помогите датировать снимок с паровозом

[DM-1972]

Это до войны? (допустим, 1939 год, раньше он быть сделан не мог)

или вскоре после?

 

Перегон Можайск-Бородино, если что. В 1941-м был уже двухпутным (не уверен, что весь, но большей частью)

[DennisM]

 

 

Это до войны? (допустим, 1939 год, раньше он быть сделан не мог) или вскоре после?

Ну, на фото паровоз ИС, на Западной жд работали с 1937-го года, и после войны до 50-х годов, если не ошибаюсь. Так что разброс тут большой...

[DM-1972]

Это магистральный паровоз или маневровый?

 

Он, кажется, стоит, остановился на перегоне?

 

На фото заметны антенны какого-то радио - это применялось для служебной связи тогда? Или это просто от домашнего радиоприемника?

[Вперёдсмотрящий]

Это магистральный паровоз или маневровый?

 

ИС маневровый - это сильно Это мощный магистральный пассажирский паровоз. Другое дело, что дебильный, но это уже вопрос другой..

[DennisM]

 

 

Это магистральный паровоз или маневровый?

Абсолютно магистральный. Поисковики в помощь.

 

 

 

Он, кажется, стоит, остановился на перегоне?

По фото сложно сказать. 

 

 

 

На фото заметны антенны какого-то радио

Сложно сказать по этому фото. 

 

 

 

Другое дело, что дебильный

И в чём его дебильность? 

[Вперёдсмотрящий]

И в чём его дебильность? 

 

В осевой нагрузке, в прожорливости, в бессмысленности....

[DennisM]

 

 

В осевой нагрузке, в прожорливости, в бессмысленности

А конкретнее? По полочкам, так сказать? 

[Вперёдсмотрящий]

А конкретнее? По полочкам, так сказать? 

 

Лень. Вкратце ИМХО, для СЖД более всего подходил Су и по осевой нагрузке и по формуле и по максимальной скорости и тяге, ИС был скорее священной коровой, который строился больше из-за названия. А Су одинаково хорошо водил поезд как передним так и задним ходом (из-за симметричности осевой формулы), а ведь поворотные круги у нас были далеко не везде, да и то, что формула ИС не применялась более нигде, никогда и никем говорит о многом...

[DennisM]

 

 

Лень

Ну, понятно. Очередное фирменное бла-бла-бла. 

[Вперёдсмотрящий]

Ну, понятно. Очередное фирменное бла-бла-бла. 

 

Я все об этом "творении" написал, если тебе охота дальше обсуждать эту гадость - обсуждай, а мне творения типа ФД и особенно ИС абсолютно неинтересны...

[DennisM]

 

 

а мне творения типа ФД и особенно ИС абсолютно неинтересны

Ну, так и проходи мимо. Твоё мнение к теме ну никак не имеет отношения. 

[Вперёдсмотрящий]

Ну, так и проходи мимо. Твоё мнение к теме ну никак не имеет отношения. 

 

А по теме ты все равно ничего не скажешь ибо датировать снимок невозможно...

[Аккорд1970]

 

 

На фото заметны антенны какого-то радио

 

Во время войны и несколько позже войны радиоприёмники были запрещены в частном пользовании, я более склонен к тому что снимок сделан до войны. Ну а в марках паровозов ну ни хрена не понимаю. Радиофикация ЖД транспорта производилась тоже после войны, НЯП.

[Yaroslav]

Перегон Можайск-Бородино, если что. В 1941-м был уже двухпутным (не уверен, что весь, но большей частью)

К началу войны весь главный ход Западной железной дороги (так она называлась тогда) был двухпутным.

[Shanin]

 

Лень. Вкратце ИМХО, для СЖД более всего подходил Су и по осевой нагрузке и по формуле и по максимальной скорости и тяге, ИС был скорее священной коровой, который строился больше из-за названия. А Су одинаково хорошо водил поезд как передним так и задним ходом (из-за симметричности осевой формулы), а ведь поворотные круги у нас были далеко не везде, да и то, что формула ИС не применялась более нигде, никогда и никем говорит о многом...

 

 

 

 

Не стоит судить так поверхностно. Конструкционная скорость паровозов Су и ИС была одинаковой - 115 км/час. Симметричность осевой формулы Су весьма условна - передняя тележка была «полутораосной», вдобавок, из-за короткой базы осей, жестко установленных в раме (вторая и третья сцепные), паровоз Су отличался раскачкой в прямых на высоких скоростях. ИС действительно был тяжелым и неэкономичным, но мощным, поэтому даже П36 не смогли заменить его на киевском ходу, где паровозы ИС работали до электрификации. Тут многое можно обсуждать , но это - паровозы разных классов и полноценно заменить один ИС могли только два Су в сцепе.

