изменить тренд, который складывался и насаждался десятилетиями. Надо это понимать и работать в соответствии с пониманием сложившейся ситуации.

Я стабильно езду раз в месяц 46 поездом. Мне удобно как с временной, так и финансовой точки зрения. Что касается продуктивности работы, то я беру с собой планшет и книгу. В дороге стандартно прочитываю 1 книгу, печатаю какие-то статьи на планшете. Очень много людей, которые работают в дороге на ноутбуках. Что касается наполняемости поезда - за редким исключением, всегда в конце сидячих вагонов есть несколько свободных мест. Но в общем и целом поезд действительно очень популярен. В Рязани, Мичуринске и Грязах выходят в общей сложности процентов 20 от общего количества пассажиров, что не так уж и много. Некоторые заходят в Рязани, в общей сложности по 3-5 человек на вагон.

Тревога отменяется (я про 7 тысяч рублей). Билеты на сидячку подорожают до 900 рублей и будет Wi-Fi в дороге: http://www.moe-online.ru/news/view/257900.html Но все равно обидно блин. Несколько лет поезд ездит по 500 рублей и вполне рентабельно было до этого момента.

@ALX aka Алексей Лаушкин, это бесполезно и по другой причине - нельзя в обозримом будущем охватить все пригородные станции турникетами, а без этого можно спокойно проехать в центр вокзала с любой электричкой. Что касается конкретно "Воронеж-I", то все верно - пешеходный мост и возможность пройти со стороны о.п.Плехановская.

Водила - нет, а кондуктор - вполне. По крайней мере, вероятность такая есть.

Евгений, я не согласен. Как начальник должен мотивировать своих сотрудников на выполнение работы, так же и ВУЗ должен мотивировать студентов на учебу. Другой вопрос, что проблема лежит не только в цепочке "студент-ВУЗ", сюда подключается еще семья (родители), частные компании и государство. Поясню. Родители зачастую не учат детей планированию. К чему это приводит? Студенты под влиянием тех же родителей или иных людей идут учиться на выбранную за них специальность. В итоге получается ситуация, когда человек понимает, что поступил не туда, где реально хотел бы приложить свои силы, и таких ребят достаточно много. Государство. Оно не мотивирует сотрудников ВУЗа нормально обучать студентов. На них вешают кучу бумажной волокиты и дают далеко не самую высокую зарплату (в итоге преподаватели работают еще и на стороне). В это же время образование не является гарантом трудойстройства, ибо крупным компаниям нужны люди не с красным дипломом, а с опытом работы. И, наконец, потребности студентов в этом возрасте достаточно высокие - айфон нужно купить, в кафе сходить с друзьями, девушке телефон подарить и проч. Стипендия 1200 рублей, или повышенная в 2400 рублей не обеспечивает эти потребности. И получается, что виноваты все - ВУЗы, студенты, родители, частные компании и государство? - Проблема гораздо сложнее, чем кажется. Задача ВУЗа - заинтересовать человека в обучении. Привлечением ли известных лекторов, установкой повышенной стипендии, или чем-либо еще - должно решать руководство. Но ситуация не поменяется, пока не появится мотивация для студентов учиться, а не работать на стороне, либо просто валять дурака.

Я такого не говорил, ибо не являюсь студентом ВГЛТА и не могу знать, как там учат. Я коряво высказал мысль, которую озвучил Саша: Если человек не хочет учиться, а 95% студентов не учатся, то образования не будет. Но здесь уже "шашечки или ехать". Вопрос приоритетов. Если человеку надо стать специалистом - это одно, если человеку надо получить диплом и отсидеться от армии - совершенно другое.

@Евгений36, не очень понимаю - к чему вы привели эту ссылку. Даже по возрасту В.И. несложно догадаться, что заканчивал учиться он в СССР при совершенно других условиях.

Я даже больше скажу, еще в строительном институте есть специальности, связанные с автодорожным строительством. Но как учат - вопрос совершенно другой.

