Марри

Ах, вот оно что! То есть Вы искренне верите, что, если бы не было 3ТК, было бы суммарно меньше машин в городе? Святая наивность... Машин было бы столько же, просто за счёт меньшего количества вариантов дороги они создавали бы более длинные и долгие пробки. Кстати, вот повод вернуться к теме. Единственный способ пересадить народ на ОТ - это развивать его. И в первую очередь ОТ, не попадающий в пробки - метро и трамвай на обособленных линиях.

Описанная ситуация была возможна лет 15 назад. И то при тогдашнем количестве машин скрещивающиеся потоки не создали бы таких затыков. При таком описании упускается важнейший фактор: потоки существуют не только в центр или из центра. Сейчас машина, которая идет, например, с Волгоградского проспекта в сторону Проспекта Мира, не будет участвовать в затыках около центра, она пройдёт по 3ТК, которое "затыкается", как ни крути, позже, чем центр, и "стоит" суммарно меньше времени. Это во-первых. Во-вторых, при нынешнем количестве машин ВСЕ потоки в центр идут выше пропускной способности и затыкаются независимо друг от друга, 3ТК на это совершенно не влияет. Зато оно даёт шанс ряду машин, не идущих непосредственно в центр, проехать в нужные места, уменьшая таким образом пробки внутри себя. Просто попробуйте представить, где именно оказались бы все машины с 3ТК, если бы его не было - очевидно, в центре и окрестностях.

@awdeew, честно говоря, никогда не мог понять: а как, собственно, 3ТК могло увеличить пробки? До его ввода в строй попасть из точки А в точку Б было меньше способов, после ввода поток перераспределился, меньше машин стало ездить по Садовому и некоторым участкам Камер-Коллежского Вала, уменьшилась нагрузка на другие дуговые и хордовые связи. Не спорю, что ряд пробок возник там, где их раньше не было, ну так в других местах машин стало меньше. Опять же, на 3ТК есть дурные развязки, но даже они сождают меньше пробок, чем светофоры на крупных перекрёстках (например, на Нахимовском и Балаклавском с продолжениями), которым до ввода 3ТК не было альтернативы...

В Новой Москве (Троицке) есть следующий парадокс. Между остановками "Торговый центр" и "мкр. В" - 2 минуты езды на машине по дороге примерно такой же ширины, как и большая часть дорог в Троицке (разве что Октябрьский проспект сильно шире). Автобусы и маршрутки часто пользуются этой дорогой для проезда к конечным. Но вот странность - по ней не проходит ни одного маршрута, притом что там явно напрашивается и закольцовка А17, и продление А398 (для улучшения связи Академгородка с мкр. В), да и А1024 лучше бы смотрелся на Октябрьском, чем на Центральной. Кто-нибудь в курсе, почему эту дорогу не задействовали ни МТА, ни МГТ, ни частные перевозчики? Еще один парадокс Троицка - стационарно перекрытое движение на Юбилейной. С Центральной в мкр. В можно проехать либо в объезд всего города (что не так близко), либо через Калужское шоссе (на выездах бывают пробки). Это не есть непосредственно парадокс ОТ, но косвенно на ОТ влияет, отнимая у него еще одну возможную трассировку.

И 902 туда же...

Есть предложение: всем, кто читает эту тему, написать в МГТ (или в другие инстанции) просьбу о продлении маршрута до Волжской. Я уже написал.

Собственно, связь Юных Ленинцев с ЛДЛ нужна для того, чтобы можно было доехать до метро в противоход пробкам. Поэтому, имхо, и 713 можно гнать до Ветакадемии, и 861 (еще не введенный) стоило бы вводить сразу до Волжской. А лучше всего - вернуть 231 в старой версии до Цимлянской.

Может, и не стали, вот только Питер присоединил значительно более связанные с ним города. И значительно меньше "забыл" присоединить из связанного - разве что Сертолово и Гатчину. При этом социал с городским тарифом ездит в эти места примерно с такой же частотой, как социальный А398. А присоединение территорий до МКАД как раз тогда и произошло - в начале 60х... Не является. Но тогда следует определиться с единым принципом расчета стоимости, а не выделять "старую" и "новую" Москву. С какой радости А577 должен иметь зонную оплату, а более длинный А37 или А611 (большая часть маршрута которого проходит за МКАДом) - нет? Согласен. Но их присоединить к Москве никто не соизволил, а Кресты и Рогово присоединили. А раз присоединили, то и транспортное обслуживание должно соответствовать. Если из Рогово к метро поедет мало народу (а пока оно так и есть), то пусть автобус ходит, скажем, 4 раза в день, как 513, но с городским тарифом. А если он должен иметь зонную оплату, то пусть ее имеет и любой другой маршрут Москвы, включая метро. Еще раз подчеркну - я не фанат единой стоимости проезда, я принципиальный сторонник единого принципа формирования тарифа по всему городу. Кстати, в Реутове уже появилось метро, из Люберец до метро идет электричка за 16,5 рублей, да и 722 никто не отменял, и метро "Котельники" строят. Мытищам повезло чуть меньше - от Лосинки до метро надо еще доехать, и многие с московскими проездными ездят, чтобы не платить до Ярославского вокзала. А вот из "московского" Троицка до метро меньше, чем за "полтинник" не доберешься. А от Рогова - так и без пересадки не доберешься.