[DM-1972]

 

Перегон Можайск-Бородино, если что. В 1941-м был уже двухпутным (не уверен, что весь, но большей частью)

К началу войны весь главный ход Западной железной дороги (так она называлась тогда) был двухпутным.

 

Снимок датирован! Я поговорил с отцом ещё: он утверждает, что после войны, года до 1947-1948... м.б. даже до 1949-го перегон Можайск-Бородино был однопутным! С разъездом на 116-м километре. Это как раз он, но на разъезд не похоже.

И в то же время от Москвы до Можайска была в это время двухпутка, а дальше в сторону Колочи - он не знает.

 

Кстати, при немцах, в 1941-1942 гг., как мне удалось буквально на днях вычитать, перегон этот был двухпутным, но они делали так: рельсы какие получше перекладывали на "московский путь", а какие похуже на "минский путь". "Московский" - это кстати, какой? Чётный?

 

Короче, снимок лета 1939 года.  И процента два вероятности, что 1940-й.

[Вперёдсмотрящий]

Не стоит судить так поверхностно. Конструкционная скорость паровозов Су и ИС была одинаковой - 115 км/час. Симметричность осевой формулы Су весьма условна - передняя тележка была «полутораосной», вдобавок, из-за короткой базы осей, жестко установленных в раме (вторая и третья сцепные), паровоз Су отличался раскачкой в прямых на высоких скоростях. ИС действительно был тяжелым и неэкономичным, но мощным, поэтому даже П36 не смогли заменить его на киевском ходу, где паровозы ИС работали до электрификации. Тут многое можно обсуждать , но это - паровозы разных классов и полноценно заменить один ИС могли только два Су в сцепе.

 

Ну давайте оговоримся, с войной и до конца паровозостроения скорость была ограничена 70-ью км/ч, посему максималка в принципе значения не имеет, к тому же Су прекрасно справлялся даже с Красной стрелой (тому есть кинокадры), что уж говорить о других поездах, да и зачем такая мощность как у ИС пассажирскому паровозу лично я не понимаю...По сути ведь это даже грузопассажирский паровоз, одним словом вот лично мне его назначение и смысл его постройки непонятен, впрочем то, что "священную корову" строить более не нужно стало ясно даже паровозостроителям...

[Shanin]

Тем не менее, даже ТЭП60 не могли полноценно заменить ни ИС, ни П36. ИС был нужен для вождения тяжелых пассажирских поездов при сложном профиле пути, например, на Киевском и Курском направлениях. Заменить там их смогли только электровозы ЧС2. Кстати, книга о паровозах ИС должна уже быть в печати.

Паровоз очень интересный, причем, вовсе не «пассажирский вариант» ФД. Они даже сделаны в разных габаритах.

[Вперёдсмотрящий]

. Кстати, книга о паровозах ИС должна уже быть в печати.

 

Лучше бы о дореволюционных пассажирах написали, особенно Б...

[Корзухин А.]

Лучше бы о дореволюционных пассажирах написали, особенно Б...

Дык кто же самому-то мешает заняться этим в свободное время?

Правда дело небыстрое, трудозатратное и малоблагодарное в финансовом плане.

[Вперёдсмотрящий]

 

Лучше бы о дореволюционных пассажирах написали, особенно Б...

Дык кто же самому-то мешает заняться этим в свободное время?Правда дело небыстрое, трудозатратное и малоблагодарное в финансовом плане.

Да вон Алексан Сергеич собирал лет 10 материал об С, написал, а что толку то? Книга, конечно, хорошая вышла, но если бы за это еще и хорошо платили...

Мне же вообще более всего нравятся дореволюционные пассажирские паровозы, советские почти не интересуют...

[Shanin]

За подобные книги нигде в мире хорошо не платят, все делается на энтузиазме. Напротив, приходится изыскивать средства на публикацию, искать спонсоров. Я печатал у себя несколько книг, написанных транспортными фанатами в лучшем смысле этого слова. Но часть работ так пока и не увидели свет из-за финансовых проблем.

Интересно было бы проследить судьбу неудачных пассажирских паровозов (А, В, М), так как о удачных было написано уже немало.