Нельзя. Но заниматься собой, чтобы минимизировать риски, вполне можно. Я неверно выразился. Под "транспортным образованием" имел ввиду конкретно городской транспорт и организацию дорожного движения. Логистика, авиация, нефтегазовая отрасль, железная дорога, судостроение сюда не относятся. Да, я знаю людей, которые окончили, к примеру, МИИТ (не так давно, не в Советские годы) и успешно работают. Лет 6-7 назад, глядя на знакомых в ЮВЖД, я хотел пойти на железную дорогу, но меня отговорили от этого, и я не пошел туда. Хотя мог. И поступил бы. Без какой либо поддержки. Зато я два раза подряд поступал во ВГИК на бюджет, и оба раза отказывался от обучения по независящим от меня причинам.

Естественно, и метеорит на Землю может упасть, как показала недавняя практика, и машина на дороге сбить, и цунами произойти, и терракт и прочие малоприятные вещи. Речь идет не об управлении внешними факторами воздействия на человека, а об управлении внутренними факторами самого человека. Это было сказано про "девочку из Плеханова", а я там учусь в настоящее время. Честно, не понял про что речь. Если это попытка зацепиться к моему доказательству 5=1, то оно взято из древнегреческой литературы и опубликовано в одной из современных книг. Я приведу в пример Коносукэ Мацуситу, основателя одноименной компании (сейчас это Panasonic). У него не было образования, что, однако, не помешало ему успешно организовать свою компанию, которая сейчас является крупной корпорацией. Абсолютно аналогично можно сказать про целый спектр людей, которые бросили учебу, престижные учебные заведения за рубежом - Стив Джобс, Билл Гейтс и др. Все они основали известные и великие компании, без всякого образования, в то время, как люди с образованием становились простыми наемными работниками. Они понимали ситуацию, видели тренды и имели аналитическое мышление. Что им могло дать классическое образование? Неоднократно говорилось про то, что у нас в стране практически нет качественного транспортного образования. Оно ушло вместе с Советским Союзом. Что дает профильное образование в этой сфере сейчас? Набор старых штапмов. А затем они переносятся на российские улицы безграмотными "специалистами по ОДД" (тут Николай Николаевич более подробно может рассказать). Я занимался (и продолжаю это делать) самообразованием в транспортной сфере. Те знания, которые я имею уже сейчас, достаточны для понимания ситуации. Любая секта держится на страхе и деньгах. Страх заключается в том, что уйдя оттуда, ты в одну минуту станешь изгоем и потеряешь своих друзей; ведь секты, как правило, привлекают одиноких людей. А деньги - непременный атрибут участия. ГиТ является некоммерческой организацией без формального членства. Твое изречение на сей счет огульно. Возвращайся, пожалуйста, в конструктивное русло.

Не Северной Америки, а только Америки. Там это связано с совсем другими причинами. Почему именно, писал американец Вукан Вучек, почитайте его книгу на эту тему. Он очень подробно рассматривает этот вопрос, Если хотиетт, сделаю завтар небольшой ликбез. Я говорю про потребность. Сейчас это оправдано (с натяжкой) экономически.