И все-таки мне интересно: на каком основании Москва делится на "старую" и "новую"? Москва - единая! Если не согласны, прошу в студию ссылку на постановления городской администрации о таком разделении. Когда в 1960х присоединили к Москве все, что внутри МКАД, в деревнях на окраине гуси по улицам ходили. Но Москва была единой - одноименные улицы тут же начали переименовывать. Да и тарифы на проезд, надо полагать, тоже объединили, хотя вот здесь точно не знаю (может, кто-нибудь предоставит пруфлинки). Рогово, Внуково, Бутово, Кожухово, Кресты - какая разница? Город имеет право быть сколь угодно большим, но он остается городом.

Имя героя скрестили с именем очередной блондинкошарашки. Надеюсь, эта шарашка хотя бы заплатила за это МГТ.

Более или нет - неважно. Волевым решением городской администрации юго-запад Московской области стал Москвой. А далее остается сказать Собянину: "Взялся за гуж, не говори, что не дюж". Варианта два: или отменить решение, или обеспечить городским (а не пригородным) транспортом новых горожан. Формально - потому что А400 и А400к пересекают границу города. Фактически - и из Зеленограда должен возить по городскому тарифу. Согласен, я ошибался.

Ага. Поэтому коммерция пусть ставит такой тариф, какой хочет. А социал выполняет социальные функции, и должен выполнять их одинаково для всех жителей города. А город пусть дотирует социально значимые, но убыточные маршруты за счет прибыльных, если уж убыточно возить народ из Троицка до метро по городскому тарифу. Кстати, префектура ТАО, вроде бы, в Троицке, а не в Бутово, или я ошибаюсь? Именно. И никому она там не мешает. Если пригородный от междугороднего отличать важно, тогда междугородние можно зашвырнуть к межрегиональным (в 2ххх), а если нет, то к пригородным. Мне бы и то, и другое понравилось, но первое - больше.

По мне так чем раньше перестанет существовать "старая граница" Москвы - тем лучше. Москва - единый город, и стоимость проезда по городу должна быть единой - в настоящее время 28 рублей. Упомянутый маршрут из Медведково в Мытищи - это коммерция с нерегулируемым тарифом. А регулируемый тариф пригорода должен быть зонным. Что же касается проезда по городу с пересадками - купите за 60 рублей (или сколько он там сейчас) билет на день и катайтесь сколько угодно. Единственное замечание - стоимость такого билета должна, имхо, равняться стоимости двух поездок, с расчетом на человека, который один раз едет "туда" и один "обратно". А сколько там пересадок при этом - никого не волнует. И не надо рассуждать о людях "второго сорта". Просто проезд по городу и проезд в пригород (и между городами) - понятия несколько разные, и тариф строится исходя из того, что большинство социально значимых объектов находится в том же городе, где живет отдельно взятый пассажир. Поэтому житель Рогова за проезд до, скажем, префектуры ТАО должен платить столько же, сколько житель Кунцева за проезд до префектуры ЗАО. Возвращаясь к теме нумерации - именно поэтому я за единую нумерацию, при которой по номеру маршрута определяется его статус. На том же Калужском шоссе или Волгоградском проспекте, где полно и городского, и пригородного транспорта, это весьма актуально. Например, житель Митино (за МКАДом), попав в Кузьминки (внутри МКАДа), будет удивлен, что 904 - это коммерческий пригород МТА.

Ну, допустим, МГТ, МТА и муниципалов ("Рейс" и т. п.) в единую тарифную систему загнать вполне можно, и единое расписание сделать. А куда девать "маршрутки" с отправлением в час пик по наполняемости? Они никакое расписание держать не будут - им нет смысла гонять пустые машины, и тем более нет смысла ждать своего времени, если автобус наполнился сразу. Единственное, что у них есть - максимальный интервал, после которого они отходя с любым количеством пассажиров. Кстати, о билете по зонам. Мне кажется, что по всей Москве должен действовать единый тариф - в противном случае жители новых районов будут терять не только время, но и деньги, добираясь до центра. Зонный тариф будет оправдан только тогда, когда метро или другой городской скоростной транспорт появится на всей территории города. А сейчас даже внутри МКАДа хватает "дыр" типа Бирюлева или Дегунина. О Северном или Троицке можно даже не вспоминать.

