Сверхвысокоскоростной, инновационный и пр. и пр.

[Антон Чиграй]

Инновации цветут и колосятся. И между строк - "дайбабло, дайбабло".

 

http://www.bbc.co.uk/russian/rolling_news/...ambitions.shtml

 

ОАО "РЖД", Siemens и ряд корейских компаний планируют к 2030 году создать высокоскоростной поезд на магнитной подушке, сообщил начальник центра инновационного развития РЖД Александр Корчагин.

Такой состав, по словам Корчагина, будет развивать скорость порядка тысячи километров в час.

Однако реализация проекта будет зависеть от объема финансирования, подчеркнул представитель РЖД.

 

http://www.vz.ru/news/2011/6/7/497758.html

 

«Российские железные дороги», Siemens и несколько корейских компаний намерены к 2030 году разработать поезд на магнитной подушке, который будет достигать скорости в 1 тыс. км в час, сообщил начальник центра инновационного развития РЖД Александр Корчагин.

 

«Долгосрочная перспектива – это разработка высокоскоростного решения на основании магнитного подвеса и скорости порядка одной тысячи километров в час», – сообщил Корчагин, передает РИА «Новости».

По его словам, реализация проекта будет зависеть от объема финансирования. Корчагин отметил, что РЖД, по предварительным данным, в течение трех лет планируют выделить на НИОКР по этому проекту 500 млн рублей и еще 500 млн рублей может дать госкорпорация Роснано.

По его словам, инновационные материалы, полученные в ходе реализации проекта создания поезда на магнитной подушке, могут быть задействованы Роснано в своих разработках в будущем.

В конце апреля президент РЖД Владимир Якунин по окончании церемонии запуска поездов Desiro («Ласточка») в немецком Крефельде отмечал, что РЖД и Siemens в перспективе могли бы сотрудничать в области высокоскоростного транспорта.

Сейчас в мире уже используются подобные технологии со скоростями движения до 600 км/час.

Корчагин отметил, что подобные магнитные технологии могли бы использоваться не только для пассажирских, но и для грузовых перевозок.

[Higre]

А на НИОКР по разработке какого-нибудь сверхзвукового или сверхсветового поезда сколько денег уже распилено выделено?

[Виталий Шамаров]

между строк - "дайбабло, дайбабло".

379047[/snapback]

Вот уже и не между строк: Общая стоимость развития железнодорожного транспорта к чемпионату мира по футболу в 2018г. составит около 2,6 трлн руб.

Об этом сообщил журналистам на пресс-конференции президент ОАО "Российские железные дороги" (РЖД) Владимир Якунин. "Если говорить об инфраструктуре, то речь идет о 840 млрд руб. Это линии, которые подлежат модернизации, по которым мы должны обеспечить движение со скоростью до 200 км/ч. Если добавить к этому подвижной состав и т.д., то цифра выходит за 1 трлн руб. Если мы говорим о высокоскоростном сообщении, то ориентировочная оценка инвестиций составляет около 2,6 трлн руб., - пояснил В.Якунин.

"дайбабло, дайбабло"

[Антон Чиграй]

Прошло пять лет. Продолжается подготовка разработки концепции технического задания на определение направления дальнейшей мыслительной деятельности в области внедрения инноваций для проектирования сверхвысокоскоростного сообщения.

 

http://www.gudok.ru/newspaper/?ID=1344900&archive=2016.07.26

 

Концепция технического задания на разработку сверхвысокоскоростной магнитно-левитационной вакуумной транспортной системы должна появиться на свет уже к началу декабря этого года. Как было заявлено на прошедшем во ВНИИЖТе заседании Объединённого учёного совета ОАО «РЖД», в ближайшие месяцы предстоит перейти к прикладным исследованиям и проектно-конструкторским работам по созданию новой системы.

Специалистов не может не удивлять та лёгкость, с которой получили поддержку авторы зарубежного проекта Hyperloop, или в русском варианте «Гиперпетля». Гипотетический вид высокоскоростного трубопроводного транспорта уже нашёл заинтересованных инвесторов. Хотя вообще-то уже десятки лет на железных дорогах его прообраз используется как обычная пневмопочта. И нельзя не отметить, что сегодня наши учёные и проектировщики вплотную подошли к созданию отечественной транспортной системы, обеспечивающей кардинальный рост скорости перевозок. 

Первый вице-президент ОАО «РЖД» Александр Мишарин подчеркнул, что из опыта работы над проектом «Гиперпетля» нужно суметь извлечь важные уроки командных методов работы коллективов исследователей в режиме мозгового штурма. Важно, отметил он, ответить на вопрос: а есть ли экономически эффективные системы для движения в разряженной среде? По его словам, у нас сегодня нет вида транспорта, который бы на регулярной основе обеспечивал перевозки со скоростями в диапазоне от 100 км/ч, традиционными для железнодорожного транспорта, и до 800 км/ч, доступными для авиационных сообщений. И это главный недостаток нашей транспортной системы. 

Как было сказано первым заместителем генерального директора АО «ВНИИЖТ» Максимом Железновым, эксплуатационные возможности системы колесо – рельс для существующего подвижного состава находятся в диапазоне до 400 км/ч, а предельные скоростные параметры ограничены 600 км/ч. Дальнейший рост скорости возможен только на основе иных физических принципов создания несущего зазора между полотном и подвижным составом. 