Для того, чтобы управлять своей жизнью. Другого способа повышения эффективности и концентрации на действительно важных делах пока не придумано. И да, речь здесь идет о конкретном индивиде, а не о предприятии, городе или стране. Хотя тот же бюджет города/страны является ничем иным, как финансовым планом, выпущенным на определенный срок. Я так понимаю, камень в мой огород. Отвечу. Современное образование переориентируется с модели, когда преподаватели давали знания на модель самообразования, да еще и с уклоном на болонскую систему (по факту обучение сокращается на один год). И все вроде бы хорошо, но у людей крайне низкая личная самодисциплина. Девочка молодая, хоть из МГУ, хоть из ВГУ, хоть из Плешки не будет приходить в библиотеку за рефератом - она скачает его из Сети, или закажет в специальной конторе. Работать, пардон, никто не хочет. А уж тем более лекции дома смотреть и книжки читать - "Я что, дура что ли?". И таких 90% среди студентов, это не секрет ни для кого. Вторая проблема - нет заказчика образования. Частным компаниям плевать на диплом - им люди с опытом нужны, а в государственной службе слишком много детей-внуков-племянников-зятей-кумов и прочих интересных людей, которым не нужна конкуренция в виде молодых выпускников. В итоге люди уезжают за границу. Долгий разговор это, да в общем и не по теме форума. Что дает лично мне "Город и транспорт"? Первое. Ты абсолютно прав, самореализация. Я здесь нахожусь на своем месте. Мне нравится помогать людям, и пытаться улучшить их жизнь, и я не вижу ничего плохого в служении обществу. Второе. Это бесценный опыт, который не купишь ни за какие деньги. Третье - это достаточно обширный круг людей, общение с которыми выводит на более высокий уровень в плане саморазвития. Четвертое - это самообразование и получение новых знаний + возможность применения их на практике. Речь несколько о другом - общественный транспорт должен выбираться осознанно для передвижения по городу большей частью из тех людей, которые сегодня использует для этих целей личный автомобиль. Давай зададимся вопросом - а какая необходимость ехать студенту из Северного (в районе 60-й Армии) до экономического факультета (Хользунова) на машине? В 95% случаев ее нет. А есть ли смысл передвигаться на машине, если существует нормальная система общественного транспорта, при которой машина не будет столь часто использоваться? А это значит: сокращение расходов на топливо, сокращение пробега автомобиля (более высокая ликвидность при продаже на вторичном рынке), меньший износ деталей и проч. Людям нужна альтернатива в виде нормально работающего общественного транспорта. По крайней мере, ее надо предоставить, а выбор останется за конечным потребителем. Если мы обратимся к мировому опыту, мы не найдем агломераций, которые бы решили транспортую проблему без развития общественного транспорта.

Доказать на цифрах можно все, что угодно. Я, например, могу доказать, что 1=5. Причем очень просто. Отнимите от каждого по 3 и получим -2 и 2. При возведении каждого из них их в квадрат получаем 4. Значит должны быть равны и исходные числа. Лучший способ рассмешить Бога? Я считаю это высказывание порочным. Оно очень ложится "в карту" тех, кто привык, что все сделают за них. Это высказывание является основополагающим принципом для большинства населения, которое, к сожалению, практически не планирует свою жизнь (по исследованиям только около двух процентов делает это на срок более одного года, половина не планирует вообще, оставшиеся 48% - на срок до года). Можно долго списывать все на "проклятую Рашку", но факт остается фактом. Впрочем это отдельный разговор, на тему которого можно долго дискутировать и будет куча аргументов с обеих сторон. Я бы рекомендовал тебе почитать деловую литературу на тему целей, планирования и эффективности - благо сейчас очень много хороших и качественных книг переведены на русский язык. Представь миссию Коперника, когда он пытался доказать, что Земля круглая и вращается вокруг Солнца, в то время когда разговор шел о том, держится ли она на трех китах или слонах (условно). Я не Коперник и никогда не буду им, но говорю лишь о том, к чему Воронеж в итоге придет. Вопрос в сроках. Возможно это будет не ЛРТ, а классический трамвай. Возможно, БРТ. Но сомнений в том, что ниша исчезнувшего трамвая не будет пустовать (категория ROW-В), у меня нет. История циклична, сейчас мы проходим путь автомобилизации. Затем будет возвращение к развитию городского транспорта, просто потому что ничего другого, более эффективного, на данный момент не существует и пока не предвидится.

