Alex D

Вот давайте прямо скажем, что сравнение Лужниковской системы и Краснополянского комплекса будет не в пользу Лужниковской практически со всех точек зрения. Обзор получился длинным, но просто для информации и сравнения может кому-то будет интересно. Предположим, что 500 рублей это действительно будет тариф на однократный короткий подъём на смотровую с другого берега Москвы-реки. Дорога короткая, 420 метров через реку и всего 270 метров наверх, езды там минут 5. Можно сказать, что и общественно-транспортная функция данной дороги пользовалась бы популярностью, и не только в выходные. Итак, резюме: 690 метров за 500 рублей один проезд (ну, может в обе стороны сделают, окей). Теперь, три комплекса дорог в Эсто-Садке (или более привычно Красной поляны, хотя это и неверно). Дорога 1: Горная карусель К1. 1700 метров, 7-10 минут пути (может ходить с разной скоростью). Стоимость одного туристического спуска-подъёма - 300 рублей. Сама дорога скорее транспортная к основному хабу, видов особых нет (или уже приелось просто, сразу хочется повыше? ). Работает с 8 утра до 23:30, в стоимость 300 рублей не входит больше никаких других канаток. Дорога 2: ГТК Лаура А/А1 (две параллельных дороги резервирующих друг друга). 3 километра, подъём почти 900 метров, ехать минут 15. Виды есть за счёт высоты подъёма, но в целом дорога тоже транспортная. Стоимость одного туристического спуска-подъёма - 800 рублей (детский 450 р, но для чистоты сравнения не учитываю - я не знаю будут ли детские билеты в Лужниках). В стоимость 800 рублей входят также безлимитные поездки на живописной открытой кресельной дороге H длиной 2,7 км. Катайтесь сколько хотите с 10 утра до 5 вечера. Есть билет за 1000 рублей (на 200 р дороже базового тарифа). В него войдёт уже подъём до приюта "Пихтовый", а это ещё 2 километра канатки, и опять же безлимитное катание на открытой кресельной дороге G длиной 1,6 км. В более дорогих тарифах (самый дорогой кстати 1500 рублей) всё ещё круче с точки зрения туристических покатушек, но их приводить уже не буду, и так всё ясно. Дороги А/А1 работают круглосуточно, ночью по требованию. Дорога 3: Роза Хутор "Олимпия" или "Стрела" (в зависимости от сезона). Для "Олимпии": 2700 метров, 10-12 минут пути. Стоимость одного туристического спуска-подъёма - 850 рублей. В отличие от предыдущих двух дорог, эта ещё и очень видовая, перекинута через красивое ущелье. В стоимость 850 рублей не входит более никаких других дорог, всё самое вкусное и безлимитное - за 1500 рублей со взрослого (через интернет-магазин, в кассе дороже ещё на 200 рублей). Лайфхак - в межсезонье вечерний подъём (после 18 часов, во второй половине мая после 19 часов) стоит не 850, а всего 100 рублей. Но у вас будет всего минут 20 на обзорной площадке, дорога заканчивает работу не в 23:30, как в сезон, а в 19:40. А теперь контрольный выстрел, так сказать. Это я привёл туристические цены. А вот если вы живёте (отель/апартаменты) или работаете в комплексах Горки Город, Роза Хутор или ГТК Лаура/Альпика, то в роли общественного транспорта все перечисленные дороги для вас бесплатны и безлимитны! И если для "Горной карусели" или "Розы хутор" это только подъёмы-спуски на К1 и "Олимпии" соответственно, то для "Лауры" это вообще все дороги (если я не ошибаюсь кроме А3, но это формально "Альпика", а не "Лаура"). То есть функцию общественного транспорта данные канатки выполняют бесплатно. В качестве проездного - ключи от апартов/отелей или обычный рабочий пропуск для сотрудников. От себя лично могу сказать, так как отдыхал там летом не раз, что через день начинаешь относиться к канатке как к очень удобному и довольно комфортному общественному транспорту. В смысле, что не в окно смотришь во время спуска-подъёма, а в экран смартфона. И ещё один интересный факт: особенностью дорог Лаура А/А1 является то, что Газпром считает автобусный трансфер более дорогим, и если вам ночью понадобиться спуститься/подняться от комплекса "Поляна 1389" (станция "Приют "Псехако"), то персонально для вас включат канатку. Бесплатно. А ещё чистой математики, прогулочные билеты на двоих (полные, на все дороги, на один день) стоят половину стоимости суточного проживания в обычном номере отеля 1389. При том, что у вас будет уже два дня на покатушки. И теперь Лужники. 500 рублей даже для выходного дня с трудом можно назвать адекватной ценой за однократный спуск/подъём на такой короткой дороге. Прокатиться несколько раз за такую цену - ну наверное нормально. Но вот транспортную функцию в будний день очевидно надо делать не дороже 100 рублей, а то и вообще по карте тройка за списание одной поездки на метро. Тогда эта дорога будет работать и как транспорт. И я наверно соглашусь, что такую стоимость надо делать не сразу, а после чемпионата и после того как все любопытные накатаются, ближе к середине осени. Здесь как раз я бы ограничивающий ценовой фактор не сбрасывал со счетов в качестве регулирования первоначального интереса. Но почему-то кажется, что все хоть раз катавшиеся на горных канатках, за 500 рублей больше на Лужниковской не поедут. Полёт на вертолёте стоит минимум 15000 рублей. Есть что по делу возразить с цифрами?

