Klessk

Вообще. Есть глобальная перспектива двухпутки Дмитров - Савелово. Но пока это только фломастером по карте и не дальше.

--- А в чем глобальный смысл переименования остановок и добавления туда всех объектов в окрестности? Вот только не надо говорить, что это забота об информировании населения и удобства ориентирования. Для этого сначала надо нормальные трафареты сделать, нормальные карты и схемы повесить.

--- А зря. Вот еще одна беда выбираем исходя из меньшей цены на аукционе за покупку, без учета эксплуатации. --- Если не заниматься любимым действием МГТ по размазыванию ровным слоем новых машин, то вполне можно будет постепенно переводить на такую схему по одному парку. --- А что у нас автобус в парке всего 5 минут в день торчит? --- Естественно нестабильная. Так что суммировать и потом делить, а иначе сам видишь маршрут может быть одинаковым, выпуск и пассажиропоток тоже не сильно колебаться, но в один месяц маршрут станет прибыльным, а в другой сильно убыточным.

--- Не просто так. Но местами вполне можно отказаться. Сам привел пример с лампочками. --- Это я тебе говорю, что полного ввода как ты предлагал ждать не надо, а вводить надо на нескольких маршрутах, где нужно. --- Слесаря для замены лампочки и ремонта сдохшего двигателя или там коробки передач нужны разные и в разном количестве. При этом лампочка и прочая хрень меняется спокойно между сменами водителя и на выпуске на линию это не отражается, как и на показателях соответственно. А вот движок сразу ставит машину на прикол на долго. --- Ну так, а я о чем. Смотри есть у нас два автобуса 06101 - 5256 затраты на который составляют 100 тыс в мес. и 06201 - 5292 затраты на который составляют 200 тыс. в мес. Есть у нас два маршрута допустим 19 и 12. На 19 машина за месяц приносит 130 тыс. в плюс. на 12 приносит 160 тыс. в плюс. Пассажиропотоки глобально не меняются, а пассажир едет на том что подойдет. Теперь берем месяц март. На 12 выпускаем 5256 и получаем расходы в 100 тыс. и доход в 130 тыс. В итоге получаем в плюсе 30 тыс. - прибыльный маршрут. На 19 выпускаем 5292 и получаем расходы в 200 тыс. и доход в 160 тыс. В итоге получаем в минусе 40 тыс. - убыточный маршрут. Наступает апрель и меняем маршруты местами. На 12 выпускаем 5292 и получаем расходы в 200 тыс. и доход в 130 тыс. В итоге получаем в минусе 70 тыс. - сильно убыточный маршрут. На 19 выпускаем 5256 и получаем расходы в 100 тыс. и доход в 160 тыс. В итоге получаем в плюсе 60 тыс - сильно прибыльный маршрут. При этом в общем по парку в оба месяца получилось расходы в 300 тыс и доходы в 270 тыс. в итоге парк в минусе на 30 тыс. Только вот ощущения разные, в марте нам кажется, что все довольно ровно, а вот в апреле создается ощущение, что у нас есть хороший прибыльный маршрут и другой маршрут, который тянет парк вниз. В итоге по результатам марта надо закрывать 12, а по результатам апреля 19. Вот она игра на привязанных машинах к маршруту. А если считать по нормальному, что у нас в парке 2 машины БВ. И на каждую из них приходится расход в 150 тыс. То получается: На 12 выпускаем БВ и расход в 150тыс. и доход в 130 тыс. В итоге получаем в минусе 20 тыс. - убыточный маршрут. На 19 выпускаем БВ и расход в 150тыс. и доход в 160 тыс. В итоге получаем в плюсе 10 тыс. - прибыльный маршрут.

