Elektroborman

Она 5-вагонная. Если за счет неплохо населенного участка Бологое-Тверь, откуда ездят и в Тверь и в Москву, она "не очень популярна", то какая же будет популярность на удаленных малонаселенных территориях типа линий на Осташков и Руссу? Кроме того, за ржевскую Ласточку Тверская область доплачивала что-то около 4/5 себестоимости, когда она ежедневная была. Причем, там тариф дороже обычного пригородного. Выводы, думаю, ясны. Про это тоже было написано выше. Все эти короткие рейсы ВБС - тоже как отдельные ПДС. Использование инфраструктуры + аренда локомотивов будет космической. Поэтому все такие коротыши давно поотменяли, например, даже ВБС Кострома-Питер к 45/46 Иваново-СПб. И кол-во вагонов указано очень оптимистичное, реально там будет по 1-2, по пятницам в летний период и на НГ может и 3. Это реально задница. Это который по чт и вс, когда нет Савелово-Углич? Питерские вагоны идут в сб из Сонкова и вс из Углича. Несовпадос в оба направления.

А может оказаться так, что не совпадет как надо, и такой исход гораздо более вероятен. Обычно лучше пользоваться пересадкой, так как как число поездов, на которых удобно доехать до станции пересадки, обычно в разы выше, чем число поездов, к которым в принципе можно прицепить какие-то ВБС.

Такое возможно. Только этот пригородный должен быть, и чтоб прям по времени срослось. Но любое несовпадение - и будет вопрос, а чем такое лучше проходящего псковского ночника в 3ч ночи.

Для ПДС локомотивной тяги нужно в среднем вагонов 10-12. Таких потоков на ПДС, человек 500+, участок Бологое-Москва не даст ни в каком виде, с вариантами разных продлений хоть в С-Руссу, хоть в любую Тулеблю. Вариант продажи единого билета ФПК включая участок, где рейс становится поездом пригородной компании, очень сомневаюсь, что возможен. Так делали в Карелии с вагоном в Лендеры, где по лендерской ветке обилечивали отдельно, то есть нигде как вагон Петрозаводск-Лендеры он не фигурировал. Это уже ближе. Только если нужен отдельный ПДС по участку типа Бологое-Русса, то и плата за него будет полноценная за инфраструктуру и локомотив, при 2-3-4 вагонах это мертвый номер. Разве что какой-нибудь новгородский губер будет из кругов, вхожих в кабинет ВВП, и его просьбам будет тяжело противостоять. Работать конечно надо, без этого плохо живется. Да, будет минут на 40 больше, ну и ладно. Надо еще провести внимательно ревизию всех этих остановок, может там на некоторых и пассажиропоток уже нулевой. Кроме того, если туда поставить РА, а не теплак с вагонами, то поедет быстрее.

Прямой поезд есть - псковский, и очевидно, в малонаселенной местности другого не будет. А удобное пересадочное сообщение надо создавать, тогда и ездить будут хорошо, а не лепить дорогостоящие «костыльные» решения. Там надо какой-нибудь РА-2 2х-вагонный запустить, такой вместимости хватит. Даже если у РЖД начнет работать организация маршрута таким образом, чтобы часть пути дальний поезд был в формате пригородного, я не представляю, как это сделать для данного случая.

Да никто так уже почти не ездит, не даром загнулись ночники в Смоленск, Липецк, Орел, которые на порядок крупнее валдайских колхозов. Но по магистральным линиям обычно есть какие-то проходящие более дальние поезда, а в случае Валдаев и проч - единственный псковский ночник, где будет прибытие в 2-4 часа ночи, перспектив другого дальняка там нет. Такие линии должны обслуживаться пригородным сообщением, согласованным с Ласточками по магистральной Мск-СПб. Вопрос, как эти рейсы продавить.

По уклонам - все так, только у ВСМ требования к плану пути. Для 300+ км/ч радиус поворота НЯП не менее 3-3,5 км. Для 160 км/ч - около 1,5 км. Так что получается много земляных работ, эстакад, тоннелей.

Надо считать относительно поездок пассажиров, они в разы короче, чем маршруты поездов. Кроме того, основные проблемы по участку севернее Зеленограда в нормальном пропуске пригородных поездов. Там даже ряд Ласточек уже идет по 1:50 и есть и более 2ч. Это полное время пути пассажира от двери до двери из городской черты Ростова до внутриМКАДья. Да. Очевидно, не могут провести между Зеленоградом и Ленвокзалом линию переменного тока параллельно с линиями постоянного тока.

