Alex D

Тем временем за сегодня на ОРП Крылатское поставили уже все контактные мачты с молниеотводами на них, а мастера болгарки и сварочника сегодня целый день пилили-варили забор вокруг дверей электрошкафов. Сами мачты пока не подключены к шкафам. Для установки мачт пришлось срезать правую контактную подвеску от стрелки до стрелки, причём её именно не разбирали, а порезали вокруг креплений. Проблема я так понимаю была в том, что она была под напряжением, так как и плюсовой, и минусовой фидеры от подстанции были пристёгнуты (сейчас смотали вокруг консоли). На левой подвеске по одному питающему фидеру так и осталось пристёгнуто, кстати (дублирующие отсоединены). Плюсовая и минусовая муфты от подстанции разнесены тут по разным столбам, интересно как от них отводы будут сделаны для запитывания зарядок.

Система контроля доступа? Не, не слышали... Охранник там зачем? Чтоб стратегический объект транспортной безопасности типа "толчок" ненароком не грохнули?

Да, вы правы, 2 машины с двухминутным разворотом на конечной у СЦ Динамо и трёхминутным на ОРП Крылатское (кроме рейсов в 11-12 часов утра и 15-16 дня, там отстои на обед я так понимаю сначала для одной, потом для второй машины). Но электробусы так вертеться по 4 часа без подзарядки не смогут, в любом случае три машины нужно будет. Без подзарядки 2 круга можно сделать (это примерно 21 км). Причём как это не смешно, можно было бы обойтись двумя водителями всё равно, если после постановки на зарядку приехавшего электробуса водитель просто будет забирать с зарядки другую машину, которую оставил второй водитель. Электробусшеринг, так сказать. Но насколько понимаю, по документам такую "карусель" сложно провести, маршрутные листы нужно как-то оформлять тогда обоим водителям на все три машины.

Крылатское-Полежаевская выполняется маршрутом 271, именно его планируют перевести на обслуживание электробусом. В единственном числе, да. И три машины на 832-м вроде сейчас задействованы. Не, ну понятно, что 4 зарядки в Крылатском подразумевают что-то помимо этих редких маршрутов, и судя по зарядке на Петровско-Разумовской в перспективе смотрят на т19. Но для чего-то большего нужно больше зарядок, а односекционная тяговая подстанция тоже не резиновая, и вряд ли потянет более четырёх этих зарядок одновременно. Если только реально не будут подцепляться к неиспользуемой контактной сети троллейбуса с задействованием её в качестве подтягивающих фидеров от 181-й подстанции неподалёку.

А где заявлено на официальном уровне об электробусах ОБВ? Они вообще существуют, на Иннотранс привозили некоторые производители. Но вот о разработках в этом направлении хоть Лиаза, хоть Камаза пока не слышно. Хотя Лиазу должно быть проще адаптировать 6213 под электротягу. А вот Нефаз насколько я понимаю вообще гармошками не занимался.

На ОРП Крылатское несколько дней назад залили фундаменты и сделали кабельные выводы (больше похоже на контуры заземления, потому что от самой тяговой подстанции никаких траншей не рыли). Сегодня привезли собственно сами зарядки - шкафы, мачты, контактные площадки. Одну зарядку (возле будки охранника) уже почти собрали.

Да фиг бы с ней с конташкой, действительно могла по проекту быть. Тут вопрос в том, что заново отстроили разобранную тяговую подстанцию! Хотя по-моему её немного вглубь передвинули, возможно стройка её затрагивала.

Я тут некоторое время назад писал про т19 в контексте замены опор на Осеннем бульваре при том, что сам маршрут нельзя восстановить из-за разрыва сети на Нижних Мневниках. Но оказывается, во-первых, провода около нового Карамышевского моста восстановили. Во-вторых, восстановлена (заново отстроена) 179-я тяговая подстанция. Я вот совсем не понимаю уже логики в этих действиях, если т19 в троллейбусном варианте (или что-то по его маршруту) восстанавливать не собираются.

