Docent

Это не ГМ - это МТРЗ 2012 гг. в. +/-

А при чём здесь область и городские маршруты? ВПАТП-3 собирается ими зайти в город? Тогда это получается привлечёнка.

Читаю воронежские паблики каждый день одно нытьё, что транспорт работает отвратительно. Не уехать, не влезть, дорого, карты не принимают, автобусы с маршрутов убирают... Почти каждый день езжу - сажусь свободно, жду максимум минут 15-20, проблем с картой вообще никогда не видел. Такое ощущение, что живу в другом городе. Езжу по направлениям Молодёжный - Минская, Молодёжный - Цирк, Молодёжный - Коммисаржевская, Вл. Невского - Ворошилова, Вл Невского - Моисеева, Вл. Невского - Шишкова, либо ТЦ МП, Молодёжный - ГРАД.

Что значит "оформляются ещё 6 больших автобусов"? Привлечёнка или ВПТ приобрело что?

310-й троллейбус покрасили белый верх, зелёный борт и серая юбка. Смотрится неплохо.

Поедем иначе. Главные изменения в новой маршрутной сети Воронежа Какие проблемы решатся и появятся с введением новой схемы общественного транспорта. В 2020 году в Воронеже изменится система маршрутов общественного транспорта. Главная цель реформы – сокращение количества дублирующих маршрутов и переход к автобусам большого класса. Вместе с сопредседтелем реготделения общественной организации «Город и транспорт» Юрием Новиковым «Вести Воронеж» выделили самые значимые изменения и последствия введения новой схемы. Самые позитивные изменения 1.Увеличение доли электротранспорта в три раза. Прежде всего, это положительно влияет на экологию. По паритету сжигаемого топлива общественный транспорт даёт половину выбросов от всего зарегистрированного транспорта. Перевод даже двух маршрутов на электротранспорт даёт заметный эффект для улучшения экологической обстановки в городе. 2.Выделение магистральных маршрутов. Они образуют костяк транспортной системы. У них минимальный интервал, большая перевозная способность и высокая надёжность за счёт предоставления им приоритета в транспортном потоке. 3.Улучшение транспортной связанности. Теперь общественный транспорт появится на улицах Ипподромной, Дорожной, Солнечной, Ильюшина, Дубровина, Адмиралтейской набережной, площади Детей и Театральной – то есть там, где раньше его не было вообще. Самые негативные изменения 1.Ухудшение связи Северного и Железнодорожного районов: попасть севернее «Максимира» можно будет только с пересадкой. А это увеличивает время в пути и стоимость проезда. 2.Появление новых длинных «блуждающих» маршрутов №96 и НМ-5. Блуждающий маршрут резко меняет траекторию, словно пытаясь объехать все, что только можно. У них большой коэффициент непрямолинейности. Они плохи тем, что делают много лишней транспортной работы, как правило, перевозку там можно куда лучше организовать двумя или тремя более короткими маршрутами. Мы предлагаем немножко переделать нынешний 96, пустив его по улице Генерала Лизюкова и через Памятник Славы. 3.В Шилово не запланирован транспорт большой вместимости и не установлена связь микрорайонов Малышево, Тенистого и Тепличного с новой поликлиникой №7 (корпус 6). Безусловно, необходимо увеличить подвижной состав на «шиловских» маршрутах. Самые странные решения По мнению специалистов «Города и транспорта» в новой сети не хватает маршрута из Северного района, который пройдёт по Беговой, 45-й Стрелковой Дивизии и Бурденко до Отрожки. Также им кажется правильным вернуть в сеть 105й маршрут, который убрали во втором варианте схемы, объединив с 3В и 67А из-за дублирования троллейбусного маршрута №7. Из лишнего общественникам неочевидна польза нового 16го маршрута, который должен заменить 16В и 28 и связать Придонской с северной частью города, а также непонятен маршрут НМ-1, который объединит устраняемые маршруты №3 и 22: «По нашим прикидкам у него нет пассажиров практически вообще», – говорит Юрий Новиков. Самая главная сложность В течение 2020 года параллельно должны существовать и старые маршруты, то есть ликвидируемые, и новые, изменённые и вновь создаваемые. Однако чтобы автобусы параллельно ходили по двум «вариантам», в штате компаний не хватит водителей. Пострадает и экономика перевозок, потому что нынешняя сеть будет дублироваться значительно сильнее, чем сейчас. Но лишнего ресурса ни в водителях ни в автобусах нет, поэтому в первую очередь под нож придётся пустить стопроцентные маршруты-дублеры. Самый изменённый маршрут Сложнее всего будет узнать маршрут №96. Северная часть останется той же, но вот на перекрестке улиц Беговой и Шишкова он пойдет из Северного не прямо и на Левый берег, а пройдет по Московскому проспекту через Железнодорожный вокзал по улице Ленина и в районе «Работницы» вернется на свою трассу. Также сильно поменяется 69Т: он будет сокращен до площади Детей в центре и по Дубраве пойдет в ту же сторону, что и 115 маршрут, но в отличие от него будет заходить на площадь Архитектора Троицкого. Самый обеспеченный транспортом район Самым обеспеченным районом был и остается центр города – Центральный и Ленинский районы. Так было раньше и так будет в новой схеме. Эта часть города содержит наибольший объем точек пассажиропритяжения, поэтому это совершенно нормальная ситуация. Самая перегруженная улица Перегруженных транспортом улиц не будет, уверены общественники. Самый плотный поток, как и ранее, будет по улице Плехановской, Кирова и Кольцовской, но его интенсивность снизится за счет увеличения вместимости транспорта. Справка: Пересмотренный с учётом жалоб и предложений горожан проект новой маршрутной сети предполагает ликвидацию 33 существующих маршрутов, сохранение 27 автобусных и одного троллейбусного, изменение 35 автобусных и трёх троллейбусных маршрутов, а также создание пяти новых автобусных и четырёх троллейбусных маршрутов. В новой схеме останутся автобусы № 5А, 8, 9КА, 9КС, 17, 25А, 26А, 34, 47, 48, 49, 49М, 54, 58В, 59АС, 61,64, 65, 76, 84, 98, 108А, 113, 113КТ, 113КШ, 115, 120 и троллейбус №11. Ликвидируют автобусы № 1КВ, 1КС, 3, 3В, 6М, 11, 15А, 16В, 20, 20Б, 20М, 22, 23К, 28, 33К, 37, 37А, 42, 49А, 57В, 58, 59, 62, 64А, 67А,68, 68А, 70А, 77К, 88А, 91, 93, 105 и 125. Изменятся маршруты №5, 6, 10А, 13, 14В, 15, 18, 20М, 27, 39, 41, 43, 49Б, 50, 52, 52АВ, 59А, 60Б, 65А, 66, 68Т, 69Т, 70М, 75, 78А, 80, 81, 87, 88, 90, 96, 104, 120В, 122, 125А и троллейбусы № 7, 8, 17. Посмотреть трассы движения новых маршрутов и проложить пути с учётом изменений уже можно с помощью интерактивной карты, которую разработали ФАУ «РосдорНИИ» и местные общественники. Пока карта может принимать лишь до 25 тыс. запросов в день, но разработчики уже решают эту проблему. Сервис покажет и прямой маршрут, и варианты с пересадками. Также там можно посмотреть машинами какого класса обслуживается маршрут, и с каким интервалом ходят автобусы.