--- То есть просто так тратить 30-40% денег на что-то уже ненужное, но так чтоб было это нормально? --- Судя по большому количеству пассажиров в маршрутках, которые работают по такому принципу, тем кто спешит это нормально. --- Если бы. Там 18 такой же ходит. А по 126 согласен. Катать по Сущевскому его смысла нет. И вот тебе живой пример, будь это маршрутка, то трассу бы уже поменяли. А МГТ пошевелится черт знает когда и то после пинка. --- А зачем в полном объеме? Есть часть маршрутов на которых это надо, а есть часть маршрутов, где и без этого можно прекрасно обойтись. Тот же 12 и 19 все равно к конце приезжают на конечную на Тимирязевской. --- Направление на питер и большой пассажиропоток. На Нижний сапсан вполне себе приятно стоит. На 50 рублей дороже плацкарта. --- Это еще почему? Слесаря из парка исчезают, подзаборные машины из парка исчезают, простаивающая машина тоже не стоит в убыток парку. Проблемы простоя машины из-за ожидания запчастей тоже исчезают. --- Вот видишь. ТЫ пишешь про рассчитанные 25 рублей и что урезать их нельзя. А тут вот получается, что вполне можно. ---- Вот и идет путаница теплого и мягкого. В расходах на маршрут не должен фигурировать расход на конкретную модель ПС. На тип подвижного состава (МВ, СВ, БВ, ОБВ) может, но в результате среднего расчета стоимости обслуживания машин этого класса в парке. А не учет именно того подвижного состава, что сегодня на него вышел.

--- В теории да. А на практике получается наоборот у пенсионера есть гарантированных доход и нет серьезной необходимости ездить куда-либо либо дальше поликлиники. А вот работающему хуже, гарантии дохода у него нет, уволили и все и ездить на работу надо. Нет получать больше он может, но не факт. Если верить сообщениям о зарплатах в регионе, то она местами может быть меньше чем московская пенсия. --- Конечно. Ибо сам прекрасно знаешь, что 30-40% составляющей этой цены только из-за советского подхода к управлению и ведению дел. --- Хорошо можно и Пазиками. --- Если эта группа достаточно большая, то она и БВ хорошо забьет. Но в случае интервала в 5 минут проблем подождать раз в месяц нет, а в случае БВ приходится постоянно ждать лишние 10 минут. --- Вполне верю. А вот до углового переулка поток в 5-6 человек. Может тогда вечером больше нужен 126, а не 12. Или вполне возможно востребованным окажется 19. --- Дело не только в соблюдении, а способе самого соблюдения. Можно поставить водителю кабинку для туалета и дать время в 5 минут отстоя на остановке, а вот на обед уже гонять к диспетчерской, а можно каждый раз гонять к диспетчерской в туалет. Из-за этого увеличивать лишний пробег и отпугивать пассажиров своими крюками. --- РЖД такую схему с сапсанами провернули и вполне довольно. Если не получится так с нашими заводами вполне кто-то из-за границы согласится. Или же прописывать возможность в ТЗ на установку дешевой лампочки. --- И как после этого можно верить мифическому параметру об рентабельности маршрута? Расходы на машины должны идти на весь парк в целом, а не на конкретный маршрут. Ибо они все равно есть в парке и пойдут либо на один маршрут, либо на другой.

Как же они задолбали превращать название остановок в путеводитель по городу.