На самом деле 7000-е часто возят по обычному пригородному тарифу, в регионах такого немало, например, на Урале. Это для участков МЦД введен "необычный" тариф по Тройке с зонами "центральная" и "пригород", и включенной пересадкой на метро и другие МЦД и МЦК. Сейчас даже нафиг ненужный отросток в Н-перделкино боятся грохнуть.

Это так. Не уверен, что такая схема будет введена, кроме того, в ней есть определенные нестыковки - Киевский вокзал включен в МЦД, соответственно, тогда получается, что сообщение с ним по тарифу городской электрички пропадет, только с пересадкой на метро, это не есть хорошо. Вводить при этом тариф МЦД на кусок Минская-Киевский, типа без пересадки Очаково-Киевский везем тарифу этих 7000-х, а если сначала на электричке МЦД до Минской и там с пересадкой на ту же 7000-ю - уже норм - есть глупо.

Одна из главных точек посадки-высадки Аминьевская. На Кутузовской МЦД сделали нормальный переход на Филевскую линию, на Минской переход на желтую с дальнейшей кросс-платформой на П-П, так что для едущих в центр по сравнению с Киевским вокзалом разницы особой нет по сравнению с тем, что было раньше. Но на малоостановочных электричках по 3 и 4 путям быстрее. На Белорусскую тоже вполне едут. Поток по Д4 все-таки заметно вырос, хоть в целом он и небольшой, кроме Горьковского участка.

Еще не вечер. Такая схема бессмысленна и фактически аннулирует плюсы от более высокой частотности движения. Были в свое время электрички Апрелевка-Калуга, сейчас есть Кресты-Калуга с возможностью пересадки в Бекасово - вот и едут там 4-6 вагонов с низкой населенностью, в основном паксы от Нары на юг и по Калужской обл, а в Москву очень мало кто так ездит. Сейчас с пуском МЦД до Апрелевки разница только в тарифах и тактовом движении. Но вообще по наблюдениям даже сама Апрелевка старается из Москвы ездить не на МЦД, а на проходящих быстрых электричках на Нару и далее - это минут 15-20 разницы по времени пути.

Строят на 350. Только в реальности могут найтись проблемы с чем угодно от рельс и основания, на которое они крепятся, до КС, не позволяющих эту инфраструктуру эксплуатировать на 350 км/ч (если предположить, что будет готов соответствующий подвижной состав, в чем сомнений еще больше), в результате может быть какая-то временная эксплуатация на 200-250, а для решения проблем понадобится время, деньги, какой-нибудь дополнительный НИОКР итд. Примерно вровень с авиа на Мск-СПб - это Сапсан за 4 часа. Все, что сможет поехать за 3ч и меньше - соответственно будет однозначно быстрее (кроме исключительных маршрутов пассажиров типа м. Боровское Шоссе - м. Московская)

Да. Поэтому я и привел определенные граничные условия. А применительно к маршруту Москва-Ростов, потенциальная ВСМ по времени пути примерно вровень с самолетом, а по тарифам будет дорогой, если исходить из средних цен на Сапсан и заявлений чиновников, что проезд по ВСМ Мск-СПб будет дороже. И Ростовская агломерация - 2 млн чел, как конечный пункт ВСМ и генератор трафика в таких условиях - не очень, учитывая что между Воронежем и Ростовской агломерацией малонаселенная территория. Депрессивные - это типа Бежецка, Кувшиново и др. Тверь хоть и выглядит потрепанной, но разные нормальные услуги для населения там массово оказываются, хорошие кабаки работают и востребованы, итд. Конечно в расчете на условные 1000 чел населения доходы там меньше, чем в Казани, но не так, чтобы радикально. А близость к Москве и Питеру как раз обеспечивает очень высокий поток, и люди всегда хотят быстрее. Например, из Клина ездят на экспрессных Ласточках за 1-1:10, вместо электрички со всеми остановками за 1:50, хоть на последних ПС в основном тоже стал Ласточками. Но есть нюансы в тарифах. Да. Только надо учитывать, что севернее Зеленограда линия будет на переменке.

Это не глобально дешевле ВСМ, с учетом реконструкции нескольких десятков станций, выкупа земель и сноса зданий и сооружений, попадающих в полосу отвода жд. И при реконструкции таких станций как Подсолнечная, Клин, Тверь наверняка будут продолжительные остановки движения в течение длительных периодов. И практическая польза от отдельной линии, позволяющей пропускать поезда за 2,5 часа и с высокой парностью, в перспективе будет на порядок выше.