Elektroborman

Безусловно. Поэтому и не имеют смысла чисто колхозные остановки в поселках по 1000 чел населения в поезде, идущем на 800 км в Казань. Проедут пассажиры на 250 км в Добрятино, на 350 в Родаково, а далее их места пойдут пустыми до конца маршрута. Тем более, в каждом таком колхозе скорее всего будет от 0 до десятка пассажиров. И времени пути они тоже добавляют по крупице. В поезде 55/56 есть и овернайтные пассажиры Казань-Екатеринбург, и можно его завести на вокзал Казань-Пасс и там вцеплять-выцеплять сидячки на участок Москва-Казань. Все эти остановки типа Добрятино, Бутылицы и подобное должны развозить Ласты Москва-Арзамас.

В такой концепции этот поезд есть - ебургский 55/56. Надо только из Москвы сделать отправление часов в 12, чтобы в Казань приходил до 0 часов, а прибытие в Москву не позднее 19-20. Ну и 1-2 сидячки вкорячить. А Ласты нужны в 7 и 17-18 из Москвы и 5:30-6:30 и 17.xx из Арзамаса. Если их получится протащить.

По-мему совершенно избыточно давать поезду, следующему в Казань, остановки в поселках с 1 тыс населения, типа Добрятино, Родяково итд, особенно на ближней к Москве части маршрута. И в Подмосковье Куровское куда более развито по логистике, нежели Шатура. МВПС нужен там, где можно доехать часов за 6, максимум 8. При расстоянии под 800 км и плата за инфраструктуру будет уже не столь существенно ниже ПДСа лок тяги, и тарифы будут, возможно даже выше плацкартных, а значительной части пассажиров нужны лежачие места.

Остановок штук 8-10 нужно полюбас. Их разумное количество не повлияет на поток в Казань, тем, кто решил не лететь, а ехать днем по жд, без разницы, будет поезд идти 11,5 ч или 12. Проблема там была с пачками грузовых поездов при утреннем отправлении из Мск, насколько я помню. Может, причина - нечто вроде легендарной тетушки из Йошкар-Олы, после выступления которой пришлось запустить вагоны в Питер и Владимир? Время пути и прибытие в Казань после 14 ч и особенно в Москву в 16 - за гранью для ночника. Посмотрим, сколько такое протянет. Смысл был бы, если 51/52 Ижевск-НН продлить в Москву, при этом на участке НН-Москва пропустить часов за 5 максимум, и не Стригино, а нормальный Московский вокзал.

Если регионы осилят оплату Финистов до сих населенных пунктов.

ЦППК их не арендует, а скоро туда пойдет Этоиволга.

C этого понедельника из Гуся: 7:00-8:10 и 18:08-19:25, обоим добавлены остановки Комиссаровка, Неклюдово, Головино, Улыбышево. Из Владимира: 16:02-17:13, но почему-то без остановок.

Аэроэкспресс полностью платит за инфраструктуру, тк ездит по нерегулируемым тарифам. Эти расходы тоже заложены в тариф для пассажира. И потому сравнение в лоб АЭ с пригородным экспрессом на Тулу не имеет смысла. Имеет, конечно же. Любой рейс - это расходы, которые должны перекрываться доходами. Если этого не происходит, то не нужно гонять в депо за 400 км, нужна более осмысленная схема.

Сидячка - это целых 56 мест. Выкупленных купе вижу целых 3 шт. А вместимость состава - 5,5 сотен мест в плацкарте и 2-3 купейника. Вот из необходимости заполнить этот массив нормально, а не на 25%, и надо исходить.

С завтрашнего дня по линии Смоленск-Витебск отрицательно назначаются: Смоленск-Голынки отпр. 20:44 Рудня-Смоленск отпр. 19:47

Они ездят на том, что им дает РЖД, своих составов нет и закупать не на что

Для салона принципиально время пути, а оно здесь аж 9ч. И Нск-Татарская все-таки маршрут, склеенный из обычных пригородных по колхозам, хоть и хорошо ускорен на значительной части пути. А здесь межобластной экспресс. 504 Не ощутил этого в сравнении с ЭП2Д/ДМ, с БСУ и прочими причиндалами, и нормально обслуживаемыми.