В том варианте монорельса, как он в Москве сейчас сделан - да. Пропускная способность у доппельмайровской канатки с 8-местными кабинами значительно больше московско-монорельсовой, запчасти широко доступны и не уникальны (основная проблема московского монорельса), технологии обслуживания даже в России отлажены уже как часы в виду наличия большого числа канаток и в приэльбрусье (Домбае), и в Красной поляне. Стоимость строительства в негорной местности от монорелься отличается на порядок, себестоимость перевозок невысока - электродвигатели приводной станции потребляют значительно меньше одного состава монорельса. Там, где это оправдано, канатка очень даже может быть транспортной системой. Опоры для канаток Доппельмайр и Пома делаются в том числе и в России в Самаре (фирмой СКАДА, она же собирает и свои канатки из Доппельмайровких комплектующих).

Из аэропорта что ли доставлять смену? Так там и ехать-то минут 10. Ну с поезда от вокзала Адлер ещё можно, тоже не сильно далеко. А всё остальное в Сочи мягко говоря слишком далеко для эксплуатации электробусов. Хотя если 50 км от Сириуса до Красной поляны в гору преодолеет, то обратно доедет в любом случае - там под горку катиться всё время.

Хм, совсем один? Он мне чё-то регулярно вечером попадается на 688-м в Крылатском.

В Крылатском поставили табло по Осеннему бульвару почти на всех остановках. Смешно, что в том числе и на троллейбусных "Площадь защитников неба" и даже "Дом быта" (!!!) при следовании в Крылатское. То есть систему ставили вообще не глядя на карту маршрутов, так как иначе появление этих табло на чисто высадочных остановках на троллейбусной противоходовой выделенке, за одну остановку до конечной на кругу, я объяснить не могу. А вот там, где табло действительно нужны - на трёх остановках дублёра Рублёвского шоссе, где ходит куча маршрутов и действительно хотелось бы знать время их прибытия - не начинались даже работы по установке камер и датчиков наблюдения. Табло пока только повесили и они ещё не включены.

03.05.2007 примерно в 18:30 на Осеннем бульваре около остановки "Осенний бульвар" по нечётной стороне столкнулись в лоб троллейбус 1603 (гармошка) и автоурод на Toyota RAV4 госномер Т327СО97. Автоурод через две сплошные выскочил на полосу встречного движения маршрутных транспортных средств (на троллейбусную выделенку то бишь), где и столкнулся с троллейбусом. Очевидно, по его мнению, троллейбус должен был отпрыгнуть с полосы и уступить дорогу. У троллейбуса сильные повреждения левой стороны (крыло до переднего колеса снесено напрочь, о внутренних повреждениях не в курсе).