Лично меня единая нумерация всех автобусных маршрутов, проходящих по территории Москвы, интересует в первую очередь с той точки зрения, чтобы я мог посмотреть карту (например, Яндекс - там остановки указаны) и четко сказать: вот эти маршруты - МГТ, и на них действует проездной и можно найти расписание на сайтах МГТ, вот эти - тоже МГТ, расписание - там же, но проездной не действует (500е), эти - МТА, расписание на сайте МТА (с неизвестной точностью), проездной не действует, а те - неизвестно чьи, без льгот, проездных и расписания. К примеру, у меня жители Троицка уже интересовались, почему расписание А60 (троицкого) на одном сайте, А1024 - на другом, а А398 в расписании имеет значительно меньше рейсов, чем в реальности (ибо Скании А398 МГТ не принадлежат, а у людей ассоциируются с "автобусом", а не "маршруткой").

С этим квадратом сделать что-нибудь толковое, к сожалению, почти невозможно - разве что унести весь общественный транспорт (включая троллейбусы) на Октябрьскую в сторону центра и, соответственно, убрать встречную полосу на Советской Армии и фазу "прямо" на светофоре с Шереметьевской в центр. Тоннель в этом месте хотя бы уводит со светофора большую часть "тазиков". Полностью согласен. Развязка на Савеловской эстакаде - и без трамвая один из главных генераторов пробки на внешней стороне Сущевского Вала (а иной раз и Рижского путепровода). А монохреньрельс - большая дурь имени Лужка-строителя. Пустить вместо нее трамвай с отдельной эстакадой у Тимирязевской было бы дешевле и удобнее для пассажиров. Надеюсь, что это и до горадминистрации дойдет когда-нибудь.

В фанатизм тоже ударяться не следует. Когда я стою в пробке на ТТК (и на Сущевском Валу в том числе), я представляю себе, что творилось бы на остальных магистралях, если бы не было ТТК - проехать из одного района в другой в час пик было бы полностью нереально. Светофор - это усиление пробки в одном из самых пробочных мест ТТК. Если нужен трамвай именно на Двинцев (хотя нафиг он в этой промзаднице?), значит, надо строить развязку. А лучше будет, если в Москве начнут строить давно обещанные магистральные трамвайные линии там, где они действительно нужны. Кстати, так к слову. Восстановить в этом же районе трамвай на Гиляровского и Трифоновской до Рижского Вокзала было бы значительно полезнее и, с учетом действующей развязки, дешевле.

Если у маршрута нет участков двустороннего движения, то можно. Если есть (как у 229 и 829), то придется либо давать различные номера, либо делать "красные" версии. За 1052, честно, не знаю. Проверял на маршрутах щаповской ветки (1024, 1032, 1034). А также в Троицке на 1031 (Апрелевка - Ватутинки).

Нумерация с буквой "к" иногда бывает полезна, но ее ставить надо все-так с осторожностью. Например, вряд ли значительно более сильный Тм1 следует делать 16к - его выпуск значительно больше, чем у 16. Так же не стоит превращать 46 в 254к - основной 254 не идет к станции Перово, а 46 во многом для нее и существует. Лично я бы делал "красные" версии только в номерах маршрутов, существующих для усиления "черных" версий на отдельных участках и работающих в определенные дни и часы (чаще - в часы пик), причем с незначительными отклонениями от "черной" версии. В этом плане отдельный номер нужен для 772к, остальные существующие "красные" более-менее оправданы, а вот с предложениями выше я скорее не согласен. Еще один хороший вариант "красного" номера - внутреннее кольцо при "черном" внешнем - Вк, 704к.