Вот это меня и беспокоит. Вместо того, чтобы заменять старьё - они собираются покупать + к нему. Тогда нужно капиталить. Сейчас, пока виадук закрыт, самое время откапиталить часть машин.

Нашёл ответы на свои же вопросы. закупать будут действительно 25 + 15 московских + 30 наших старых - вот и выходит 70.

Закупят 40 машин, при этом 15 получат бесплатно. Другие 25 машин купят за деньги. Это сказано в статье. Внимание вопрос. Так закупят 40 или всё же 25? Зачем растягивать на 3 года покупку 25 машин, ведь их количество не столь велико (с другой стороны 600 млн хорошие деньги)? Если всё таки будет куплено 40, то ещё можно понять.

Вставляешь карту, система автоматически считывает с неё 21 р. без пин-кода.

Где-то на полях "Типичного Воронежа" видел утверждение, что в следующем году закупят 70 троллейбусов. Есть какие-нибудь предпосылки к этому? Где-то на просторах ВК так же видел фото московского ВМЗ-5298.01, под которой утверждалось, что это один из московских подарков для Воронежа. Когда ожидаются "москвичи"?

Совпадение это или нет, не знаю, но перекрытие виадука совпало с забастовкой водителей, работавших с Воронежпассажиртрансом. Я решил поподробнее разобраться с забастовкой. На первый взгляд водители возмущены безналом и я должен за это их критиковать, за безналичной оплатой будущее, доходы открытые и так далее. Но изучив ситуацию, я вынужден встать на сторону несчастных водителей. Как работает привлеченка на муниципальном предприятии? С собственником автобуса заключается договор, по сути продаётся место на маршруте. Каждый автобус ежедневно платит в МКП план. Возьмем примерные цифры. Допустим, в среднем водитель перевозит пассажиров на общую выручку в 10000 рублей. Из этой суммы он должен отдать предприятию в качестве плана 4000 руб, заправиться еще на 4000 руб. Остается 2000 на зарплату, ремонт и содержания автобуса. Если выручка менее 10000 - водитель не заработал ничего. Если более - водитель в плюсе. Цифры, повторяю, примерные. Год назад в воронежских автобусах установили терминалы и появилась возможность оплачивать проезд банковской картой. Изначально, процент оплаты банковскими картами был небольшой, допустим на 2000 руб. в день. Эта сумма шла в зачет плана, остальное водитель доплачивал наличкой. В общем и целом ничего глобально не изменилось. После введения дифференцированного тарифа процент оплаты по безналу изменился, и составил, допустим, уже не 2000 руб. в день, а 8000 руб в день. Получается водитель заработал и на план, и на зарплату, запчасти и заправку безналом. По идее транспортная компания, которая получила эти деньги на свой счет должна каким-то образом компенсировать эти деньги водителю. По закону, наличными она это сделать не может, но можно придумать варианты - сделать топливные карты, сертификаты на запчасти и ремонт и т.д. Что сделали в Воронежпассажиртранс? Там молча развели руками и заявили, что никак компенсировать не будут, и все что пассажиры оплатили безналом остается у них. Логично, что водители возмущены. Понятно, что они решились на забастовку не просто так. По идее, что должно было сделать нормальное предприятие? Наладить диалог с водителями и найти выход. Что делает ВПТ? Муниципальное предприятие «Воронежпассажиртранс» прекратит работать с водителями автобусов маршрутов №15 и №6, устроившими забастовку в среду, 30 октября. С ними будут расторгнуты договоры, сообщили корреспонденту «Вести Воронеж» в пресс-службе мэрии. Какие выводы стоит сделать из ситуации: 1. Руководство муниципального перевозчика абсолютно некомпетентно и довело простую, казалось бы, ситуацию до коллапса 2. Африканская система с планами и привлеченкой давно себя изжила, городу нужен нормальный городской общественный транспорт и система брутто-контрактов 3. В нынешних условиях, частные перевозчики, которые работают по тем же правилам, что и МКП оказались эффективнее муниципального предприятия. Отсюда следует, что в организации городского транспорта важна в первую очередь не форма собственности, а правила игры и их контроль со стороны муниципалитета. Интересно, неужели и в этот раз руководитель МКП Воронежпассажиртранс снова выйдет сухим из воды? (c) ТГ-канал @vitaly_scout

Да. В ВПТшных маршрутах терминалы моментально срабатывают.