"Ласточка" Дема-Челябинск заменяется на 4х-вагонную ЭП2Д. Отменяется рейс из Демы по субботам и Челябинска по воскресеньям. Вечерняя нитка на Челябинск смещается на 1,5 ч раньше.

В целом, описанная проблема, конечно же, есть. Но не до состояния, что только Москва и Питер, а в остальных городах нет смысла ничего делать. Я привел в пример несколько городов, где жд во многом совпадает с населенными районами и направлениями потоков, и ее использование целесообразно. На МЦК еще минимум половина пересадок долгие и через улицу, это сильно снижает востребованность. А бывшие промзоны с годами прекрасно превращаются в ЖК и разные объекты притяжения.

Я в контексте сравнения выше с НОТ

В этом плане электричка не отличается от метро и не может иметь остановки чаще, чем одна на 1-2 км, поэтому для значительной части территорий нужно добираться до станций либо пешком, либо на подвозящем транспорте. Только маршрутная скорость разная, и предсказуемость интервалов движения.

Ну это были сезонные продления. Тот же Рыбинск-Ярославль до Ростова. А городские - Филино-Телищево и вариации, их было 5 пар что ли. Остались все, но по будням, кроме ЯрГл-Филино. Например, в Новосибе нормально проходит, и по факту значительный % перевозок внутри города. Волгоград тот же, Уфа, Пермь, Владивосток. И надо все же рассматривать не как перевозки строго в черте города, а в агломерации, до ближайших пригородов. Но в целом относительно городских перевозок это очень небольшая доля, для полноценной системы надо запускать что-то раз в 15-20 минут и для этого много где расширять инфраструктуру, а также, конечно, строить городские вокзалы ТПУ.

Так вроде отменили только одну пару ЯрГлавный-Филино, а остальное "я-метро" стало работать только по будням.

Мне казалось, он тоже планировался по пт,сб,вс, но потом исчез, это так? 365 дней в году? На обоих рейсах каждой из пар?

Еще пригородное сообщение по промежуточным станциям участка Стерлитамак-Карламан (кроме Белого озера, где останавливаются экспрессы) стало работать только по пт,сб,вс. При этом остаются 2 поезда в одну сторону и 1 в другую - утренний Карламан-Стерлитамак отменен полностью.

Не по территории другого. На территории одного обкома поезд нормально населяется, а на территории другого в нем возят 30 пассажиров. Кроме того, диверсия заложена в модель межрегиональных пригородных - расходы и доходы за маршруты разделяются между обкомами по границе. Поэтому, скажем, на маршруте Савелово-Москва Тверская платит за пробег 11-вагонной трамваины до границы с Подмосковьем (хотя там обычно 1-3 вагонов достаточно по потоку), при этом с пассажира до Москвы в свою копилку получает не 500+ руб, а несколько десятков руб. Вроде бы и перевозчику выгодно продлить собаку от Талдома в Савелово, пусть там поедет 100 пассажиров, но 80% из них принесет по 500 р, но нормативная база руинит благие начинания.

Какие-нибудь случайные 3 человека могут и купить, на фоне 1000+ билетов Рязань-Москва за сутки это уровень стат погрешности.

На имеющейся инфраструктуре, с той СЦБ, которая установлена, нормально сделать нельзя. Под стоянкой на Белорусском в 3-4 минуты, уверен, никто в здравом уме не подпишется. И вопрос именно к "нужнее" - ради нескольких сотен человек в день, которым удобнее доехать до Комсомольской или Курской, столь существенно ломать систему, которая создана для перевозки десятков и сотен тысяч. Делать неудобной короткую стоянку на Белке, где садится большинство. А делов-то - от тупиков Белки, куда прибывают Ласты, пройти 30 м до вестибюля Д1/Д4, и сесть в ближайший поезд Д4.

В порядке форс-мажора может быть многое, а на постоянной основе нет. Там не "подрегулировать мозги", а разные СЦБ.

На Белке, где в таком случае будет садиться процентов 70 пассажиров, не подпишутся под стоянкой 1-2 мин, даже если предположить, что проверка будет в вагонах. Но этого у ФПК тоже нет, везде проверяют на входе, со сравнением паспорта.