Elektroborman

Я понял. Далее Апрелевки по тарифу РЭКСа ездят только составы РЭКСа. Однако реальность в том, что при переходе на схему, что все, что едет за пределы зоны МЦД, идет с минимумом остановок, за эти поезда не только не стали повышать тариф, но и не оставили его прежним, понизив до уровня МЦДшного. Придется. А дальше уже можно развивать тему - может, на дальних достаточно 8-вагонок, а может, часть составов заменить на комбирированную схему из вагонов 3 и 2 классов. Чтобы поднять пассажиропоток и выручку, снизить расходы итд итп.

В моих поездках почти всегда получается именно так. Наплевать. Никто не обязан удешевлять проезд на всех поездах по линии. Именно. И по расходам главное - повышение производительности подвижного состава, когда за день вместо, скажем, 3 пар, машина делает 4. И доходы от дальних пассажиров больше.

Я предпочту сидя в Иволге, чем в ЭП2Д 3-го класса 😊 Нюансы, что конкретные реализации могут быть весьма кривыми. Но суть, что жизнь не стоит на месте. Да можно было бы просто лафу с новыми тарифами по Тройке распространить только на поезда по МЦДшным путям, а на экспрессных путях оставить старую зонную тарификацию, например.

Согласно действующему в стране ФЗ, определяющему ответственных за пригородные перевозки. Например, есть те, кому больше нравится, когда поезда удобные и часто ходят, но это уже нюансы. Важно, что подходы со временем меняются, догмой не является ни советская схема перевозок, ни что-то родившееся, скажем, в 2000-х. А чего это тогда из условного Раменского в Москву стали возить не за 196 руб, а за 90, причем, в них еще включили проезд в метро? За чей счет банкет, кстати? Так я отреагировал на реплику про социализм. И дело здесь совершенно не в том, кто сколько платит за газ или говяжие стейки, а в оптимальной схеме транспортного обслуживания, исходя из баланса спроса, предложения, расходов и прочего. И точно такая же схема работает и в регионах России. И даже, страшно сказать, в Подмосковье, где от Апрелевки до Аминьевской или Минской везут за один и тот же ценник что на поезде МЦД, что на проходящих с минимумом остановок.

Так может такое и следует применять везде? Это уже частности, хорошие или плохие для конкретного пассажира - отдельный вопрос. Но изменения есть. Не знаю такие нюансы про Казанку, да и тема про Киевку. Чт ов Серпухове - не знаю, тема про Киевку, построен технопарк в Ворсино, строится большой логистический терминал в Селятино, в Крекшино и под Нарой тоже что-то открывалось в последние годы. Я не понимаю все эти деления на "нашенские - не нашенские" по местечковому принципу, и тем более с какого этот архаичный бред приписывается мне. А на ряде ласточек тверского направления вполне бывает, когда число пассажиров больше, чем сидячих мест. Это не более чем теория, в каждом конкретном случае она может быть применима, а может и нет. Например, на участке Арзамас-Н.Новгород тариф экспрессов и обычных электричек одинаковый. Как и далее в том же районе, хоть в Татарстане от Казани на запад или восток, да много где такого. В капиталистических Германии, Австрии, Чехии и далее по списку тарифы на пригородный со всеми остановками и на региональный экспресс - одинаковые.

Москва-Тверь теперь есть. И не только там. В Москве схемы эволюционируют. Теперь, например, Иволги есть с вместимостью около 65% от ЭД4М. И Ласты, в том числе в виде обычного пригорода на ОЖД. А под проект тактового движения в соседние регионы будет что-то еще, судя по доносящейся информации. Ну не настолько все плохо, рабочие места в Подмосковье вполне появляются. Как и есть развитие сферы услуг.

Так можно было прибыть в Алатырь из Саранска в 17 часов, отправившись в 13:40, это куда лучше, чем то, что сделали. Может, конечно, где-то дневное окно в это время. А еще лучше тогда из Алатыря на Канаш перенести на 18ч, заодно будет вменяемая пересадка на Казань.

Решительно не ясно, зачем было переносить нитку на столь раннее время. Сейчас, когда поезд ходит от Красного Узла, отправление оттуда в 16:10. Тогда уходил бы в 15:30 из Саранска, и получился бы нормальный график, позволяющий с участка Алатырь-Красный узел ездить в Саранск на 5+ часов.

Например, на направлении Москва-Тверь до 2015 г таких «шпрот» в целом не было, особенно на 2 парах экспрессов. И вообще, совершенно не ясно, почему надо исходить из оценок по визуальному наполнению электричек, причем, в рамках все той же типовой схемы, которой N лет, с 11-вагонными составами 3-го класса, 11-вагонными РЭКСами. Ну да, ну да, «где родился, там и пригодился». Мировой опыт нормальных стран говорит о том, что необходимо повышать как уровень жизни в городах, так и транспортную доступность. Малые и средние города не могут быть полностью автономными.

У тех, кто принимал решения, очевидно, есть. У меня, о чем я уже говорил, нет, лишь определенные наблюдения. Кого не хватает? Почему за критерий взяты "шпроты", причем, в типовом 11-вагонном составе 3-го класса, который ездит хоть в Бронницы, хоть в Голутвин с Рязанью? Конечно. Поэтому и нужно ускорять такие сообщения, чем и хотят всерьез заняться.

Ситуация всегда так или иначе со временем меняется, тут уж ничего не поделать, какие-то искажения в общей картине однозначно будут. Важен хотя бы порядок цифр, чтобы в принципе понять по массиву разных корреспонденций, какие объемы перевозок, в какие часы и дни имеются (имелись). А так, конечно, задачу можно усложнить до такой степени, что разумного способа ее решить не будет.

Дело даже не в, было или нет, а в том, почему единственным критерием должен являться факт того, что некая электричка ездит "в шпроты". И что? Внеуличный рельсовый транспорт в принципе имеет остановки обычно в среднем не чаще 1-5 км. Хоть пригородные поезда, хоть метро. А если межгород рассматривать, то там и вовсе десятки километров. Для доставки в окрестность сотен метров до нужного дома существует подвозящий наземный транспорт.

Мало ли когда было это "когда-то", и почему она должна ездить именно "в шпроты"? Вот поэтому и стараются сделать жд транспорт удобным с точки зрения современных стандартов, чтобы на нем ездили. Очевидно, можно и нужно оперировать теми цифрами, какие были до запуска МЦД-4 и изменения принципов работы маршрутов Киевки. И сравнить с тем, что получилось.

Ну и что? В ближней зоне плотность потоков сама по себе больше. Вопрос в том, как в принципе организовать перевозки, чтобы на жд получить большую долю рынка в дальней зоне, и чтобы это было эффективно финансово. И Нара так ездит, в основном на машинах, но и по жд тоже много. И даже обнинская агломерация.

Вижу другие поезда, пока стою на платформе. На разных станциях. Не знаю, что там в Тушино, не имею там интересов, мне и на диване норм, с мини-баром под боком.