Почему длинный маршрут - это плохо В Воронеже ожидаются финальные битвы вокруг новой маршрутной сети городского транспорта. Как и ожидалось, комментаторы настроены агрессивно и консервативно: не трогайте то, что работает. Наибольшие возражения вызывают сокращения длинных диаметральных маршрутов. Аргумент прост: это же здорово, когда на одном и том же "номере" я могу доехать до ТЦ в своем районе, на нем же - до центра, если захочу - на другой берег, ну и в конце-концов - до пляжа на другом конце города. Выглядит казалось бы привлекательно, но - лишь на первый взгляд. Длинный маршрут нетехнологичен, неоптимален по экономическим параметрам и на самом деле неудобен для пассажира. Обо всем по порядку. Маршрутная технология советской школы измеряет длину маршрута как ни странно в минутах. Длина маршрута в советских транспортных системах находилась в значениях от 30 минут до 65 минут в одну сторону. Оптимум - между 40 и 50 ходовыми минутами. Советским проектировщикам было относительно просто - пробок по городу особо не было, взаимотношения между километрами и минутами были идеальными, и если ты не можешь держать среднюю скорость 16 км/ч, то ты - плохой водитель. Современный город усложнился кратно - как минимум в два раза выросло число светофоров, удлиннились их фазы, появились пробки и достаточно сильно усложнилось движение. В этих условиях требования к длине маршрутов должны только ужесточиться, хотя на практике это не так. Главная проблема с длинным маршрутом - его крайне затруднительно диспетчеризировать. Представим себе маршрут с длиной рейса в полтора часа где отправление от первой конечной происходит каждые шесть минут. Предположим что диспетчер как швейцарские часы отправляет автобусы/троллейбусы секунда-в-секунду. А дальше - все водители разные. Кто-то проходит первый участок за 9 минут, кто-то за 8, кто-то за 10. На длинном маршруте таких участков с контрольными точками может быть до 10. Погрешность на каждом при абсолютно нормальном движении - до 2 минут Это означает, что уже через 3 контрольные точки три машины, уходившие с интервалом в 6 минут могут оказаться в зоне прямой видимости. На коротком маршруте будет следующая конечная и такой казус случится уже в километре - двух от кольца. На длинном - еще полгорода будет впереди. И водители/диспетчера примутся этот казус исправлять. Как показывает практика "ускорить медленного" практически нереально, да и зачастую весьма опасно, поэтому идут по простому пути - замедляют быстрых. Водитель, обнаруживший что у него осталось 3 минуты интервала из шести, замедляется (забрасывает якорь) и начинает веселые отстои по 2 минуты на остановках. Знакомо? Это не маршрутчик плохой, это как правило прямое следствие нарушения маршрутной технологии. Далее за ним так начинает делать весь маршрут по цепочке. После первого рейса все расписание летит в бездну. Проблему очень легко компенсировать перевыпуском транспортных средств на маршрут. Собственно примерно так это в Воронеже и компенсировалось. Пока все затягиваются на рейсе, на конечной стоят резервные машины, которые отправляются от противоположной конечной через 6 минут. Приезжающие сбившиеся в кучу встают в отстойник в очередь минут на 30. На трехчасовой маршрут требуется минимум 6 "лишних" автобусов, на четырехчасовой - минимум - 10. На "стандартный" маршрут требуется только одна резервная машина. Также проблема решается высоким дублированием маршрутной сети: даже если на условном 90м все слепятся в кучу еще на левом берегу, 5А на правом закроют большие интервалы, а если и 5А найдут где застрять, подстрахуют мелкие 125е. Эта система может "работать" таким образом почти без проблем, при условии, что пассажиры будут послушно оплачивать работу лишних автобусов. К сожалению нынешний уровень тарифа делать этого не позволит. Поэтому лишних автобусов сейчас практически нет, зато мы имеем давку в часы пик и невозможность уехать в некоторых точках маршрута. С экономикой мы уже начали, но сейчас рассмотрим подробнее этот аспект. Чем длиннее маршрут, тем больше он выполняет бесполезной транспортной работы. Это и "резервные" машины, и так называемый перепробег. Перепробег бывает самым разным, но самый очевидный случай выглядит так: в пиковое время диаметральный маршрут идет в центр. До зоны пассажиропритяжения он идет полным, потом разгружается и до другой окраины он идет тупо пустым. Но это на самом деле неизбежное зло. Куда более интересная история, когда у диаметрального маршрута конечная находится на самой границе города, в бывших "деревнях". И наш диаметральный маршрут, покинув зону плотной застройки, следует еще 10 километров до конечной "микрорайон "Дальние отшибы", где частный сектор, и пассажиропоток менее 600 человек в день. Но - большой класс с интервалом в 6 минут. Классика бесполезной транспортной работы. Но эта работа совершается и