Ну вообще-то Антон говорит про 450 миллионов за километр линии ЛРТ в варианте "под ключ". То есть мы в качестве эквивалента выбрали рубли на 1 км линии и пересчитали на него стоимость подвижного состава, оборудование депо, обучение персонала, остановочные островки и проч. А линия обычного трамвая, просто линия, совмещенная или выделенная, будет стоить в районе 32 миллионов рублей за километр. Расчеты здесь уже приводил Александр несколько лет назад, тогда это было в районе 25 миллионов, я накинул инфляцию.

Коллеги, есть что сказать. Постараюсь тезисно и кратко оформить мысли, а также ответить на три реплики в рамках заданной темы. Итак, поехали. Первое. Проект 2009 года и нынешний проект - две большие разницы. Я видел девятый год и могу сказать, что по сути своей это был вариант подвозящей линии от Аэропорта к центральному автовокзалу. Нынешний проект не видел, но уже сейчас могу обобщить имеющуюся информацию из СМИ, что мы имеем 7 линий + некое указание на строительство завода, профильная деятельность которого будет строиться вокруг скоростного трамвая. У некоторых участников форума возникло легкое чувство дежавю (ВРТТЗ), не могу здесь ничего сказать. Второе. Классический трамвай мы потеряли в 2009 году. Возвращение к нему в том виде бессмысленно, это понимают и проектировщики, и администрация, и мы с вами. Поэтому предложенный проект следует расценивать именно как проект строительства легкорельсового транспорта, но не классического трамвая. Третье. Предложения "Города и транспорта" по строительству легкорельсового транспорта готовы. В самое ближайшее время мы обозначим эти направления и покажем их всем. Да, собственно, те кто был на встрече в Совинформбюро, имели возможность с ними ознакомиться. Но сейчас речь идет о том, что мы распечатаем плакат и загрузим схему в Интернет. Четвертое. Вопрос, который волнует сегодня больше других - реально ли построить ЛРТ, или же сейчас идет простое сотрясание воздуха? Для начала необходимо понимать, что даже сотрясание воздуха полезно. Это лишний раз поднимает наболевший транспортный вопрос, не давая ему уйти на задний план; лишний раз дает возможность донести реальную картину до людей, а не мифическое "дайте метро/монорельс" (под "реальной картиной" я имею ввиду разъяснение преимуществ ЛРТ). Касаемо реализации проекта ЛРТ. Да, он будет построен. Другой вопрос, когда именно к этому придут - через 3 года, через 10 лет, через 15 лет или же сейчас. Лучше, конечно, сейчас, пока есть больше возможностей для маневра, трассировки линий (и с землей, и с коммуникациями, и с размещением депо и др. техническими моментами). Но это все техника. Концептуально можно говорить о том, что внеуличный рельсовый транспорт будет построен, и это лишь вопрос времени. С нашей стороны мы будем уделять этому вопросу достаточное внимание, может быть даже ключевое, но здесь надо понимать, что само по себе строительство трамвая/ЛРТ/БРТ/метрополитена ничего не даст. Это нужно увязывать с другими мерами, то есть необходим комплексный документ и жесткий контроль за его реализацией в установленные сроки. Только тогда мы увидим свет в конце тоннеля, или, проще говоря, снимем транспортную проблему с повестки дня. У нас есть развитие сети в Северном Тут не столько в хордовых перевозках, сколько доставка до других узлов. Хотя, соглашусь, в Воронеже кольцевая линия по окраине города врядле будет продуктивной. Хотя, предложение проектировщиков конца 1980-х гг. о соединении трамвайной линии ВРТТЗ и Газовой в районе окружной дороги делали возможным и такую перевозку. Другой вопрос, что при работающих тогда предприятиях и низком уровне автомоиблизации ситуация с перевозками была принципиально иной.

Сильно сомневаюсь я, что это именно та схема, про которую идет речь.

Коллеги, завтра развернуто напишу по этой теме. Ибо сказать есть что.

Дам две свежие новости по теме субсиди ж/д транспорта и самолетов (выделли ключевые моменты, остальное по ссылкам):

А подробности можно? Я просто тоже чуть-чуть знаю эту "контору", и не могу согласиться.