Не соглашусь. В турникетах на ж/д применён самый что ни на есть дешёвый сканер штрих-кодов, когда он считывает его линейно с почти нулевого расстояния. Из-за этого пришлось городить щель для билетиков, куда честно говоря даже мне часто не с первого раза удаётся просунуть билет так, чтобы сканер его прочитал. А уж про бабулек и дедулек, пытающихся всунуть билетик секунд 15, а то и больше, я вообще молчу. Термобумага билета слишком тонкая, и в приёмник нужно совать очень точно. Как раз наиболее удачной системой с магнитными билетами я считаю именно московскую метрошную - вставлять снизу, вынимать в случае принятия сверху, в случае отказа - снизу. А в автобусных валидаторах сейчас картоприёмник тоже тормозной и со слишком широкой щелью - перекосить билет не составляет труда. В ж/д турникетах нужно ставить пространственный сканер (как в супермаркетах на кассах). Конечно, он дороже, но и время считывания сокращается до уровня смарт-карт. А в автобусах для магнитных билетов сделать аналогичную метрополитеновской систему, и всячески продвигать оплату с помощью смарт-карты.

Бомбить Солярус идеями бесполезно. По технике реализации можно много чего улучшить, и нормальный комплект для автобусов/троллейбусов ОБВ будет стоить куда меньше тех 7,5 тысяч, которые просит Солярус. Понятно, что монополиста здесь быть не должно, тем более что фирм, поставляющих сходное с АСКП оборудование очень много. Про пропускную способность нормальных "рогатин" я уже говорил выше, да и бредовость расположения даже существующей вертушки тоже. Проблема в том, что Солярус - это вообще просто контора, через которую бюджетные деньги перекачиваются в карманы заинтересованных лиц, и в качестве своей техники они не заинтересованы вообще никак. Это в отличие от других поставщиков такого оборудования (для офисных и торговых центров, заводов и иных предприятий, где вообще существует пропускной режим), которые между собой борятся и за качество, и за цену своей продукции. Но пока узкий круг ограниченных людей получает отнюдь не ограниченные откаты, не стоит ждать улучшения ситуации. Рыба гниёт с головы.

От Выхино до Таганской к примеру тоже ровно 18 минут. Тут нет никакого парадокса, просто график большинства линий (двухрадиусных) подогнан под величину "баранки" (т.е. полный оборот по одной конечной) ровно в два часа. Графистам так удобнее делать график движения. Вот и получается, что от большинства конечных до кольцевой линии время хода приблизительно одинаковое. Фактически маршрутная скорость метропоездов на разных линиях - это L км/ч, где L - длина линии.

Ну вот только давайте чертовщину сюда не примешивать Орать по поводу нарушения прайваси все ой как умеют. Однако пока ещё никто не залезал с такими картами в чью-либо личную, семейную жизнь. Вся информация даже в самых "тяжёлых случаях" ограничивается подробной информацией о событиях, связанных с рабочей карьерой человека. Оффтопик заканчиваю Светлана Имхо, ни о каком "получении по месту прописки", или вообще привязки к местности, не может быть и речи, транспортную (или вообще универсальную платёжную) карту должна быть возможность просто купить. Другое дело, это социальная карта, одной из функций которой может стать транспортная. Такие карты необходимо будет оформлять уже с привязкой к месту жительства, чтобы на неё можно было записать существующие в данном регионе льготы.

А со стороны проезжей части можно двери сделать, закрытые во время отсутствия автобуса.