--- У нас много кто в стране не богат, все даем бесплатный проезд? --- Естественно начну. Ибо если что-то досталось в наследство с советских времен, то это не значит, что так должно быть всегда. --- Хм. А из-за чего такой разброс? Собственно и между Фиатами и БВ, и между маршрутами. --- Я хренею. То есть чем меньше пассажиров на ОТ тем лучше? У тебя вообще простая логика по раскаткам маршрутов не работает? Смотри сейчас есть маршрут с БВ (хорошо хоть догадались ОБВ с него снять), раз в 20 минут. Пассажиры вмещаются все, но ждут его немного, ибо за это время быстрее добрать на чем-то другом. Начинает раскатку. Убираем БВ и ставим МВ, но даем тем интервал в 8-10 минут. Пассажиры приходят. Как только получается так, что места в салонах подходят к концу, возвращаем БВ, но уже с интервалом в 10 минут и пассажиров уже больше. Я тебе могу объяснить грубо, 140 пассажиров в час могут увезти. 12 МВ с интервалом в 5 минут. 3 БВ с интервалом в 20 минут. 1 ОБВ раз в час. Но вот фокус в том, что ждать ОБВ все 140 пассажиров точно не будут, они даже БВ 20 минут ждать не будут, а вот МВ раз в 5 минут вполне. --- И до какого места они едут? Ибо дальше Белорусской, что 12 что 18 идут и в другую сторону с 5 пассажирами в салоне. Может что-то вообще в этом мире изменилось с открытием метров в МР? Я уже не говорю про изменения с советских времен. Вот этот длинный 12 действительно в таком виде нужен? У него действительно одинаковая забитость на всем протяжении? Или же он просто так исторически сложился и трогать его страшно? --- Ок. Значит все же считают поштучно. ---- А они могут ехать не так же, а действительно нужной пассажирам трассой, которую они смогли пробить для себя. А МГТ же погряз в нормах и в нежелании шевелится, вот и получается. Я понимаю что конечно неприятно, но давай опять же посмотрим на вещи реально. Вот возьмем улицу Вучетича, там и жилой район и больница. И поток пассажиров туда есть. Но смотрим реально. Никакого нормального транспорта от МГТ к ближайшему метро (Тимиррязевская) у МГТ нет. Хотя ходит туда аж целых 4 (четыре) маршрута. Социальный 801 к речному, раз в 20-30 минут. Социальный 692 к Окружной / Динамо, вообще раз в час. 22 маршрут, ходить стал нормально, но к Динамо. И жалкая пародия на нужный маршрут 604. Формально он везет от Тимирязевской к Вучетича, а реально нет. Но зато он обеспечивает социальную связб ЯБлочкова и 50 больницы. Вот тебе явный пример к чему привело социальное ориентирование МГТ. Нормальному платящему пассажиру никак не добраться на МГТ от метро до дома. А потом конечно у нас виноваты маршрутки, что они уввзят всех платящих пассажиров. И можно пустить этот маршрут совсем не по дворам. И он будет заполняться и маршрутка вымрет, при нормальном интервале автобуса. ---- А я вот таких полно вижу. Как и вижу тех, кто не доходит до автобуса в кустах, ибо маршрутка вот она. --- То есть существует нормальна схема, когда и перевозчику городу и городу переживать из-за поголовья не надо. --- Значит надо думать как от этого уходить. Брать машины с полной гарантией на все годы службы, брать машины с полным обслуживанием от производителя, при этом вписывать в контракт штрафы за простой. Еще почему рентабельность маршрута зависит от конкретной машины на нем? Так получается, что почти любой маршрут можно сделать нерентабельным, если выпустить на него только новые машины, а другой сделать рентабельным если на него выпустить старые сараи из под забора.

--- Понимаешь это совсем разные системы. Смотри: Вариант 1. В карточке вписана фотка владельца. Валидатор ее считывает и скидывает на небольшой комп в самом троллейбус, а комп сравнивает его с изображением с камеры. Никакого внешнего обмена данных, система сугубо автономна. Вечером при заезде в депо скидывает подозрительные случаи и видеозапись в база данных в депо. Можно банально и физически водитель флешку/накопитель взял и сдал вместе с валидатором. Минусы: что карточка с фото должна быть приложена. Плюсы: система ловит пользующегося чужой карточкой. Вариант 2. В салоне стоит камеры, которые снимают всех входящих и отсылают их фото в общую базу данных, где уже сравниваются с оригиналом и если это льготник, то отсылается сигнал перечислить сумму денег перевозчику. Минусы: никак не ловятся левые карточки. Плюсы: ничего прикладывать не надо. Вопрос в том, что нам больше надо посчитать льготников или же поймать левых льготников? Для решения двух этих разных вопросов есть разные пути решения. Для подсчета льготника достаточно в социалку встроить небольшой чип распознования, а у дверей повесить бесконтактный считыватель, с задержкой приема повторного номера в 30/40/50/60 минут. А вот ловить левых льготников действительно удобнее при контактной способе, но работать он будет только при наличии турникета, иначе идиотов прикладывать карточку не будет.