[Yaroslav]

 

Снимок датирован! Я поговорил с отцом ещё: он утверждает, что после войны, года до 1947-1948... м.б. даже до 1949-го перегон Можайск-Бородино был однопутным! С разъездом на 116-м километре. Это как раз он, но на разъезд не похоже.

 

И в то же время от Москвы до Можайска была в это время двухпутка, а дальше в сторону Колочи - он не знает.

 

Кстати, при немцах, в 1941-1942 гг., как мне удалось буквально на днях вычитать, перегон этот был двухпутным, но они делали так: рельсы какие получше перекладывали на "московский путь", а какие похуже на "минский путь". "Московский" - это кстати, какой? Чётный?

Выше я привёл информацию из атласа "Схемы железных дорог и водных путей сообщения СССР" (М.: Центральное управление военных сообщений Красной Армии, 1943). Количество путей там указано по состоянию на 1 июня 1941 года.

 

Но я не исключаю, что после войны перегон какое-то время, действительно, мог функционировать как однопутный из-за временного демонтажа одного из путей.

[Вперёдсмотрящий]

Интересно было бы проследить судьбу неудачных пассажирских паровозов (А, В, М), так как о удачных было написано уже немало.

Боюсь найти материал об А и В (кроме раковского и некоторых других) крайне сложно, получится что то вроде журнала об У, где самому У уделяется не так много места, а все остальное занимает общеисторический обзор...

[Shanin]

Паровозы Ад и Ав работали в буржуазной Эстонии до Второй Мировой войны. Там должны были сохраниться материалы о них. По крайней мере, фотографии попадаются. В ГПНТБ также был отчет о сравнительных испытаниях паровозов А и Н. По серии В информации крайне мало.

[Вперёдсмотрящий]

Паровозы Ад и Ав работали в буржуазной Эстонии до Второй Мировой войны. Там должны были сохраниться материалы о них. По крайней мере, фотографии попадаются. В ГПНТБ также был отчет о сравнительных испытаниях паровозов А и Н. По серии В информации крайне мало.

Про В то я и статей толком не видел, фактически всё, что есть у Ракова чуть ли не всё...

Вообще же хорошо бы всё таки осветить в книжке серии К, Ку и Б, ИМХО - самые интересные машины..

[Shanin]

Немного о серии В все-таки есть. С сериями К, Ку и Б значительно проще. Также мало информации о серии Г.

Я за такую работу не возьмусь, мне бы с трамваями разобраться... Чем глубже лезу, тем больше вопросов.

[Вперёдсмотрящий]

Немного о серии В все-таки есть. С сериями К, Ку и Б значительно проще. Также мало информации о серии Г.

Я за такую работу не возьмусь, мне бы с трамваями разобраться... Чем глубже лезу, тем больше вопросов.

Сейчас еще проблема в том, что работавших на них не найти (с этим мы опоздали лет на 40) , что не разбавит книгу живым материалом...

А так в принципе Вы пишите хорошо, читать Вас интересно, что редкость...

Чаще над подобными книгами засыпаешь на третьей странице...

[Shanin]

Статья о паровозах серий К и Ку была у Михаила Егорова, он еще успел пообщаться с теми, кто имел с ними дело. Я тоже успел пообщаться с некоторыми ветеранами о старых сериях. Очень интересные материалы собрал Рагозин, но, боюсь, что они большей частью пропали.

Хорошо, что жив Бернштейн, он многое видел своими глазами, хотя кое-что из его рассказав вызывает у меня сомнения.

Сергей Тархов любит говорить: "Врет, как очевидец!" Очень часто воспоминания домысливаются апостериори, поэтому без документов верить им нельзя. Один мой давний друг пишет великолепно, но порой смешивает в одну кучу факты и свои домыслы. Это сильно снижает фактическую ценность его работ. Да и ошибки потом начинают кочевать из одного материала в другой, от автора к автору, и переломить это бывает очень трудно.

[Вперёдсмотрящий]

Статья о паровозах серий К и Ку была у Михаила Егорова, он еще успел пообщаться с теми, кто имел с ними дело.

Там по моему именно про Ку было (К не касалось). Ничего не скажу - интереснейший паровоз, и рассказы тех кто работал на них оживляют статьи, спрочем Егоров всегда писал в таком стиле, в первую очередь делаю напор на очевидцев. Лично мне нравилось, хотя некоторые утверждения и нелогичны до смешного, типа как в А держали корзины в которые клали камни и паровоз через это тяжелел настолько, что шел нормально...