Ну в общем как обычно конкурс не состоялся, так как была подана одна заявка, рекомендовано заключить договор с этим единственным поставщиком. Заявку подала дочка Россетей АО Завод РЭТО (вообще-то его специализация - ремонт масляных трансформаторов, а не устройство фундаментов). В общем как обычно - одна дочка Россетей (АО Энергоцентр) устроила конкурс, другая дочка Россетей в единственном числе подала заявку. Короче, до 30 сентября ждём физического монтажа оборудования по трём адресам. Сколько его после этого подключать будут - хз.

Так заявки только в пятницу закончили принимать на конкурс на проведение монтажно-установочных работ (без подключения к сети). Подведение итогов в ближайшую среду, 11 сентября. По условиям конкурса выполнить фундаменты с контуром заземления и поставить шкафы/мачты по всем трём адресам (10 штук всего, в Крылатском 4 штуки) необходимо до 30.09.2019 г. Так что к концу следующей недели наверно стоит ожидать какого-то шевеления. Тем более тут бордюры на ОРП в Крылатском как раз раздолбали. Хотя вот совсем не удивлюсь, если реконструкторы бульвара сначала там всё закатают, а потом сразу за ними придут монтажники зарядок и всё опять раскопают. Согласование работ у нас по-прежнему хромает на все ноги.

Хоть это и давно было, но 271-й изначально ходил всё-таки по Осеннему бульвару (и даже по Осенней улице во время стройки подземных переходов станции метро). На ул. Крылатские холмы он переехал как раз после запуска 19-го троллейбуса. Но ходил он конечно значительно чаще, чем сейчас. Что касается т19 и 271, то с них действительно произошёл отток пассажиров, что ехали с Осеннего бульвара до Окт.поля, из-за постоянных и длительных пробок на Нижних Мневниках из-за строительства нового Карамышевского моста. На 850-м из Крылатского до ул.1905 года и сейчас банально быстрее, если нужна фиолетовая ветка (разумеется, если садиться на бульваре или Осенней улице и не делать весь крюк по холмам). Если вводить на 271-м электробусы, то конечно нужно значительно увеличивать выпуск. Спрос на него будет, так как стройка на Нижних Мневниках тоже подходит к концу. По поводу бывшего 19-го троллейбуса вообще конечно вопрос есть в связи с реконструкцией Осеннего бульвара. Запустить по маршруту именно троллейбус я так понимаю сейчас вообще невозможно - снесена тяговая подстанция 179 на Нижних Мневниках. По-моему на развязке с новым мостом у шлюзов и провода-то не восстанавливали. Но вот на бульваре поставили новые столбы на троллейбусной выделенке Под освещение они никогда не использовались, там собственно к этим опорам-то никаких проводов никогда не подходило, они только и были опорами контактной сети. Я конечно посмеюсь, если и конташку перевесят на новые опоры. В этой связи интересна и судьба 181-й тяговой подстанции. Теоретически, если сохранить контактную сеть и сделать переключение участков в месте её присоединения (и отвязать 182-ю от контактной сети, понятное дело), контактную сеть можно использовать в качестве подтягивающих фидеров для запитывания от неё электробусных зарядок на ОРП Крылатское.