--- Вот знаешь, если будет переход на систему, когда город вступает в роли заказчика маршрута и платит перевозчику по факту выполнения рейса, то проблемы вообще исчезают. Перевозчику все равно кого возить, гланое расписание. Городу все равно платить фиксированную сумму и к тому, что они соберут с платников в любом случае надо будет что-то добавлять. --- То есть опять прикладывать карточку? А прикладываться она будет только в случае турникета иначе левому льготнику вообще нет смысла ее прикладывать.

---- Значит водители МГТ клали на расписания, а водители АЛ нет. --- Ссылочки на них дать можешь? Будет интересно почитать и посмотреть. --- Только вот у нас будет база в 5 млн. лиц. А запросов будет дофига. Будь все настолько просто уже давно бы всех ловили всех преступников по фото.

--- Проблемы никакой. Пусть себе едет, мне он не мешает. Но вот если кому-то приходится каждый день ездить на метро забирать кого-то там из детского сада, это не значит, что этой действительно важная проблема, которую надо решать. --- А почему скидка должна быть? Давай хоть один разумный аргумент, а не из-за того что она была. А почему все пригородное направление? А если завтра РЖД начнет сичтать пригородными и пускать электрички только до 60 км. А все что дальше станет уже междугородним? --- Пусть использует, только тогда не надо говорить, что МГТ вот заботится о пассажирах. --- Где пустует, а где нет. Где вместо МГТ все деньги и платящих пассажиров снимает маршрутка, а МГТ продолжает катать социал. Тебе примеров накидать? --- То есть обосновать цифры в 25 рублей тебе нечем. --- Дороже в цене на единицу автобуса или на одного перевезенного пассажира? --- Да? Если у меня вместо 727 с БВ (а раньше ОБВ) раз в 18 минут, начнет ходить МВ раз в 10 минут, то пассажиру станет лучше. И пассажиров больше станет. --- То-то я на 12 после 22 в компании 5-8 человек еду, а то и один в салоне. --- Вот видишь. Получается, что считать льготника поголовно все равно не надо. Раз в любом случае идет общая сумма компенсации, которую делят на количество льготников. --- Сам себе противоречишь. Частоходящий НОТ у маршруток не получается дублировать и народ идет на НОТ, а вот если НОТ по направлению ходит редко, то сразу маршрутка показывает есть там пассажиры или нет. И чем же частоходящий автобус будет вреден для троллейбусов? --- Именно что. Пассажиры очень часто пропускают НОТ и ждут маршрутку по простым причинам: можно сесть и никакой льготник тебя сгонять не будет, маршрутка поедет быстро насколько возможно, а не будет ползти, маршрутка не заставляет тебя при посадке стоять в тупой очереди. --- Вот не надо тут. Я прекрасно вижу всю разницу по 22 автобусу, как он резинил и полз под МГТ, а как он теперь летает в Автолайне. --- Ты так и не дал схему подсчета рентабельности у МГТ. Так что все это утверждения от лукавого. --- Где существует, где работает? Давай живой пример. Ты вообще хоть как-то в компьютерах разбираешься, об объемах баз данных и скоростях передачи информации? Тут не все упирается просто вот в хотения и желания. --- Вот тут тоже не согласен. Кто сказал, что проезд должен быть полностью безлимитным? --- При условии стояния за турникетом охранника, иначе под видом льготника проходит любая тушка с его карточкой.

