Alex D

Его только недавно весь выпуск на ОБВ перевели (хотя вижу иногда и БВ, но редко). Электробусы формата ОБВ вроде ещё пока не заявлялись к покупке, хотя именно этот маршрут был бы интересен для обкатки потенциальных ОБВшек. Круг у него великоват, даже несмотря на два 3-километровых перегона между остановками по маршруту. Нужна зарядная станция на ОРП на Заморёнова (Конюшковская улица, вл.29 примерно получается, там кстати есть куда её подключить в лайт-версии - к троллейбусной линии). Кстати, что-то мне казалось что 850-й раньше на обратную трассу выезжал через ул.Заморёнова и Большой Трёхгорный переулок, а сейчас его крутят как раз через Краснопресненскую ОРП. Давно его так завернули? По факту - есть заказ на ОРП Крылатское, Озёрную, Петровско-Разумовскую и Полежаевскую. Если на первом этапе планируется только 271 и 832, то по другим конечным получается можно спокойно расчитывать на 688 (но он ОБВ) и как раз т19, у которого зарядки будут в обеих конечных. Странно, что пока не всплыли планы по установке зарядных станций на ОРП Молодёжная, но там не было троллейбусов и неоткуда быстро бросить питание. Хотя вроде как там недалеко есть ныне свободная троллейбусная тяговая подстанция, подсоединяющаяся у остановки ул.Крылатские Холмы.

Ну наверное потому что это Куритиба, а не Сан-Паулу.

Линейно относительно доступной расходуемой ёмкости - да. Смещён ли при этом ноль на шкале относительно реальной ёмкости батарей - скорее всего тоже да, где-нибудь в район тех самых 20% заряда. Но при реальном остаточном заряде менее 20% отдаваемая батареей мощность резко падает, поэтому ноль смещён у подавляющего числа электромобилей, при этом после 0% на приборке поэтому можно проехать ещё энное количество километров, но в черепашьем темпе. И я думаю у электробусов заблокирована возможность использовать этот "резерв" ёмкости во избежание повреждения и ускоренной деградации батарей.

А худший это какой? В смысле - что включено при этом, электроотопление/кондиционер на полную? На примере Т25 вот буквально в прошедшие прохладные, но не холодные выходные, то есть когда и отопления нет, и кондиционер не сильно напрягается, то с круга (15 км, если верить wikiroutes) на подзарядку на Будённого электробус (Камаз) приезжал при 65-60% заряда. Но это тогда 35 км в лучшем случае, при оптимальной погоде. Хотя уверен что перегоночная дальность будет всё же побольше, но по факту да, в случае Sk из парка сразу на зарядку. Ну, на круг (благо небольшой) должно ещё хватить, хотя я так понимаю высаживать аккумы ниже 20% нежелательно.

Про 98% - пальцем непонятно куда. У нас практически все автобусы, кроме старых кнопками не оборудованных, открываются с кнопки. Филиал Западный. Отвечу сразу и на последующий вопрос - а зачем? Затем чтобы тепло не выпускать лишнее, когда народу на остановке нет или никто не выходит из конкретной двери. А что касается "я не считаю нарушением" - что считать, а что не считать нарушением - дело выпускающих инструктажи, ответственность за последствия этих инструкций на них, а водители должны это исполнять не имея на это собственного мнения. Помнится мастер Башкатов тоже имел своё мнение, как крепить остряк стрелки. Сколько там трупов было? Я занимаюсь промышленной автоматизацией, то есть в принципе убираю людей там где они не нужны, или не даю им возможность "манёвра", то есть иметь своё мнение относительно инструктажей, с помощью, так сказать, электронных "ошейников", которым может выступать и простое журналирование действий с автоматическим анализом. Не в сфере транспорта. Тут должно быть онлайн-взаимодействие со станционными устройствами безопасности. В метро кое-где испытывается сейчас автоматическое распознавание ситуаций на станциях, в том числе и падение на путь, но вот с мгновенным доведением этой информации до ближайшего машиниста пока есть сложности. А с перегонными ситуациями, вроде забитой в тоннель сваи, вполне способна справиться и система технического зрения на поезде, даже просто на основании сравнения как должен выглядеть тоннель в конкретном месте и как он выглядит в текущий момент, для нейросетей это задача не слишком сложная, особенно учитывая то что в тоннеле всегда примерно одна погода