Его только недавно весь выпуск на ОБВ перевели (хотя вижу иногда и БВ, но редко). Электробусы формата ОБВ вроде ещё пока не заявлялись к покупке, хотя именно этот маршрут был бы интересен для обкатки потенциальных ОБВшек. Круг у него великоват, даже несмотря на два 3-километровых перегона между остановками по маршруту. Нужна зарядная станция на ОРП на Заморёнова (Конюшковская улица, вл.29 примерно получается, там кстати есть куда её подключить в лайт-версии - к троллейбусной линии). Кстати, что-то мне казалось что 850-й раньше на обратную трассу выезжал через ул.Заморёнова и Большой Трёхгорный переулок, а сейчас его крутят как раз через Краснопресненскую ОРП. Давно его так завернули? По факту - есть заказ на ОРП Крылатское, Озёрную, Петровско-Разумовскую и Полежаевскую. Если на первом этапе планируется только 271 и 832, то по другим конечным получается можно спокойно расчитывать на 688 (но он ОБВ) и как раз т19, у которого зарядки будут в обеих конечных. Странно, что пока не всплыли планы по установке зарядных станций на ОРП Молодёжная, но там не было троллейбусов и неоткуда быстро бросить питание. Хотя вроде как там недалеко есть ныне свободная троллейбусная тяговая подстанция, подсоединяющаяся у остановки ул.Крылатские Холмы.

Ну наверное потому что это Куритиба, а не Сан-Паулу.

Линейно относительно доступной расходуемой ёмкости - да. Смещён ли при этом ноль на шкале относительно реальной ёмкости батарей - скорее всего тоже да, где-нибудь в район тех самых 20% заряда. Но при реальном остаточном заряде менее 20% отдаваемая батареей мощность резко падает, поэтому ноль смещён у подавляющего числа электромобилей, при этом после 0% на приборке поэтому можно проехать ещё энное количество километров, но в черепашьем темпе. И я думаю у электробусов заблокирована возможность использовать этот "резерв" ёмкости во избежание повреждения и ускоренной деградации батарей.

А худший это какой? В смысле - что включено при этом, электроотопление/кондиционер на полную? На примере Т25 вот буквально в прошедшие прохладные, но не холодные выходные, то есть когда и отопления нет, и кондиционер не сильно напрягается, то с круга (15 км, если верить wikiroutes) на подзарядку на Будённого электробус (Камаз) приезжал при 65-60% заряда. Но это тогда 35 км в лучшем случае, при оптимальной погоде. Хотя уверен что перегоночная дальность будет всё же побольше, но по факту да, в случае Sk из парка сразу на зарядку. Ну, на круг (благо небольшой) должно ещё хватить, хотя я так понимаю высаживать аккумы ниже 20% нежелательно.

Про 98% - пальцем непонятно куда. У нас практически все автобусы, кроме старых кнопками не оборудованных, открываются с кнопки. Филиал Западный. Отвечу сразу и на последующий вопрос - а зачем? Затем чтобы тепло не выпускать лишнее, когда народу на остановке нет или никто не выходит из конкретной двери. А что касается "я не считаю нарушением" - что считать, а что не считать нарушением - дело выпускающих инструктажи, ответственность за последствия этих инструкций на них, а водители должны это исполнять не имея на это собственного мнения. Помнится мастер Башкатов тоже имел своё мнение, как крепить остряк стрелки. Сколько там трупов было? Я занимаюсь промышленной автоматизацией, то есть в принципе убираю людей там где они не нужны, или не даю им возможность "манёвра", то есть иметь своё мнение относительно инструктажей, с помощью, так сказать, электронных "ошейников", которым может выступать и простое журналирование действий с автоматическим анализом. Не в сфере транспорта. Тут должно быть онлайн-взаимодействие со станционными устройствами безопасности. В метро кое-где испытывается сейчас автоматическое распознавание ситуаций на станциях, в том числе и падение на путь, но вот с мгновенным доведением этой информации до ближайшего машиниста пока есть сложности. А с перегонными ситуациями, вроде забитой в тоннель сваи, вполне способна справиться и система технического зрения на поезде, даже просто на основании сравнения как должен выглядеть тоннель в конкретном месте и как он выглядит в текущий момент, для нейросетей это задача не слишком сложная, особенно учитывая то что в тоннеле всегда примерно одна погода