--- Я бы сказал по другому, но у тебя проблемы отдельных людей, что не умеют устраивать свою жизнь превращают в проблемы общества. ---- Что-то ты совсем несвязанную ересь пишешь. Давай к сути. --- Ну вот 75 км тебе мало. А что пенсионер не может бесплатно доехать до дачи под нижним тебя почему-то не напрягает. --- Вот он истинный подход МГТ. Нам плевать сколько есть пассажиров, ибо их пока еще достаточно. А нет платящих, так повезем льготников оно нам выгоднее. --- С чего это? Это ты у нас может быть такой мазохист, что будешь пользоваться чем-то неудобным и для тебя может быть удивительным, что люди ценят комфорт и даже готовы за него заплатить побольше. --- Откуда такие выводы? Давай полные финансовые выкладки с затратами МГТ. --- Это чем же обслуживание БВ больше чем Фиата? Распиши, действительно интересно. Может окажет, что вместо БВ раз в 15-20 минут выгоднее гонять Фиат раз в 5-10 минут. По топливу соглашусь. Хотя это приводит к выводу, что нечего гонять в 12 ночи пустые БВ. --- Не понял. Что сейчас за каждую проходку льготника дают по 25 рублей? И откуда у тебя такие цифры? --- То есть 24 маршрут полезен? Так что же он так ходит редко, если по нему маршрутки ходят? Почему МГТ теряет пассажиров, а потом плачется, что маршрут не рентабельный? Или эти пассажиры принципиально не идут в этот автобус со льготниками и турникетом? --- Хм. Повышение скорости на маршруте позволяет высвободить подвижной состав. Если сейчас некий маршрут обслуживается 10 автобусами, то повысив скорость на нем, мы сможем обслуживать его 9 автобусами. У нас в плюсе 1 автобус, которые не нужен - это уже существенная экономия денег. Еще как вариант оставляем этот автобус - снижается интервал, увеличивается число перевезенных пассажиров - профит больше денег. --- Тоже вполне грамотный подход, при условии, что заказ дается на адекватные графики с адекватными скоростями на нем.

---- Мда.... Слов нет. Сделайте нам хрень, не важно что такого вообще в природе существовать не может, или может но нормально работать не будет. Мы же заказчики. --- К тому что внимательнее читай. Я в своих расчетах предлагал стоимость равную безлимитному проездной на НОТ и ограничение в 20 поездок на метро.

---- Типа зашел в салон и тебя посчитали? Способ конечно хороший, но надо будет иметь в каждом ПС большую базу данных на каждого льготника. Или же собирать с каждой единицы ПС записи со всех камер, а потом распознавать ВСЕ прошедшие лица. ---- На метро? Что-то я не видел массового перевоза детей в метро в садики и школы. На НОТ видел постоянно, а вот в метро нет. --- И это все время надо ездить на метро?

--- Как именно ты заменишь с помощью камер турникет? Ты видимо не понимаешь суть проблемы. Для подушного учета льготника надо, чтоб он каждый раз прикладывал карточку к валидатору. Без турникета он это дело не будет. Как тебе тут поможет камера? --- На метро? А ничего, что садики есть в каждом районе в шаговой доступности? Ашан, каждый день?

--- Если эти люди ездят бесплатно и на мои налоги, то вполне могу решать. Вот ответь мне, почему ты делишь по границам области возможность проезда, а такое же деление по км тебя удивляет? --- Забыл. Куда ему там ехать, каждый день? ---- Дело не из-за борьбы с бесплатно ездящими, а в создании лишнего гемороя обычным пассажирам из-за необходимости посчитать поголовье льготников. Я знаю достаточное количество людей, которые с появлениями турникетов ушли с ОТ в пользу маршруток и авто. Ибо раньше он подходил к остановке, сразу садился и ехал, а теперь ему надо встать в очередь, не факт что сесть в первый автобус, протащиться через турникет. Кому такой гемор нужен? --- Если это МГТ, то действительно будет загибаться, ибо нормально работать он не может. Значит останется метро + маршрутки + НОТ по напряженным маршрутам. --- Обычный маршрут, да он даже нормальным бы был, но с его интервалами на нем едут только льготники, все остальные уходят на маршрутку. А МГТ не чешется о повышении скорости на маршруте или увеличении выпуска. Ибо зачем, за льготников заплатят и хорошо. Я уже не говорю про остановки через каждые 100-150 метров. Понимаешь, сейчас МГТ видит разницу между обычным пассажиров и льготником, а такого быть не должно. Для транспортной компании должен быть маршрут + единая масса пассажиров и все.