должна оплачиваться. Такие "пустые" участки могут быть и в середине маршрута, и чем длиннее маршрут, тем их больше. Еще одно интересное соображение: возможность поехать от Авторынка до пляжа в Боровом интригует, но кто на практике кроме веселых и жизнерадостных студентов так делает? Кто ездил на 90м от конечной и до конечной? Автор скромно поднимет руку: в 2001 году, когда 90й был сильно короче, на пазике он проехал от конечной и до конечной. В нынешней конфигурации я не могу заставить себя проехать его на личном автомобиле и без остановок. Давайте честно признаемся: никто не будет ежедневно ездить на этом маршруте из Северного в Сомово. Число таких корреспонденций по данным тепловых карт около нуля и все они - явно случайные. Следовательно, создавая маршрут, обслуживающий несуществующий пассажиропоток, мы выполняем скрытую пустую транспортную работу, которая также может быть посчитана. На сегодня она добавляет примерно 50 копеек к тарифу на каждую поездку. Вывод прост: диаметральные маршруты могут существовать, но они не должны следовать от окраины и до окраины и должны завершаться еще в зоне высокоэтажной застройки. Маршруты с окраины должны идти до центра и не дальше. Еще одно экономическое соображение. Не совсем приятное для пассажиров, но тем не менее, объективно существующее. Стоимость проезда единая и составляет 23 рубля. Однако все пассажиры едут на разное расстояние. И, разумеется, есть стоимость пассажирокилометра. В настоящее время на пригороде она посчитана в размере 2,3 рубля за километр. С большой степенью вероятности она справедлива и для города (за исключением маршрутов, не покидающих центральную часть города, на них - меньше). Я думаю, все уже догадались, что мы приходим к тому, что заплатив 23 рубля, мы оплатили поездку в 10 км. Понятно, что часть пассажиров едут менее 10 км, и поэтому если часть пассажиров проезжает 12-13 километров, а часть 7-8, то в среднем баланс сходится. Хуже, если у нас есть маршруты, где средняя длина поездки составляет 13 и более километров. Классика - это почти умершие 76 и 81 маршруты. Большие проблемы с показателем у 17 троллейбусного и 57в. Таким образом, мы приходим к следующему: если ваша поездка более 15 километров, уважаемый пассажир, не обижайтесь, но разработчикам сети придется сделать вам пересадку. Это не совсем справедливо, если за вас кто-то будет платить. Есть другой вариант - сделать стоимость проезда в районе 40 рублей, тогда каждый человек гарантированно оплатит свою поездку (и перевыпуск) но почему эту стоимость должны платить те, кто едет 2-3 или даже 5 км? Сеть с длинными маршрутами таким образом стоит дороже для всех пассажиров. Неудобство для пассажиров сводится к тому, что если есть популярные направления с окраины на окраину (или иные удаленные части города), то они должны быть реализованы не через центр (так называемые хорды). проблема таких маршрутов - в низком пассажиропотоке. Редкий удачный пример такого решения - воронежский маршрут № 66. Вопрос в том, что организатор перевозок старается избегать таких решений, так как такие маршруты попадают в "социальные", то есть фактически дотируемые. Однако функции "хорды" легко спихнуть на "диаметр", то есть решение через центр и захватывающее все точки пассажиропритяжения. Маршрут становится "прибыльнее", но человека из Северного в Юго-западный везут через пл. Ленина и Цирк. Или если на примере Москвы - из Ховрино к Парку Победы через Александровский сад. Позвольте, автор, но до появления МЦК именно так и ездили! Именно. До появления МЦК и Солнцевской линии действительно так и было. Но в Москве начали догадываться, что они что-то делают не так. В Воронеже эфир наполняют истеричные требования оставить 37 маршрут. Уважаемые пассажиры! Вам не нужен 37 маршрут. Вам нужен быстрый транспорт с Матросова и Моисеева до центра и из Юго-западного в Северный. Это не один маршрут, а два разных. чтобы убедиться в этом взгляните на карту: вектора потоков будут отличаться примерно на 90 градусов. Для реформирования транспортной системы и разумного сдерживания тарифа на перевозки нам следует отказаться от части диаметральных маршрутов уже этой весной. Разработчики и Город и Транспорт протестировали сеть во многих ракурсах и деталях. При условии реализации всех мероприятий в рамках реформирования сети поездки станут не хуже а лучше. Маршрутная технология - это набор объективных закономерностей и приемов. Маршруты, построенные без ее учета - это пробки, перепробеги и убытки. Тотальная "резка" диаметров не случилась по причине отсутствия проездных и пересадочных тарифов и пересадочных хабов. Мы ждем их появления в Воронеже. Но ряд шагов надо сделать уже завтра. Нужно возвращать городской транспорт в оптимальные параметры. https://zen.yandex.ru/media/id/5aa3c4ddc3321b49a13dfc26/pochemu-dlinnyi-marshrut-eto-ploho-5db56b309515ee00b1712233