Я заметил, что многие сотрудники Мосгортранса считают, что это не так, что они могут работать как удобно им, а не как от них требует Дептранс в интересах пассажиров. Вон тот же GrekOFF зачем-то защищает нарушения инструкций водителями. И ещё считает стукачеством сообщение пассажирами о нарушении. Самая главная проблема, что водители почему-то считают что они имеют право иметь своё мнение по поводу выполнения инструктажей. Это в корне должно пресекаться. Иметь своё мнение могут, но выполнять инструктажи обязаны беспрекословно. Одна из причин разработки беспилотных систем для пассажирского транспорта - у неё не будет своего мнения, она будет выполнять то, что заложили в требования разработчики. Вести условный трамвай одинаково вне зависимости от того, что утром водитель-человек не выспался/плохо позавтракал/погода плохая/начальство хреновое. Прозвучит обидно, но водитель сейчас должен по сути быть биороботом. Но не вижу ничего в этом плохого.

Я запамятовал кстати этот момент, но на Лауре А2 есть ещё небольшой парк на верхней станции ("Пихтовая Поляна") с моторизованным съёмом кабин (сами пути отстоя кабин - "ручные"), причём с противошёрстной стрелкой. Вот он ещё на этой съёмке позади собственно приводной станции А2. Слева на заднем плане приводная (тяговая) канатная станция "Приют Пихтовый" дороги 3S, про которую я говорил в предыдущем сообщении. Парка здесь нет, но есть стрелка и путь для съёма кабин, не моторизованный, в отличие от нижней станции. Большинство гондольных канаток на всех комплексах Эсто-Садка кстати со штатно левосторонним движением, что обусловлено всего лишь более удобной организацией посадки/пересадки в этом случае. Хотя вот для того же удобства пересадки на комплексе Роза Хутор дорога "Олимпия" (доставляет на первый горный уровень) работает в левостороннем режиме, а следующая за ней "Заповедный лес" уже правосторонняя, как и "Кавказский экспресс", следующая за ней. А вот кстати промежуточная станция Стадион Лаура с боковыми платформами для посадки обе стороны на дороге А2. Не является развилкой, просто промежуточная станция. Вот ещё промежуточная станция "Роза 1600" на дороге "Кавказский экспресс", здесь только одна боковая платформа в направлении "наверх", кабинки вниз проходят выше станции транзитом просто на тросе. В общем, всякая станционная и маршрутная механика на таких дорогах отработана и применяется серийно по всему миру, в основном конечно в горах и на переправах. И в России тоже есть и специалисты, и компании по обслуживанию канатного хозяйства, да и с запчастями проблем нет.

Могу дать ссылки на Яндекс-панорамы, где всё можно вполне рассмотреть. Станция Лаура А1/А2: как правило дороги А1 и А2 работают независимо с оборотом по этой станции, но четыре стрелки позволяют использовать эту станцию и как промежуточную для единого проезда насквозь. Обычно соединительные пути "прямо" используется для передачи кабин в/из депо, которое на нижней станции А1. Там на панорамах есть ещё кадр непосредственно с площадки посадки, можно разглядеть на потолке все эти проезды. Посадочные платформы под соединительными путями, как видно на панораме, выполнены легкосъёмными. Станция Горная Карусель К1: тупиковые пути, стрелка на главном ходу пошёрстная. Пути не моторизованы, после съёма кабинки на тупиковый путь (обратным ходом канатки) кабинки перемещаются по тупикам вручную одним человеком (много усилий не надо, они неплохо катаются по верхним направляющим). Летом эту процедуру можно наблюдать ежедневно с 23 часов, несколько кабинок снимают с дороги на обслуживание. Перед посадкой работники дороги предупреждают пассажиров, что канатка будет кататься туда-обратно метров 30 пару минут, чтоб не пугались Станция Альпика А3: ответвление для съёма кабин в парк (в данном случае немаленький, можете на спутнике посмотреть, он на втором этаже станции, на первом этаже под парком там магазинчики), в данном случае моторизованное, ибо это трёхканатная дорога типа 3S с не совсем лёгкими кабинами вместимостью 30 человек (есть ещё служебные платформы для перевозки легковых автомобилей, но в пассажирской эксплуатации не используются). 5 километров дороги на 5 опорах, интервал может достигать 40 секунд. Эта штука по пропускной способности значительно превосходит московский монорельс, и хотя по сути это всё ещё канатная дорога, но можно охарактеризовать её и как подвесной тросовый трамвай: кабина своими колёсами едет по двум натянутым тросам как по рельсам, а тянет её третий трос. Но это в отличие от более стандартных "мелких" канаток всё-таки больше горный/переправный транспорт - позволяет делать огромные по мерками канатки расстояния между опорами (до 1,5 км), но с соответствующим провисанием вниз. Для организации массовой переправы через водные преграды - самое то, но на ровном рельефе строительство обойдётся дорого из-за вынужденного сокращения расстояния между опорами (а они тут дорогие).

