Jocker

Из ТХ. Инфраструктура электротранспорта требует обслуживания, но трудоёмкость её существенно меньше, чем трудоёмкость обслуживания автобусов.

Читай выше: коэффициент выпуска и ТХ не дадут такого же эффекта (за исключением маршрутов, где спецучастки составляют более 10 % его протяжённости).

А кто тебе сказал, что системы АХ в РФ не производят?.. А на те же 5292 ставятся, в основном, импортные движки, коробки и задние мосты. С этим явно тяжелее будет.

Здесь вопрос не только в общем пробеге ПС, но и в пробеге под КС/без КС. При соотношении 70/30 и пробегом без КС в день в пределах 100 км, срок службы батареи - 5-7 лет. Соответственно, при меньшем суточном пробеге на АХ, его срок службы увеличится. Смысл обмусоливался только в этой теме даже не 3, и не 5 раз.

Да и КПД у ДВС далёк от КПД электродвигателя.

1. Тогда назови нормативные машино-часы для МГТ. От этих цифр и будем отталкиваться. 2. Ну это уже немного из другой оперы. Представь: заменили ПС на а52 на троллейбусы с АХ. При невозможности замены модулей АХ, их можно использовать на тб32/тб41 (в нынешних границах). 3. Хранить их сотнями и не надо, а производители пока не обанкротились => перебоев не предвидится. Возможность пересмотреть "тянутые" графики троллейбусов, что позволит снизить выпуск на маршрут (а значит, и эксплуатационные расходы). Ошибаешься. Отношение затрат на движение пустого автобуса к затратам на движение переполненного (с такой же скоростью) существенно меньше аналогичных показателей у троллейбуса. Иными словами, троллейбус с 30 пассажирами скушает почти столько же, сколько и пустой, а автобус - ощутимо больше.

Один автобус в день сжигает (взял по минимуму) 35*300/100=105 литров ДТ. Один легковой автомобиль: 10*30/100=3 литра бензина. Объём выбросов от литра бензина немного выше, чем от литра ДТ, но всё же - один автобус производит выбросов в атмосферу в 30 раз больше, чем л/а. С ГБО - в 10-15 раз. Итак, считаем. Несколько тысяч (пусть 5.5) автобусов выпустят в атмосферу столько же дряни, сколько 165 тыс автомобилей (примерно 5-7 % от их "рабочего" числа). Т.е., разница между сопоставляемыми фактами - в десятки (если не в тысячи) раз. Ошибаешься. Электрический двигатель потребляет ресурсы немного иначе, чем ДВС. Ни один ДВС сопоставимых классов не будет работать быстрее электродвигателя. А причины известны из школьного курса физики.

Усиленный кузов=увеличенная масса=ухудшенные динамические характеристики=повышение расхода топлива. Усиленный каркас для автобуса (как у троллейбуса) = конструктивные диспропорции. Всё сведётся к предыдущей строке либо к исходному (нынешнему) состоянию.

1. Для начала, назови мне, хотя бы 2 % автобусов в Москве, которые так эксплуатируются. 2. Ротация ПС внутри парка, и не только (с маршрута на маршрут) - обычное дело. 3. Из-за лопнувшего топливного бака, ты автобус под забор не поставишь, а купишь другой бак (снимешь с более убитого автобуса, но с целым баком). Здесь то же самое.

Я про неё и говорил. Просто открой ТХ сопоставимых моделей автобуса и троллейбуса (Оптима и 5293, 682 и 5256, Мегаполис и 5292) и сравни. Этого более, чем достаточно.

Начнём с электричества. 100 кВт в месяц "кушает" каждый москвич дома (в среднем). Умножаем на численность населения (Примем 12 млн) и получаем 1.2 гВт в месяц. И это без учёта уличного освещения, затрат на работе/учёбе и прочих потребителей. Теперь троллейбус: 2*16*30=960 кВт в месяц. Даже если приплюсовать сюда метрополитен, монорельс и трамвай, то мы получим ничтожную долю процента от общего объёма энергопотребления. http://www.breeeth.ru/knowledge_base/problems/exhaust/ Это к тому, что увеличение числа автобусов "не изменит" экологического баланса.