5а и 80 решили таки не трогать. Укоротить 90-й? Ну не знаю, спорно. Да, и Хпльзунова опять без БВ, СВ. 57в,105 ликвидируются. Хоть троллейбус пустят. Но троллейбус же не будет работать допоздна... ИМХО 5а по Хользунова до авторынка. Почему 75 не в обе стороны по Карпинского? 108а планируется ли переводить на СК? Это то, что на вскидку.

Два подводных камня видится мне здесь. Наверняка большинство пассажиров станет оплачивать проезд картой. 1) Увеличится время посадки, на БВ, т. к. все будут ломиться в переднюю дверь. Считаю надо оснащать вторым терминалом кондуктора, либо закреплять по терминалу у каждой двери. 2) Водители не будут зарабатывать себе "на карман". Здесь потребуется увеличение оклада + премий, или они просто побегут в другие города и образуется дефицит водил. Что скажите?

Как минимум это логично, потому что он не дублирует в обе стороны по Северному один и тот же маршрут, и собирает свои пассажиропотоки, но более логичным выглядит, если бы он шёл бы до ост. Храм по Вл. Невского, пересекая Бульвар Победы в обе стороны.

Считаю, что трассировку 54-го менять не нужно - он на своём месте. Идя по Невского, он вывозит кварталы, находящиеся в радиусе Беговая- 60 лет ВЛКСМ-Бульвар Победы-Вл. Невского по направлению 9-е Января-Ворошилова-Ю-З рынок. Альтернативы в данном направлении ему нет, т. к. по Северному грамотно разводится с 58в. Идя в обе стороны по Антонова-Овсиенко он эти кварталы не возьмёт, соответственно уехать с них по направлению Свободы-Ворошилова-Ю-з рынок будет не на чем. На Антонова-Овсиенко можно было бы загнать 59а.

Отличное начинание Кстенина, судя по всему, херится нашим, горячо любимым, губернатором. Спрашивается, зачем было деньги выкидывать?

Услышал сегодня от знакомых, что собираются подписи против ликвидации маршрута № 37, якобы, если соберется более 500 подписей, маршрут не закроют. Проехав следом в 37-ом, увидел объявление, что маршрут с 2020 г. ликвидируется, если вы имеете, что возразить пишите петициии по таким-то адресам, и бла-бла-бла... Аналогичное объявление висит в 16в. Я вот что подумал. Наверняка такие же объявления висят и в остальных ликвидируемых маршрутах. И если, в случае набора достаточного количества подписей, маршрут не закрывают, то не закроют ни один? И как быть с реформой? Бред какой-то ИМХО.

Ссори за оффтоп. Ввиду всё продолжающегося бзика моего аккаунта, который заключается, что заходить на форум я могу только после смены пароля через е-майл, Завёл себе новый аккаунт (Docent031285(2)). Моё первое сообщение с него уже несколько дней висит на премодерации. По этому пишу опять по старинке (вернее дублирую то). Губернатор рассказал, сколько должен стоить проезд в воронежских маршрутках По его мнению, рост тарифа неизбежен и необходим. Губернатор Александр Гусев рассказал, сколько, по его мнению, должен стоить проезд в маршрутке, в какую сумму обойдётся реформа воронежского общественного транспорта и где взять на это деньги, в эфире программы «Вести Интервью». Новая стоимость проезда должна составить 21-23 рубля, считает глава региона. Старт реформы городского общественного транспорта в Воронеже наметили на 2020 год. Она предполагает изменение маршрутной сети, масштабное обновление подвижного состава, в более отдалённой перспективе – введение проездных, возможность бесплатных пересадок с одного вида транспорта на другой, возможно, даже строительство легкорельсового транспорта. И, конечно, повышение стоимости проезда. Перевозчики настаивают, что при существующем тарифе в 17 рублей о покупке новых автобусов не может идти и речи, этого хватит только на оплату бензина и зарплаты водителям. Власти с необходимостью повышения тарифа согласны. – Мы, конечно, можем заморозить ситуацию, как неправильно это делали в предыдущие годы, и оставить прежний тариф. Возможно, что мы сможем перевозчиков заставить чуть улучшить ситуацию с подвижным составом. В условиях существующего тарифа это можно сделать. Но это очень небольшая доля. Думаю, что жители ждут от нас не этого. Поэтому повышение тарифа произойдёт – но при условии, что мы выделим в этом тарифе так называемую инвестиционную составляющую, то есть количество средств, которые будут направлены на обновление подвижного состава. Это будет для каждого перевозчика известная сумма, и он обязан будет в достаточно сжатые сроки это сделать. Сроки – меньше года. Это будет прописано в договоре. Я надеюсь на то, что до повышения тарифа перевозчики и мэрия подпишут соглашение о том, что они готовы в этой ситуации рассматривать своё дальнейшее сотрудничество. И очень советовал бы всем перевозчикам уже начать процесс обновления, не дожидаясь заключения дополнительных договоров. Это будет сигналом для мэрии, что с этими партнёрами можно работать, – пояснил свою позицию губернатор. По его оценке, после повышение стоимости проезда на обновление подвижного состава за пять лет можно будет направить 3 млрд рублей. И сделать это должны будут местные транспортные компании. В необходимости привлечения федерального игрока на городской рынок пассажирских перевозок Александр Гусев усомнился. – Переговоры мы ведём. И четыре года назад пытались кого-то найти, кто готов был бы включиться в процесс перевозок. Но крупные игроки всегда говорили – придём с хорошим подвижным составом, но сделайте 27-28 рублей тариф. Естественно, мы даже не рассматриваем эту возможность. Поэтому ставку мы всё-таки делаем на своих. Если наши перевозчики подтвердят свои обязательства по обновлению подвижного состава, нам, в принципе, крупный игрок, может, и не нужен будет. Мы будем понимать, в какие сроки, какой подвижной состав, с какой периодичностью будет обновляться. При этом будет достаточно тарифа в 21-23 рубля, – уверен Александр Гусев. Можно ли предположить, что реформу сливают? Была надежда на федеральных игроков, да, похоже, всё.