Ну ёмкость в А*ч вообще не скажет ни о чём Впрочем, заглянул в исходный документ, 174 кВт*ч у него батарея. Неплохая. При 120 кВт движке это с учётом потерь в электрооборудовании и батарее получается чуть больше часа под тягой. В общем радиус действия от Сириуса - до центрального Сочи и обратно, до Красной поляны и обратно. Без подзарядки только однократная доставка туда-обратно, автономный дневной экскурсионный маршрут ему недоступен, кроме наверно Красной поляны - там есть зарядки (если он конечно умеет заряжаться от обычных электромобильных зарядок). В общем, скорее чисто трансферное предназначение от вокзала/аэропорта, здесь ему такая батарея даже с лихвой, несколько рейсов без подзарядки даже доступны. В самой Имеретинке, где находится Сириус, с зарядками проблем нет, в Олимпийском парке с самого 2014 года движение только на электромобилях разрешено, зарядки разумеется есть.

Ну да, а в чём проблема? По размеру естественно не как трамвайное, а небольшой ангар для размещения некоторого количества кабин и/или кресел. И стрелки, и ответвления, и тупики на канатках тоже есть, даже деповский веер может быть, если предполагается например снимать много кабин. На скоростных кресельных дорогах нередко кресла после рабочего дня все загоняют в парк (с креслами это проще, они как правило плотно друг в друга вставляются, занимая в парке немного места даже в большом их количестве). Я детально пока не изучал лужниковскую канатку, но предположу что на нижней конечной также есть небольшое депо, ну или пара тупиковых путей. На них можно проводить мелкий ремонт кабин, или выкатывать их на погрузчик для транспортировки на более серьёзный ремонт на площадку обслуживания.

Я с этим тоже не спорю, что за качество отвечает поставщик. Но надавить на такого поставщика с точки зрения цены этих комплектующих, при том что заказ невелик и разовый, а ответственность в случае чего предполагается уголовная, вариантов почти нет - болтики и ролики будут стоит баснословных денег. Вся проблема в том, что эксплуатация монорельса продолжает приносить миллиард убытков в год, по крайней мере по заявлениям официальных лиц. Он жрёт электроэнергии как метро, оплачиваемого станционного персонала требует тоже как метро, а перевозит меньше и медленнее трамвая даже при гипотетически 6 исправных составах на линии (а больше невозможно без капитальных вложений). Он сосёт денег без какой бы то ни было реальной транспортной отдачи. Да, деньги, вложенные в его строительство, придётся практически списать при трансформации эстакады во что-то более полезное, но это меньшее зло, чем продолжать прожигать деньги на его эксплуатации, когда их можно потратить на что-то более полезное. Чтобы меня неправильно не поняли, я против того, чтобы втыкать канатки везде и всюду без разбора. Но не против того, если это будут интересные транспортные и туристические проекты в уместных местах Москвы. Канатка вполне способна быть общественным транспортом, экологически чистым, экономичным с точки зрения электроэнергии, и её эксплуатация и строительство обходится весьма недорого. Хотя я в курсе, что тот же Доппельмайр реально задолбал московский Дептранс своими предложениями воткнуть канатки где ни попадя.