На самом деле принцип минимальных изменений никто не отменял, а радикализм вовсе ни к чему. Приведу несколько иллюстраций своей первоначальной идеи, чтобы свести к минимуму путаницу: 1. 300е и 400е маршруты МТА - просто приписать единицу. Тогда народ будет в большинстве случаев упоминать, как и прежде, трехзначный номер маршрута, а полностью - только когда надо кому-то объяснить. В родном Жуковском не раз сталкивался с тем, как люди говорили "семьдесят восьмой" и "сорок первый", обозначая 478 и 441 (в городе нет ии не было 78 и 41). Маршрутам МТА таким, как 501, 562, 110, 889, 904 - номера 1201, 1262, 1210, 1289, 1204 соответственно. Люди тоже быстро привыкнут. 2. Если на маршруте есть МТА (или другой социал не-МГТ) и еще кто-то, то при совпадении маршрута делать совпадающий номер из диапазона МТА. В аналогичных случаях для МГТ присваивать "маршрутке" тот же номер с буквой "м". 3. При вводе 300х и 400х маршрутов в МГТ следить, чтобы они не пересекались с бывшими маршрутами МТА с тем же номером (которым приписали единицу), то есть не запускать на Теплом Стане 427 от МГТ, на Юго-Западной - 309, а на Выхино - 324, 478 и т. п. Тогда не будет путаницы с новыми 300ми и 400ми. 4. Не менять существующие номера маршрутов МГТ без необходимости устранения дублирования или освобождения диапазона (900х, к примеру). 5. В ЗелАО поменять номера по формуле "новый = старый + 950", а 400, 400к, 403 и 408 сделать, например, соответственно, 500, 550, 503 и 580. При соблюдении подобных правил унификация номеров пройдет достаточно безболезненно. Противникам четырехзначных номеров хочу сказать, что в Подольске народ как называл их по двум цифрам, так и продолжает, за исключением объяснений маршрта приезжим. А в Троицке, где я нередко бываю, появился 1024 - горячий привет программистам от МТА

Имхо, это лишнее. Исторически сложившиеся буквенные номера можно оставить, а новых лучше не присваивать. Если хочется выделить кольцевые, можно их в 400е отправить, к примеру. Хотя тоже не хочется. Просто по ровным полусотням считать удобнее... А где? Кроме межрегиональных маршрутов (с полным бардаком в их нумерации) и отдельных "маршруток" (с неменьшим бардаком) не встречал.

А что конкретно не нравится? Я тему открыл как раз для обсуждения...

После присоединения к Москве новых территорий в МО появились четырехзначные номера маршрутов, а в МГТ - дублированные номера (например, 17 встречается в Москве трижды), а также традиционно областные 304, 398, 420, 433. В то же время ряд 500х, 800х и 900х номеров принадлежит МТА, а номера 904, 961, 962, 964 существуют в пределах Москвы как в МТА, так и в МГТ, причем 904 следует в ближний пригород Дзержинский. В связи с этим возникает желание разобраться с автобусной нумерацией в Москве и МО. У меня есть следующее предложение по распределению номеров: 1. Все маршруты МГТ оставить в диапазоне 1-999, причем: - 1-299, 600-899 оставить для городских и пригородных маршрутов с фиксированной стоимостью проезда, в этот диапазон перевести также маршруты 930, 954-956, 958, 959, 961, 962, 964; - 300-399 зарезервировать для новых маршрутов, вводимых на территории Новомосковского и Троицкого АО, в этот диапазон перевести маршруты 17, 30, 33, а также 420, 433 и 5хх (теплостанские) в случае установления на них фиксированной стоимости проезда; - 400-499 зарезервировать для новых маршрутов, вводимых на территории "старой" Москвы; - 500-599 зарезервировать для пригородных маршрутов с дифференцируемой стоимостью проезда, в этот диапазон перевести маршруты 304, 398, 400, 400к, 420, 433 в случае установления на них дифференцированной стоимости проезда; - 900-950 зарезервировать для САС; - 951-999 зарезервировать для маршрутов 19 АП, не проходящих по территории Москвы, кроме ЗелАО. 2. Все маршруты, не принадлежащие МГТ и проходящие по территории Москвы и МО, за исключением коммерческих маршрутов, связывающих основную территорию Москвы с ее эксклавами и маршрутов, пересекающих границы других субъектов РФ, перевести в диапазон 1000-1999, причем: - маршруты МТА и социальные маршруты других перевозчиков перевести в диапазон 1000-1499; - коммерческие маршруты, не принадлежащие МТА, перевести в диапазон 1500-1999. 3. Маршруты, проходящие по территории Москвы, МО и других субъектов РФ, перевести в диапазон 2000-2999. 4. Городские коммерческие маршруты Москвы, включая новые территории и эксклавы, оставить в диапазоне 1м - 999м.

С этим как раз все просто. Над выделенной полосой висит кирпич. Какие санкции предусмотрены за проезд под кирпич? Правильно. Если мэрия заинтересована в САС, она может настоять на применении этих санкций к каждому нарушителю без исключения. После таких мер останется только установить А904 необходимый интервал.

Интересно, а ОРП с диспетчерскими для них будут строить? На данный момент ни на Ленинградском шоссе, ни на Ленинском проспекте их возле МКАДа нет.