«Коммерсантъ»: ВЭБ оценил затраты на развитие общественного транспорта в 2 трлн рублей. На обновление городского транспорта по всей стране потребуется 2,1 трлн руб. инвестиций. Об этом говорится в проекте комплексной программы развития городского общественного транспорта, с которым ознакомился «Коммерсантъ». Инициатором проекта стал ВЭБ. На старте в программу войдут десять городов: Екатеринбург, Пермь, Нижний Новгород, Саратов, Тверь, Воронеж, Волгоград, Челябинск, Новосибирск и Казань. Общий объем инвестиций в них составит 340 млрд руб., из которых 196 млрд руб. пойдут на обновление подвижного состава и 112 млрд руб. на реконструкцию инфраструктуры. В документе отмечается, что 15% финансирования проекта обеспечат частные инвестиции, 25% – капитальный грант, а 60% – заемные средства. Объем софинансирования из федерального бюджета составит не более 30% от общего объема финансирования комплексной программы. Шувалов предложил благоустроить 100 крупнейших городов за счет ФНБ В Минпромторге сказали газете, что еще не получили проект, но готовы принять участие в работе. В Минфине заявили, что никаких решений по программе пока не принято. Минтранс участвует в обсуждении этих вопросов. В августе ВЭБ предложил премьеру Дмитрию Медведеву направить средства фонда национального благосостояния (ФНБ) на обновление городского общественного транспорта. Председатель госкорпорации Игорь Шувалов заявлял, что они работают над соответствующим проектом совместно с Минфином, «Трансмашхолдингом» и «Синарой».

В ВК тоже самое. Люди вообще не хотят разбираться.