Пропускная способность или потенциальный транспортный спрос? Пропускная способность у такой канатки 2 тысячи человек в час в одном направлении в полу-пиковом режиме (6 человек на кабину [75% заполнение], интервал 10 секунд), что сравнимо со средне-частоходящим автобусом БВ. Во внепик, при интервале 20 секунд (половина кабин в депо), тоже вполне приличные 1000 человек в час, при этом в отличие от автобуса ждать долго посадки не надо. С туристической точки зрения ещё предположу, что на кабинах ещё будут и велокрепления, может не сразу, но местоположение самой канатки как бы располагает к этому. А это значит, что будут и байк-пассы, помимо уже озвученных зимних ски-пассов. То есть это может быть в районе 1500 рублей например за билет, но безлимит на весь день. Дороже вряд ли, ибо по крайней мере с лыжными спусками есть конкуренция даже внутри Москвы - средняя стоимость за подъём в пиковое время 70 рублей при внесении на счёт ски-пасса от 6000 рублей на весь сезон (во внепик стоимость подъёма 20-30 рублей). В общем, скажем так, вокруг этой канатки нужно выстроить спрос. Возможно и чисто транспортный по цене поездки на метро. Ну, РЭК всё-таки в этом случае не даст ничего заломить. Ещё раз - туристическую развлекаловку можно сделать недешёвой (но и не дорогой), но обладатели "длинных" проездных вполне могут пользоваться канаткой по чисто транспортным ценам. Вы уже говорили про сертификацию. Отвечать-то за качество этих комплектующих кто будет? Слесарь, их выточивший? Да не стоит оно того, когда реально доступны сертифицированные комплектующие для той же канатки, широко востребованные и в России и за её пределами. Монорельс он один в Москве, а канаток по стране много и ещё много строится.

Для монорельса может и готовы были что-то делать, но куда это потом сбывать? Уникальные запчасти никому больше не нужны, поэтому будут стоить вдесятеро дороже. А расходные запчасти для канаток (подвесы, ролики, тросы, шкивы, всякого рода резиновые накладки на ролики и россыпь датчиков, да даже стёкла для кабин) нужны всегда ввиду их большого количества по всей стране. Про вертолёт - по 15 с носа с 3-х человек на 44-м Робинсоне за 15-минутный транспортный полёт, для бОльшего количества народа на R66 или Агусте обычно дешевле. Это в среднем по России. Но у нас абсолютно неразвит вертолётный общественный и туристический транспорт, потому что где развит - обычно это обходится как минимум вдвое дешевле. @Varanas в принципе с доводами про маркетинг согласен, если только не будет муниципального регулирования тарифов. То есть Москва отваливает определённую сумму концессионеру, но и собирает деньги за проезд и делает тарифное меню тоже сама. И на первое время да, думаю покататься за 500 рублей будет желающих достаточно, но за такую сумму я уже говорил скорее всего это одноразовое развлечение. А дальше уже как фантазия дептранса разгуляется (я так понял эта канатка в собственности Москвы) - могут сделать например один льготный месяц, когда поездка будет по цене стандартной поездки на метро, чтобы оценить потенциальный пассажиропоток в транспортном режиме. Кстати вот не совсем соглашусь про чисто катающихся - до метро Воробьёвы горы от нижних станций канатки конечно нужно пройти некоторое расстояние, но в целом всё равно удобно и довольно близко.

Я где-то этому возражал? В исходном сообщении, на которое я отвечал, речь шла об интеграции в транспортный комплекс Москвы с проездом по карте Тройка, и вообще про другую планируемую московскую канатку. В коем виде оно вполне пригодно как общественный транспорт. Про лужниковскую систему я отдельно выше привёл сравнение с полянской транспортной системой. И да, по 500 рублей это дорого даже для аттракциона в данном случае.