Поэтому сегодня основными стратегическими направлениями развития транспортных систем являются экологичность и энергоэффективность, применение безлюдных технологий, мультимодальность, удешевление и ускорение перевозок при соблюдении их безопасности и гибкости обслуживания. В данный момент по этим критериям лидирует не железнодорожный, а автомобильный транспорт. Это лидерство обеспечено за счёт появления таких перспективных разработок, как транспортные средства с пневмоприводом, бесконтактным электропитанием, солнечными и графеновыми батареями, искусственным интеллектом, а также атомные и беспилотные автомобили. 

Поэтому не исключено появление рисков сокращения перевозок стратегического характера на железнодорожном транспорте. К таковым можно отнести снижение уровня потребления углеводородов как в России, так и в странах-импортёрах. К снижению перевозок могут привести также и увеличение объёмов вторичного использования строительных и конструкционных материалов, рациональное размещение генерирующих мощностей, снижение материало- и энергоёмкости промышленной продукции. В то же время рост конкурентоспособности железнодорожного транспорта на основных стратегических направлениях вполне возможен. Для этого необходимо сконцентрировать усилия на освоении неуглеводородных источников энергии, снижении коэффициента тары, внедрении энергоэффективных графиков движения, новых тяговых принципов, снижении сопротивления движению. Не обойтись и без использования безлюдных технологий, внедрения интеллектуальных систем, автоматизированных систем управления подвижным составом. Соответствие современным требованиям безопасности достигается путём совершенствования систем диагностики, автоматизации и связи, созданием систем защиты от кибератак. 

И наконец, решение главной проблемы – ускорения перевозок – обеспечивается за счёт снижения сопротивления движению, путём перехода от классической системы колесо – рельс к магнитно-левитационным транспортным системам. При этом нам не стоит ориентироваться на «Шанхайский проект» (самый скоростной железнодорожный способ сообщения, реализованный в Китае). Действительно, у наших соседей построено 37 км левитационной системы с максимальной реализуемой скоростью 431 км/ч, которая находится в регулярной эксплуатации. Но эта система не является коммерчески окупаемой, скорее, это научно-технологический полигон, который требует огромных трудозатрат на поддержание работоспособности полотна и тягового двигателя. В целях повышения конкурентоспособности железных дорог и обеспечения окупаемости вакуумно-левитационных транспортных систем ключевой задачей является кооперация с существующими железнодорожными линиями. 

А вот российский сверхвысокоскоростной транспорт, по словам руководителя научно-образовательного центра инновационного развития ПГУПСа, д.э.н., профессора Анатолия Зайцева, уже обретает реальные черты. Он рассказал о подходах, которым руководствуются специалисты этого центра в вопросах развития магнито-левитационного транспорта и выбора в качестве пилотного проекта направления Москва – Санкт-Петербург. 

Таким образом, итоги заседании Объединённого учёного совета ОАО «РЖД» позволяют говорить о том, что был дан старт разработке инновационной транспортной системы, обеспечивающей кардинальный рост скорости наземных транспортных средств с высоким уровнем безопасности и экологичности. Уже определены и основные требования к этой системе. Её инфраструктура должна обеспечить движение капсул подвижного состава в разряженной среде, которая снижает сопротивление подвижному составу не менее чем в 100 раз при движении со скоростями свыше 1000–1200 км/ч. То есть это будут скорости, сопоставимые с авиационными. Для этого необходимо решение ряда проектных задач, среди которых – нахождение рациональных маршрутов скоростных линий. Они должны обеспечивать ежегодные потенциальные пассажиропотоки в объёме не менее 5 млн человек и 10–15 млн тонн для грузовых контейнерных перевозок. 

Предстоит определить основные параметры инфраструктуры. Главными здесь станут конструкционные решения для станций и разъездов, оценка оптимального соотношения использования подземного и надземного пространства. Очень важным параметром является расчётное обоснование минимально допустимого радиуса кривых, исходя из ограничения допустимого ускорения для человеческого организма, составляющего не более 0,4–0,6 м/сек2. Впервые перед исследователями стоит задача найти оптимальное соотношение между геометрическими размерами вакуумной оболочки транспортной системы и габаритами капсул подвижного состава. Обоснованный выбор основных конструкционных решений магнитно-левитационного движения должен обеспечить режимы разгона до 1200 км/ч и торможения с ускорением не более 1,6 м/сек2. Для этого необходимы анализ традиционных и разработка новых материалов на основе сверхпроводимости, использования постоянных магнитов и криогенной техники. 

Что касается создания систем жизнеобеспечения, то здесь предусматривается внедрение систем энергоснабжения на основе существующих источников энергии и возможности накопления тепловой и кинетической энергии при движении подвижного состава. Также не забыты вопросы моделирования поведения подвижного состава будущего поколения и оценка возможных конструкционных решений систем безопасности при возникновении нештатных ситуаций на сверхвысоких скоростях свыше 1000 км/ч в замкнутом пространстве. 

Ещё раз обратим внимание, что впервые в нашей стране решения всех этих сложнейших научно-технологических проблем переводятся в практическую плоскость. Но, как подчеркнул председатель Объединённого учёного совета ОАО «РЖД» профессор Борис Лапидус, такие наработки по левитации у нас уже имеются, как и огромные заделы по вакуумной среде. Поэтому мы имеем возможность быть в этом отношении лидерами.

[Володя13401]

Тормозной путь выходит около 35 километров) это ж на каком плече будет выгодно? Перевозки Берлин Москва Пекин Вашингтон? По кольцу? С ответвлением в Токио)

 

Тормозной путь выходит около 35 километров) это ж на каком плече будет выгодно? Перевозки Берлин Москва Пекин Вашингтон? По кольцу? С ответвлением в Токио)