Что-то последнее время все темы про АСКП на форуме свелись совершенно не по делу к обсуждению Антона Евгеньевича. Хотелось бы иметь тему, где можно аргументированно и конструктивно поговорить на тему АСКП. Для начала, лично моё мнение - АСКП нужна. Вопрос - в каком виде? Те, кто проектировал сами устройства (техническую реализацию) нынешней АСКП, думали явно чем-то отличным от головы с одновременным изобретением велосипеда, так как совершенно очевидные недостатки, всплывавшие и устранённые/сведённые к минимуму в системах КПП и СКУД, используемых в различных сферах (не в ОТ), проявились тут во всей красе. Первая проблема - в корне неверное решение считывателя магнитных карт. Карту вставлять неудобно, ловитель слишком широкий и карта кособочится при вставлении. "Глотается" карта тоже с тормозами. Считыватель магнитных карт необходимо было сделать абсолютно идентичным метрополитеновскому - снизу вставляем карту, сверху забираем в случае успешной валидации. Замерял лично - проход через метрошный турникет от момента вставления магнитной карты до выхода из турникета УТ-2000 - 6-7 секунд. По смарт-карте - 4-5 секунд. Для стандартного метрошного турникета время 6 и 2-3 секунды соответственно. Во-вторых, слишком узкие планки трипода (рулеткой не мерял, на вид сантиметров 50-60). Это создаёт задержки при его преодолении. Источник проблемы - расположенное в проходе само устройство трипода, которое вообще говоря необходимо вынести в сейчас совершенно бесполезно пустующее пространство у первого окна. 60 см - совершенно недостаточная ширина триподной планки. Все триподы, используемые в системах СКУД, имеют уже десятилетиями выработанную оптимальную ширину планки 90 см (или 1050 мм вместе с поворотным устройством). На конкретном примере - преодоление разблокированного турникета PERCo-TTR-04 занимает в среднем 3 секунды (от 2-х до 5-ти, в зависимости от привычки и возраста человека). В-третьих, приведу сначала пример (реальный, повторяемый ежедневно). Группа из примерно 50 человек одновременно возвращается с обеда в офисное здание, на входе которого стоит турникетная линейка из трёх триподов на вход. Турникеты разблокируются проксимити-картами HID ProxCard (бесконтактные магнитные карты, по общему принципу действия идентичные картам Mifare), свою личную карту каждому человеку необходимо прислонять к считывателю. Обычное время прохода всей группы - 45-50 секунд. Средняя пропускная способность одного турникета получается в 20 человек в минуту. Учитываем также разделение методов разблокировки турникетов по половому признаку Мужчины прислоняют к считывателю либо саму карту, либо портмоне, в котором эта карта находится - в любом случае это полсекунды. Женщины перед считывателем в основном проделывают невероятные пассы дамской сумочкой (про это кино можно целый день снимать), в недрах которой в неизвестном углу в окружении многих несомненно полезных вещей, вещиц и вещичек находится бедная проксикарта. Это в зависимости от везения - от 1 до 7 секунд. Так вот, к чему я всё это вообще рассказал. А вот к тому, что вместе с введением АСКП необходимо крайне интенсивно развивать оплату проезда бесконтактными смарт-картами. Магнитные билеты сами по себе являются сдерживающим фактором пропускной способности входа в отурникеченный транспорт. Активация даже лежащей в дамской сумочке смарт-карты занимает в среднем меньше времени, чем прокатывание магнитного билета. С точки зрения маркетинга для продвижения смарт-карт в народ проезд по ним можно сделать дешевле (ну, или по магнитным картам - дороже). Сейчас мы имеем весьма низкий процент наличия у населения смарт-карт просто потому, что на них даже и конкретное число поездок не запишешь - только сразу месячный проездной билет. Эту ситуацию необходимо выправлять. Итак, промежуточный итог в виде списка вполне устранимых проблем существующей АСКП: неудачный считыватель, узкие планки трипода, использование магнитных билетов как основного платёжного средства. Теперь мои мысли касательно использования комплекта АСКП в зависимости от вида транспорта. Автобусу и троллейбусу класса БВ подойдёт существующая комплектация АСКП - вход через переднюю дверь, валидатор, трипод (всё - с вышеописанными поправками). Автобусу и троллейбусу класса ОБВ (при условии передней низкопольной площадки) подойдёт система из двух валидаторов и двух триподов возле передней двери. Высокопольный трамвай (например, КТМ-19) также следует оснащать двумя валидаторами и двумя триподами возле передней двери - ширины для прохода хватит за глаза при грамотном расположении устройств. Низкопольные сочленённые длинные трамваи, коли такие появятся, следует оснащать только валидаторами напротив (именно напротив) каждой двери, не оборудуя вход турникетами, но в каждом таком вагоне должен быть или кондуктор, или регулярный контроль оплаты проезда. Использование более одного валидатора предполагаю по схеме, что валидатор как таковой один на транспортную единицу, но к нему можно подключать несколько считывателей. Я предполагаю услышать аргументированную критику и дополнения к вышеизложенному. А также предложения, как можно добиться приведения АСКП в человеческий вид в конкретном городе Москве