Посчитай процент потребления трамваями и троллейбусами от общего числа потребителей. Можешь даже метрополитен отбросить (его Волжская ГЭС питает, ЕМНИП). После этого продолжим данную ветвь. Первопроходцем быть никому не запрещается. Хочется изучить чужой опыт - есть Дания, Нидерланды и некоторые другие страны Европы. Аналогично. Твой калибр (с). Только после того, как научатся не выбрасывать продукты горения в атмосферу. 1. Срок службы батареи АХ меняется в зависимости от количества часов эксплуатации АХ и её ёмкости. Т.е., это может быть и 4 года, и 9 лет. 2. Есть маршруты, полностью проходящие под КС, поэтому снятие с линии - вовсе не факт. 3. Взаимозаменяемость и замену батарей тоже никто не отменял. Троллейбусный кузов имеет усиленный каркас и меньшее число "узких мест", в отличие от автобусного. Именно последние - первые "сборники" коррозии.

Есть и "девятки" такого же возраста, на ходу, в линейном режиме. У ЛиАЗа закладывается 11 лет, у Тролзы - 14. Начинаем с самокатов.

В качестве основного источника питания для тяги электротранспорта я не предлагал их использовать. Вывод иррационален.

Ну если вдоль МКАДА и по трассе в ТиНАО выставить, то толк будет.

Именно. К тому же, есть возможность установки ветряков и (или) солнечных батарей, что дополнительно удешевит энергетическую составляющую.

КС и ТП требуют вложений, не спорю. Только эти вложения очень быстро окупаются при современных потоках пассажиров. В плотном городском потоке, при длине маршрута 10 км, троллейбус выигрывает 1-5 минут у автобуса, что позволяет сделать за рабочую смену на 1-2 рейса больше и повысить коэффициент эффективности использования ПС. Дополнительно к этому, у троллейбуса выше коэффициент выпуска, а обслуживание батарей автономного хода на порядок проще обслуживания ГБО. Иными словами, для организации движения с нуля, число автобусного ПС должно быть выше числа троллейбусного (при сохранении интервалов движения) на 10-12 %. Разумеется, расходы на обслуживания тоже увеличатся. Всё это "съедает" первоначальные затраты. Экономический аспект - в плюсе (для кого-то он сомнителен), экологический аспект - в абсолютном плюсе и социальный - в паритете. Значит, смысл (целесообразность) очевидны.

5 и 9 - устраняется наличием АХ. 4. Скорость прохода спецучастков ниже (их количество больше), чем у автобуса. На всех остальных участках троллейбус (даже при движении на АХ) выигрывает у автобуса. Те, кто составляют графики движения, это не учитывают, и думают наоборот. Теперь я продолжу список. 11. Срок службы троллейбусного ПС больше, чем у автобусного - несомненный плюс. 12. Электроэнергия дешевле ДТ. 13. Обслуживание ПС требует меньших затрат (частично нивелировано обслуживанием ТП и КС).

Скорость движения явно занижена из-за тянутых, некорректных графиков, которые не учитывают, что время разгона у троллейбуса меньше. Маневренность, в пределах одной полосы, абсолютно идентична, остальное решается при помощи АХ. Состояние подвижного состава - согласен, но это дело наживное. Автобусы тоже надо менять, в следствии естественного износа. Почему бы не закупать вместо них троллейбусы с длительным АХ (дешевле в эксплуатации и обслуживании, дольше срок службы, экологически чистый, более безопасный и более предсказуемый) при условии, что работы по созданию инфраструктуры пока не требуются ?..

Демонтаж будет тоже стоить немало. Зарядная станция на конечной будет стоить, как несколько подстанций, а переоборудование ТП под зарядку увеличит нули и не везде возможно физически.

Более 100 (если не более 200). Именно. Только понимают это единицы.

Четыре года потребовалось, чтобы это понять... И меняют (закрывают), почему-то, троллейбусные маршруты, а не автобусные, большая часть которых проходит под КС.

И не значит, что КС и спецчасти менять не нужно.

А Вы работаете с ГЛОНАССом? На этом форуме, пожалуй только я работают с ГЛОНАССом уже лет 7. Временно не работаю, а так - с 2008-го.

Не менее 15.