Цена качества. Как изменятся пассажирские перевозки в Воронеже Чиновники рассказали, какие требования будут предъявлять к маршруткам. Городские и региональные власти заявили о грядущем увеличении тарифа на проезд, а также сокращении городских маршрутов. Круглый стол по вопросам развития общественного транспорта состоялся во вторник, 20 августа. Спикеры также подробно остановились на теме повышения качества перевозок. Каких изменений ждать горожанам – в материале РИА «Воронеж». Что произойдет? Подорожание проезда Проезд в маршрутках подорожает уже в середине сентября. Окончательную сумму пока не называют. Первый вице-мэр по городскому хозяйству Сергей Петрин заявил, что, вероятно, проезд будет стоить 23 рубля днем. Глава регионального управления по регулированию тарифов Евгений Бажанов обозначил коридор от 20 до 25 рублей. По его словам, тариф должен учитывать не только текущие расходы перевозчиков, но и необходимость обновления подвижного состава. Он отметил, что в идеале стоимость проезда необходимо было бы увеличить до 28 рублей, но это вызовет негативную реакцию населения. Чиновники попытаются соблюсти баланс между потребностями перевозчиков и интересами жителей. Евгений Бажанов, глава регионального управления по регулированию тарифов: – Нет ни одного города-миллионника в России с проездом ниже, чем в Воронеже. Нет даже тех, где равен. Нам часто в пример приводят Липецк, говоря о качестве перевозок. Но там минимальный тариф 19 рублей. Мы до последнего сдерживали рост тарифа. Уж точно мы не воспринимаем население в качестве инвестора. Работа, которую мы сегодня ведем, основана в первую очередь на интересах жителей. И губернатор, и мэр говорили о том, что тариф не должен быть повышен просто так, он должен быть направлен на улучшение качества перевозок. Сокращение маршрутов Разработчики Комплексной схемы организации дорожного движения предложили сократить количество автобусных маршрутов до 70 (сейчас их 101). По словам главы городского управления транспорта Сергея Латынина, это практически принятое решение. Латынин объяснил его большим количеством дублирующих маршрутов, которые ликвидируют. Количество троллейбусных маршрутов увеличат с четырех до шести. Новую схему утвердят к ноябрю 2019 года. Обновление подвижного состава Упор планируют сделать на закупку низкопольных автобусов большой вместимости. Их должно стать 382 (было 284). Автобусов средней вместимости будет 637 (было 805), малой – 407 (было 437), а особо малой – семь (было четыре). Евгений Бажанов рассказал, что перевозчики уже представили проекты по обновлению подвижного состава. Оно будет проходить поэтапно. Заключение новых контрактов с перевозчиками в марте 2020 года Минтранс представил типовую форму контрактов, в которой прописаны основные требования к качеству предоставления услуги. Компании, не соответствующие им, маршруты не получат. Начальная максимальная цена контракта будет определена до конца августа 2019 года. В действующем контракте требования к перевозчикам четко прописаны не были. Кроме расторжения договора, никаких рычагов влияния не было. Сейчас законодательство изменилось. Законы №44 ФЗ «О контрактной системе в сфере закупок» и №223 ФЗ «О закупках товаров, работ, услуг отдельными видами юридических лиц» четко регламентируют штрафные санкции. Введение транспортно-пересадочных карт Сейчас все автобусы оснащены системой безналичной оплаты проезда. В ближайшей перспективе власти планируют ввести транспортно-пересадочные карты. То есть пассажиры заранее будут покупать специальные проездные, рассчитанные на определенное количество поездок. Подобная система работает в Москве. Оснащение автобусов системами ГЛОНАСС и видеонаблюдения ГЛОНАСС работает только в 30% автобусов. Этим вопросом занимаются несколько операторов. Однако планируется, что появится единый. Таким образом, контролеры смогут отслеживать, где находится конкретный автобус, соблюдает ли он график, сколько стоит на остановках. Создание отдельной структуры по контролю за транспортом По словам Сергея Петрина, мэрия создаст муниципальное бюджетное учреждение, которое будет заниматься заключением контрактов с перевозчиками и проверкой их исполнения. Решение примут до конца августа-2019. Вопрос о передаче полномочий от Центра организации дорожного движения (подчиняется управлению транспорта и управлению дорожного хозяйства) рассмотрят на ближайшем заседании гордумы. Что предложили общественники? Частичный отказ от частных перевозчиков Член Общественной палаты Воронежской области Николай Дегтярев заявил, что городской транспорт не является социальным. По словам Дегтярева, необходимо, чтобы большая доля маршрутов принадлежала муниципальному предприятию. За частниками должна остаться меньшая часть. Пока же получается, что население является инвестором частных лиц. Дифференцированный тариф Общественники предложили ввести дифференцированный тариф. Оплата наличными должна отличаться от оплаты в электронном виде. Сергей Петрин заверил, что город рассматривает такой подход. Более того, он уже используется в троллейбусах – оплата банковской картой на два рубля дешевле. Прозвучало предложение сделать проезд в муниципальных маршрутках дешевле, чем в частных. Цены МКП должны остаться на прежнем уровне, то есть 17 рублей. Карты для детей и студентов Председатель женсовета Воронежа Маргарита Масленникова отметила, что необходимо ввести детские проездные карты фиксированной стоимости, но без ограничений количества поездок. – Школьники посещают как минимум три кружка. На одного ребенка в день на проезд будет уходить около 100-150 рублей. Если детей трое, то это почти 500 рублей. В месяц получается солидная сумма. Если есть возможность сделать единый проездной школьника, который будет стоить определенную сумму, родители заранее смогут планировать эти траты, – пояснила Маргарита Масленникова. Участники обсуждения озвучили идею о проездных картах для студентов и волонтеров. Наведение порядка на конечных остановках Председатель комиссии по развитию предпринимательства и туризма Общественной палаты Воронежской области Сергей Наумов заявил о необходимости навести порядок на конечных остановках. В качестве примера он привел остановку на Чижовке. Там, по его словам, не созданы условия для того, чтобы водители могли отдохнуть. Общественника возмутило и поведение самих водителей, которые, по его словам, громко ругаются, несмотря на то что через эту остановку родители водят детей в детсад. Отказ от номеров маршрутов с буквами Представитель Воронежской региональной общественной организации инвалидов «Домашняя академия» Анатолий Кузнецов считает, что в номерах маршрутов не должны использоваться буквы. По его словам, пассажиры часто не замечают буквы и садятся не на тот автобус – например, №125а вместо №125. Запрет на долгое стояние транспорта на остановках Заместитель председателя областной Общественной палаты Любовь Шевлякова возмутилась, что водители проводят на остановках по 10-15 минут. Из-за этого пассажиры опаздывают на работу. Любовь Шевлякова отметила, что подобное поведение водителей приводит к конфликту с пассажирами. Объявление остановок во всех автобусах Сейчас в маленьких автобусах названия остановок не объявляют. Зимой, когда запотевают окна, пассажиры не видят, где проезжает маршрутка. Общественники попросили чиновников обратить на это внимание. Как обновлялся подвижной состав в последние годы? В 2015 году после повышения цены за проезд до 17 рублей перевозчики закупили 238 новых автобусов. В 2016 году – 261, в 2017-м – 218, в 2018-м – 181, в первом полугодии 2019-го – 62. Сергей Петрин, первый вице-мэр по городскому хозяйству: – Общественники говорят о том, что перевозчики и раньше обещали повысить качество оказания услуг, но ничего не сделали. Почему такая твердая уверенность в этом? Частников мы много ругаем, но у них море проблем. Те задачи, которые перед ними ставились, они выполняли. В договоре между перевозчиками и мэрией был прописан поэтапный рост тарифа, мы это не выполнили – тариф заморозили. Сейчас не идет речь о каком-то виртуальном обновлении подвижного состава. Перевозчики принесли конкретные договоры на приобретение единиц, указав конкретные сроки. Никто не говорит, что завтра тариф поднимут, а обновление пройдет только лет через десять. https://riavrn.ru/news/tsena-kachest...-v-voronezhe-/ __________________

