Jocker

Не спорю, но для пробы лучше обойтись той инфраструктурой, что уже есть, только закупить троллейбусы с АХ (или оснастить имеющиеся, как в Челябинске и во Владимире).

Самый логичный шаг - закупка современных троллейбусов с АХ 30-60 км и замена ими автобусных маршрутов, большая часть которых проходит под КС, но никак не наоборот.

А ещё через 10 ситуация не изменится, если её не контролировать. Учитывая многолетнее сосуществование до недавнего времени Тм 35к и Тм 47к, отличавшихся только выпуском и парком, а также - многочисленные тянутые графики и избыток выпуска ПС, грамотный контроль в этой сфере начнёт действовать не скоро. Во всяком случае, в Москве.

В МО частные перевозчики на социальных маршрутах вполне нормально работают. Они сколько там работают? Вряд ли больше 5 лет.

Поработайте с коммерсантами, хотя бы лет 10, и с ГЛОНАССом, хотя бы лет пять, тогда вернёмся к этому разговору. Это только начало...

Чтобы понять, будет ли дешевле или дороже эксплуатация троллейбуса в Москве, нужно взять какой-либо ТП с его маршрутами и гипотетически "заменить" все троллейбусы на этих же маршрутах автобусами основной модели (5292), после чего сопоставить все эксплуатационные показатели. Аналогичную работу я и провёл, только с ТП другого города. А все размышления при различных маршрутах - не более, чем размышления. Если у кого-то есть желание проделать эту работу - от вас эксплуатационные показатели, от меня - ЭТ с результатами.

Верно. Если поделишься данными по газовым - посчитаю.

Сравнил... Нормальный городской маршрут можешь в пример привести? Почему у нас не заправляются? Какому-нибудь 209, может, и на 2 дня хватит...

Учитывая то, что с другими моделями в этой теме никто ничего и близко не писал, а подставить несколько цифр в готовую ЭТ - дело нескольких минут, то расчёты явно ценнее, чем #2211.

Perhaps ©... В моих основных расчётах фигурировали другие автобусы...

Прошу уточнить: что имеется в виду? Модель?

Именно. А если при этом ещё поставят ГЛОНАСС и будут наказывать рублём за отклонение от расписания/отключение навигации - перевозчики вообще решат сменить сферу деятельности. Все частные перевозчики с ГЛОНАССом в регионах живут только за счёт лоббирования местными чиновниками и "серой" экономии.

В этом случае, автобус проигрывает примерно в 3 раза. Повторюсь: расчёты для выпуска 41/41. Если это будет выпуск типа 150/150, то пропорции будут иными.

Ты сам знаешь, что это зависит от пробега, расхода и ёмкости бака. Малый пробег 1 ТС компенсируется увеличением выпуска, что увеличит энергетическую составляющую затрат, не говоря уже об их обслуживании.

У меня нет подтверждения данной информации. Учёл, когда производил расчёты для одного из российских действующих парков. ГСМ автобусов превышает СМ троллейбусов в несколько сотен раз (!), причём обслуживание автобусной инфраструктуры дешевле троллейбусной всего в 7 раз. ФОТ для автобусного хозяйства выше троллейбусного ФОТа примерно на 5-7%, расходы на резину у автобусов примерно на 5% ниже, чем у троллейбуса.

