Jump to content

Канатные дороги


Recommended Posts

Интересуют соображения 1. По безопасности. 2. По себестоимости перевозки. 3. По возможности поворотов и наличию промежуточных остановок.

Возьмем для примера систему Нижний - Бор, как подобные вещи возможны для нее.

Link to comment
Share on other sites

 

 

3. По возможности поворотов и наличию промежуточных остановок.

 

Технически более чем возможно, на горнолыжных курортах подобные конструкции в изобилии.

Link to comment
Share on other sites

 

 

1. По безопасности.

Безопасность - это такая гнусная штука, вокруг которой лозунгов и спекуляций во много раз больше чем фактов и исследований.

Абсолютно безопасного транспорта не существует, и аварии на канатках бывают. Уровень безопасности считается достаточным. Хотя наверное если пересчитывать в происшествия / пассажиро-километры, аварийность окажется на несколько порядков выше, нежели на железной дороге. Хотя и там и там это очень малые величины, сравнивать которые на практике просто не имеет смысла.

Ну и есть опыт Грузии, где канаток в горах очень много, отношение к технике у них всегда было довольно пофигистичное, а в годы разрухи так и вовсе забили на всё на что смогли, и тем не менее это не привело к какому-то особому всплеску травматизма.

 

 

 

2. По себестоимости перевозки.

Ну понятно что не трамвай - провозная способность не особо велика, значит все расходы приходится раскладывать на меньшее количество пассажиров. Но это вариант для тех условий, где никакой другой транспорт не запустишь чисто физически. А вертолет в любом случай выйдет дороже :)

 

 

 

3. По возможности поворотов и наличию промежуточных остановок. Возьмем для примера систему Нижний - Бор, как подобные вещи возможны для нее.

Технически возможно, но обычно не нужно. Нижний-Бор - где там останавливаться и зачем?

Кроме того, две короткие канатки обычно дешевле в строительстве и эксплуатации, чем одна длинная, поэтому если есть разумное место для промежуточной станции, то там скорее будет просто стыковка - пересадка с одной линии на другую.

Link to comment
Share on other sites

 

 

Кроме того, две короткие канатки обычно дешевле в строительстве и эксплуатации, чем одна длинная, поэтому если есть разумное место для промежуточной станции, то там скорее будет просто стыковка - пересадка с одной линии на другую.

 

Почему? На промежуточной станции будет точно такой же замедляющий механизм, как на конечной, только он будет не оборачивать кабинку, а передавать ее на следующий сегмент, не вижу, где здесь будет дороже эксплуатация.

Link to comment
Share on other sites

 

 

Почему? На промежуточной станции будет точно такой же замедляющий механизм, как на конечной, только он будет не оборачивать кабинку, а передавать ее на следующий сегмент, не вижу, где здесь будет дороже эксплуатация.

Дороже - не будет, я и не говорил что будет дороже. Просто если есть место для промежуточной станции, значит есть возможность разорвать. А если есть возможность разорвать - то дешевле разорвать, короткая дешевле чем длинная и обслуживать ее легче.

Грубо говоря, чем длиннее трос и больше всего на нем висит, тем труднее его тащить, больше все нагрузки на несущие конструкции, мощность привода и так далее.

Link to comment
Share on other sites

А кстати какова провозная способность? Кабинки на 8 человек, идут не более чем через 100 метров, скорость не меньше 20 км/ч, будем считать 5 м/с, в минуту значит 3 кабинки, 24 человека, в час выйдет не меньше 1400. Ну не трамвай, а с хорошим автобусом вполне сравнимо, причем не в худшую сторону.

Link to comment
Share on other sites

Грубо говоря, чем длиннее трос и больше всего на нем висит, тем труднее его тащить, больше все нагрузки на несущие конструкции, мощность привода и так далее.

 

Так цельный трос в любом случае будет только до ближайшего промежуточного пункта, на следующем сегменте будет другой трос, так что тут никакой разницы.

 

Единственный аргумент в пользу надежности "стыковочного" варианта перед "непрерывным" - то, что если на одном из сегментов будет неполадка, другой продолжит работу. Впрочем, поставить на промежуточной станции кабинки под оборот вместо транзита, наверное, технически тоже можно, но это наверняка делается не очень быстро.

Link to comment
Share on other sites

 

 

Так цельный трос в любом случае будет только до ближайшего промежуточного пункта, на следующем сегменте будет другой трос, так что тут никакой разницы.

Мы, видимо, по-разному понимаем промежуточный пункт.

Я-то имел ввиду, что это просто платформа, где кабинка замедляется и есть возможность войти-выйти, все равно как на конечной, только без разворота. А если другой трос, так это уже и будет другая линия.

 

 

 

Единственный аргумент в пользу надежности "стыковочного" варианта перед "непрерывным" - то, что если на одном из сегментов будет неполадка, другой продолжит работу.

В теории - да, но на практике, если один сегмент встал, то второй тоже остановят, потому что толпа на стыковке, которую некуда девать, тоже никому не нужна. Ну за исключением варианта, когда этот промежуточный пункт представляет собой самостоятельную ценность.

 

 

 

А кстати какова провозная способность? Кабинки на 8 человек, идут не более чем через 100 метров, скорость не меньше 20 км/ч, будем считать 5 м/с, в минуту значит 3 кабинки, 24 человека, в час выйдет не меньше 1400.

Теоретически считается до 2000/час. Ну да, уровень автобусный. Но инфраструктура не автобусная далеко.

Link to comment
Share on other sites

 

 

Я-то имел ввиду, что это просто платформа, где кабинка замедляется и есть возможность войти-выйти, все равно как на конечной, только без разворота. А если другой трос, так это уже и будет другая линия.

 

А замедляются они часто именно со сменой троса. Трос "едет" назад, а кабинка медленно переползает на следующий трос и едет дальше.

Link to comment
Share on other sites

Пустить автобус не везде можно. Иногда этому может что-то препятствовать: водный объект, жд линия, многополосное шоссе в поперечном направлении.

Link to comment
Share on other sites

 

 

А замедляются они часто именно со сменой троса. Трос "едет" назад, а кабинка медленно переползает на следующий трос и едет дальше.

Никогда такой схемы не видел.

Но если так, то в этом случае действительно нет разницы.

Link to comment
Share on other sites

 

 

Никогда такой схемы не видел.

 

Если на промежуточной станции меняется направление движение хотя бы на небольшой угол, то такое почти всегда.

 

Короче, суть такова, что канатки с промежуточными станциями вполне возможны и существуют. Просто для транспортных канаток подобное, видимо, нечасто нужно, а вот для горнолыжных - повсеместно. (Пересаживаться из одной кабинки в другую в лыжных ботинках с лыжами под мышкой было бы тем еще удовольствием.)

Link to comment
Share on other sites

Archived

This topic is now archived and is closed to further replies.

×
×
  • Create New...

Important Information

We have placed cookies on your device to help make this website better. You can adjust your cookie settings, otherwise we'll assume you're okay to continue.