К перевозчикам пускают конкурента На рынок пассажирского транспорта Воронежа может зайти федеральный игрок Коммерсантъ (Воронеж) №135 от 01.08.2019 Как стало известно “Ъ-Черноземье”, «Трансмашхолдинг», с которым власти Воронежской области вели переговоры как с вероятным оператором проекта легкорельсового транспорта в облцентре, может войти в регион уже в 2020 году для организации пассажирских перевозок. Участие иногородних компаний и жесткие критерии оценки подвижного состава через конкурсный отбор предусматривает новый контракт с перевозчиками, разработанный Минтрансом. Местные участники рынка считают, что перспектива конкуренции с федеральными игроками может привести в тонус все стороны, но отмечают, что в России нет ни одного примера, когда иногородние перевозчики улучшали бы транспортную ситуацию. По данным высокопоставленного источника “Ъ-Черноземье” в облправительстве, переговоры о возможном заходе на региональный рынок пассажирских перевозок ведутся с ЗАО «Трансмашхолдинг» (ранее власти анонсировали компанию в качестве рассматриваемого оператора проекта легкорельсового транспорта в Воронеже). «Общение с холдингом началось именно с легкорельса, но недавно оно продолжилось и по обычному общественному транспорту. Компании может стать интересен наш регион после сообщений о скором повышении тарифов на проезд в маршрутках: оно будет соответствовать рыночным реалиям», — пояснил собеседник “Ъ-Черноземье”. По его словам, холдингу интересен заход «на перспективу», то есть с поэтапным освоением в Воронеже сразу нескольких видов перевозок. В пресс-службе ЗАО вчера не смогли предоставить оперативный комментарий об интересе компании к рынку Черноземья. Для местных игроков, можно сказать, наступает пиковый этап проверки на прочность. У них есть шанс с осени до марта действительно обновить свой подвижной состав или предъявить властям веские аргументы, что это реально происходит, например, в виде договоров на поставку комфортабельных автобусов. В противном случае им, очевидно, придется потесниться. Тем более до сих пор остаются серьезные претензии к прозрачности их экономики. Расчеты показали, что нет четких обоснований нынешнего тарифа в 17 руб., не говоря уже о 23 руб., которых добиваются перевозчики. Но сама логика повышения стоимости проезда направлена на то, что вся надбавка должна идти на повышение качества услуги, то есть в подвижной состав и персонал», — заключил собеседник “Ъ-Черноземье”. Открытый конкурс с участием транспортных предприятий из любого региона страны городские власти планируют провести в марте 2020 года. «Министерством транспорта РФ утвержден новый типовой контракт с транспортными предприятиями на осуществление пассажирских перевозок, предусматривающий необходимые нам нововведения», — рассказали “Ъ-Черноземье” вчера в мэрии Воронежа. Помимо открытых конкурсов, в контрактах очень подробно прописываются требования к подвижному составу, организации, осуществляющей перевозки, водителям, а за неисполнение их на предприятие будут накладываться штрафные санкции, отметили в мэрии. Кроме того, предлагается схема расчетов, при которой доход предприятия зависит не только от количества перевезенных пассажиров, но и от безаварийной работы, соблюдения графиков движения и отсутствия жалоб от горожан. Эти нововведения должны помочь «существенно повысить качество пассажирских перевозок в Воронеже». «Администрацией города ведется разработка комплексной схемы организации дорожного движения, в рамках которой Воронежу будет предложена и новая маршрутная сеть. Мы неоднократно озвучивали наши требования: эти проекты должны предусматривать приоритет комфортабельных низкопольных автобусов большой вместимости над остальными типами подвижного состава, внедрение транспортных карт, удобных сервисов информирования пассажиров, выделенных полос для общественного транспорта, а также исключение дублирующих маршрутов», — напомнили в мэрии. О том, что ЗАО «Трансмашхолдинг» может стать оператором метро в Воронеже, в конце 2017 года заявил экс-губернатор Алексей Гордеев. Позже городские власти отказались от идеи строительства метрополитена, но разработчики генплана Воронежа предложили вернуть в облцентр трамвай. ЗАО «Трансмашхолдинг», по собственным данным, крупнейшая российская компания, специализирующаяся на разработке и производстве подвижного состава для железных дорог, городских транспортных систем, выпускает дизели различного назначения и компоненты для подвижного состава. Компания создана в 2002 году. Ее единственный номинальный акционер — The Breakers Investments BV (Голландия). Совладелец и председатель совета директоров ЗАО — Андрей Бокарев, член совета директоров ОАО «Уральская горно-металлургическая компания», ОАО «Алтай-кокс», совладелец концерна «Калашников». В Воронеже на текущий момент организована работа 101 маршрута (включая четыре троллейбусных), на которых перевозки осуществляются 12 частными предприятиями и одним муниципальным — «Воронежпассажиртрансом». Средний выпуск подвижного состава на линию в 2018 году составил 1086 единиц. Списочное количество автобусов на городских маршрутах — 1784, из них 293 — большого класса, 851 — среднего (ПАЗ), 633 — малого (Ford, Peugeot, Mercedes). При этом примерно у четверти автобусов превышен предельный срок эксплуатации (семь лет для малого класса, девять — для среднего и 20 — для большого). Доля муниципального предприятия на рынке пассажирских перевозок — менее 10%. Ежегодный оборот рынка городских перевозок его участники оценивают примерно в 3,5 млрд руб. Почему жителям окраин Воронежа предложили ездить с пересадками Председатель инициативной группы перевозчиков Воронежа Владимир Георгиевский пояснил “Ъ-Черноземье”, что федеральное законодательство позволяет иногородним перевозчикам заходить в любой регион уже сегодня. Однако, по оценке господина Георгиевского, в России «нет ни одного примера, когда иногородние перевозчики улучшили бы транспортную ситуацию». Зато «страх перед иногородними игроками» способен «держать в тонусе» местных перевозчиков, в этом ключе «власть поступает в каком-то смысле правильно». Разработанный Минтрансом контракт Владимир Георгиевский оценил как «хороший и жесткий», более выгодный и удобный заказчику, чем исполнителю, из-за серьезных санкций. «Это скелет, на который необходимо наложить местные требования, — считает эксперт. — При этом к обсуждению необходимо привлечь общественность, профильные объединения». Идеальными для стабильного развития рынка могли бы стать десятилетние контракты с перевозчиками, считает господин Георгиевский, объясняя это практикой развитых стран, возможностью обновления подвижного состава в лизинг и долгосрочным планированием: «Вместе с тем срок действия заключаемого контракта регулируется в том числе Бюджетным кодексом РФ, поэтому в реальности он будет, скорее всего, меньшим».