Про коэффициенты выпуска речь уже была. У троллейбуса, как правило, - 0.75, у автобуса - 0.7 (в рассматриваемом АТП эти коэффициенты выше). Специально для тех, кто не умеет считать: Расход ДТ у 5292 - 0,29 л/км. Расход э/энергии на движение у 5265 - 1,8 квт-ч/км. Принимаем ДТ - 32 р/л, э/энергию - 5 р/квт-ч. Затраты на 1 км движения автобуса: 0,29*32=9,28 р. У троллейбуса: 1,8*5=9 р. Казалось бы, не такая уж и большая разница, но... 1. Для сохранения интервала на маршруте при замене троллейбуса на автобус придётся выпускать дополнительный ПС, что обусловлено более высокими динамическими характеристиками первого. 2. Троллейбусу не нужно ездить дополнительно на заправку. Возьмём гипотетический троллейбусный парк с гипотетическими маршрутами и выпусками. Желающие могут предоставить реальные данные по реальному парку - пересчитаем. Предположим, в парке 10 маршрутов. Выпуск на каждый - 10 машин, длина каждого - 10 км, среднее число рейсов в день, совершённых каждой машиной - 10, средний "ноль" каждой машины - 4 км. Автобусу, дополнительно, потребуется движение к месту заправки в середине смены (1 км). Примем, что в начале смены он заправляется на территории парка. Считаем дневной пробег всех троллейбусов на маршрутах. 10*10*4*2+10*10*10*10= 100(8+100)=10800 км. Теперь - для автобусов. 11*10*4*2+11*10*1*2+11*10*10*10=110(8+2+100)=12100 км Очевидно, что расходы на движение (без учёта прочих ЭМ) у троллейбуса будут равны 97200 р против 112288 р у автобуса. И это - только малая часть. Троллейбус проигрывает в стоимости обслуживания инфраструктуры и в резине, во всём остальном - выигрывает. Верить никого не заставляю. Есть желание проверить - можем посчитать, совместными усилиями с теми, у кого есть аналогичные реальные данные.

Добавлю: скорость сообщения выше на 5-7%, потребное число ПС ниже на 5-10%, эксплуатационные расходы ниже в несколько десятков раз, срок службы ПС на четверть выше (без учёта КВР), а наиболее серьёзный недостаток (ограничение маневренности) компенсируется установкой системы длительного АХ.

Преимущество низкопола убито посадкой в одну дверь.

ЛИАЗ-5292 - 10-12 лет, низкопольная "Оптима" - 15. Может, дело в условиях эксплуатации и обслуживания?..

Ну да, взяли из парка целиком и выдернули 1 маршрут с выпуском в 41 единицу. На основании чего такой вывод?

Исходные данные можно попросить. Кому-то, например, достаточно только выпуска ПС на линию.

Коэффициент выпуска учтён при обслуживании и ремонте. Разумеется, у автобуса он ниже, но не настолько. Прошу прощения, 1991-2011. Не совпадают, но разница в цене и сроке службы между расчётными моделями пропорциональна. Нет. Но разница между ними позволяет сохранить существующие расходы по первому пункту.

Так это что же за город такой в котором есть одинаковый выпуск по 41 автобусу и 41 троллейбусу? Теперь конкретные вовпросы. 1. Брался именно выпуск на линию или же общее число ПС на балансе? Если выпуск, то где учтен ПС стоящие на ремонте? 2. Какой год возраст автобусов и троллейбусов? 3. Как тут учтено необходимость замены ПС на новый с учетом срока службы? 1. Брался именно выпуск на линию. Объём машино-часов - в константе, менялись только единицы ПС. 2. Т:1991-2001 (основная масса - 2009-2010), А: 2008, 2011 и 2014; 3. Амортизационные отчисления сокращены, т.к. в процессе приведения различия оказались в тысячных долях рубля. В расходах на охрану труда и ФОТ. Первое сокращено, как общий множитель. В ТО и ТР

Из реально действующего троллейбусного парка. На основе реального выпуска реальных маршрутов. Приведено сопоставление: троллейбусы с выпуском в 41 машину и автобусы с таким же выпуском. Пропорции и графики соблюдены, нули взяты идентичные. Очевидно, что сравнивались два вида транспорта в несопоставимых условиях. Критерии сопоставимости слишком известны, чтобы я их называл.

Почему такая разница по статье "ТО и ремонт" между троллейбусом и автобусом? И почему сумма прочих прямых расходов совпадает с общехозяйственными? В ТО и ремонт троллейбусов включены расходы по обслуживанию и ремонту ТП и КС. Суммы прочих расходов и ОХР примерно совпадают после "сокращения общих множителей". Как-то мне это напоминает цифры только по эксплуатирующему предприятию, без учёта энергохозяйства (в т.ч. амортизации и обслуживания контактной сети, тяговых подстанций и кабельного хозяйства). Это не так.