---- Разное финансирование + разные документы на линии.Так что разделение идет и ничего удивительного в очередности нет. Просто могут быть проблемы именно с кругом ибо скорее всего это уже новое строительство. А вот 2 пути прямо это восстановление линии.

--- А если тупики с расчетом на двухголовые вагоны?

Да не вопрос. Считаю на коленке. Возьмем только метро и МГТ. Берем существующее количество пенсов. 2,8млн. Теперь для начала даем им единый за 17 тыс. Получаем расходы в 47,6 млрд. Что составляет 2,9% бюджета Москвы. Если даем 20 поездок в месяц на метро + безлимитку на НОТ. Получаем расходы в 37,24 млрд. Что составляет 2,2% бюджета Москвы. Со свежими расходами хуже. Нашел в сети только за 2009 год. Получаем 15,3 метро + 18,34 МГТ + 0,91 МХ. Итого 34,55 млрд. Теперь накинем на них инфляцию. Официально по годам за 2010, 2011 и 2012 соответственно 8,78 6,10 и 6,58. У меня получилось 42,5 млн. Сравнивайте разницу сами. И учтите, что это только компенсации без учета остальных закупок для МГТ за счет города. --- Конечно выгодно. Ибо идет очень сильное кидалова населения не пользующегося ОТ. Но не стоит забывать, что такой вот прям обязательно подушной системы учета пассажира почти негде нет. Или же это делает за счет контролеров и штрафов, а не палок, турникетов и т.д. Я уже не говорю о лишних затратах на подвижной состав и оплату работы водителей из-за увеличения времени на круге, для подсчета числа льготников.

---- Опыт тут конечно важен, но если он не прокачен до уровня подпишите тут не глядя, то иногда вполне может оказаться бесполезен. Все зависит от того где и с кем согласовывать, и насколько там упрутся.

--- И опять скатываемся к кругу с необычным проездным, что сейчас уже есть. Только вот нормально получать деньги как за проездной с города нельзя и надо считать каждую тушку.

--- А если добавить сюда закупку подвижного состава и прочие расходы? Учти, что как только мы переходим к такой оплате, субсидии и поддержка предприятий ОТ тоже прекращается. --- Так в этом и суть, что платный пассажир есть и его много, и он хочет нормальный транспорт. Но транспорт ориентирован на льготников и обычный платящий пассажир сразу ищет другой способ поехать. И еще один интересный факт: при нормальной пенсии или зарплате никакие льготы никому не нужны.

---- Что совсем никак? Как же ты живешь при существующей ежегодной инфляции? Глобально суть моего предложения в чем. В транспорте не должно быть льготников, полульготников, псевдольготников и т.д. Все пассажиры в транспорте должны быть просто пассажирами с одинаковой формой оплаты проезда для всех. А если какое-то заведение/фирма/город/государство хочет оплачивать проезд, то хочет выдает деньгами, хочет покупает обычные проездные и выдает их, но это никак не должно сказываться на работе транспортной компании и на форме проверки билетов у пассажиров. А если для того чтоб какой-то льготник получил свою льготу надо ходить через турникет и улыбаться в камеру (как предлагают некоторые), то большинство платящих сначала уйдет на маршрутки, а потом и возьмет машину, при этом через пару лет задумается, а чего это он платит столько налогов, если отдачи с них никакой и пойдет в сторону зарплат в конвертах.

--- Если ты купил дачу черт знает где, то это твоя проблема. И возить тебя туда бесплатно никто не должно. А то мало ли у кого где дача. Есть у одного моего знакомого дача под Ростовом. И что при выходе на пенсию теперь ему бесплатный билет туда давать? --- А зачем больше? Куда пенсионеру мотаться на метро? Почему могут ездить. Просто берем 50/60/70/80/90 как допустимое расстояние, берем некоторое количество поездок и получаем сумму компенсации.