Я заметил, что многие сотрудники Мосгортранса считают, что это не так, что они могут работать как удобно им, а не как от них требует Дептранс в интересах пассажиров. Вон тот же GrekOFF зачем-то защищает нарушения инструкций водителями. И ещё считает стукачеством сообщение пассажирами о нарушении. Самая главная проблема, что водители почему-то считают что они имеют право иметь своё мнение по поводу выполнения инструктажей. Это в корне должно пресекаться. Иметь своё мнение могут, но выполнять инструктажи обязаны беспрекословно. Одна из причин разработки беспилотных систем для пассажирского транспорта - у неё не будет своего мнения, она будет выполнять то, что заложили в требования разработчики. Вести условный трамвай одинаково вне зависимости от того, что утром водитель-человек не выспался/плохо позавтракал/погода плохая/начальство хреновое. Прозвучит обидно, но водитель сейчас должен по сути быть биороботом. Но не вижу ничего в этом плохого.

Я запамятовал кстати этот момент, но на Лауре А2 есть ещё небольшой парк на верхней станции ("Пихтовая Поляна") с моторизованным съёмом кабин (сами пути отстоя кабин - "ручные"), причём с противошёрстной стрелкой. Вот он ещё на этой съёмке позади собственно приводной станции А2. Слева на заднем плане приводная (тяговая) канатная станция "Приют Пихтовый" дороги 3S, про которую я говорил в предыдущем сообщении. Парка здесь нет, но есть стрелка и путь для съёма кабин, не моторизованный, в отличие от нижней станции. Большинство гондольных канаток на всех комплексах Эсто-Садка кстати со штатно левосторонним движением, что обусловлено всего лишь более удобной организацией посадки/пересадки в этом случае. Хотя вот для того же удобства пересадки на комплексе Роза Хутор дорога "Олимпия" (доставляет на первый горный уровень) работает в левостороннем режиме, а следующая за ней "Заповедный лес" уже правосторонняя, как и "Кавказский экспресс", следующая за ней. А вот кстати промежуточная станция Стадион Лаура с боковыми платформами для посадки обе стороны на дороге А2. Не является развилкой, просто промежуточная станция. Вот ещё промежуточная станция "Роза 1600" на дороге "Кавказский экспресс", здесь только одна боковая платформа в направлении "наверх", кабинки вниз проходят выше станции транзитом просто на тросе. В общем, всякая станционная и маршрутная механика на таких дорогах отработана и применяется серийно по всему миру, в основном конечно в горах и на переправах. И в России тоже есть и специалисты, и компании по обслуживанию канатного хозяйства, да и с запчастями проблем нет.

Могу дать ссылки на Яндекс-панорамы, где всё можно вполне рассмотреть. Станция Лаура А1/А2: как правило дороги А1 и А2 работают независимо с оборотом по этой станции, но четыре стрелки позволяют использовать эту станцию и как промежуточную для единого проезда насквозь. Обычно соединительные пути "прямо" используется для передачи кабин в/из депо, которое на нижней станции А1. Там на панорамах есть ещё кадр непосредственно с площадки посадки, можно разглядеть на потолке все эти проезды. Посадочные платформы под соединительными путями, как видно на панораме, выполнены легкосъёмными. Станция Горная Карусель К1: тупиковые пути, стрелка на главном ходу пошёрстная. Пути не моторизованы, после съёма кабинки на тупиковый путь (обратным ходом канатки) кабинки перемещаются по тупикам вручную одним человеком (много усилий не надо, они неплохо катаются по верхним направляющим). Летом эту процедуру можно наблюдать ежедневно с 23 часов, несколько кабинок снимают с дороги на обслуживание. Перед посадкой работники дороги предупреждают пассажиров, что канатка будет кататься туда-обратно метров 30 пару минут, чтоб не пугались Станция Альпика А3: ответвление для съёма кабин в парк (в данном случае немаленький, можете на спутнике посмотреть, он на втором этаже станции, на первом этаже под парком там магазинчики), в данном случае моторизованное, ибо это трёхканатная дорога типа 3S с не совсем лёгкими кабинами вместимостью 30 человек (есть ещё служебные платформы для перевозки легковых автомобилей, но в пассажирской эксплуатации не используются). 5 километров дороги на 5 опорах, интервал может достигать 40 секунд. Эта штука по пропускной способности значительно превосходит московский монорельс, и хотя по сути это всё ещё канатная дорога, но можно охарактеризовать её и как подвесной тросовый трамвай: кабина своими колёсами едет по двум натянутым тросам как по рельсам, а тянет её третий трос. Но это в отличие от более стандартных "мелких" канаток всё-таки больше горный/переправный транспорт - позволяет делать огромные по мерками канатки расстояния между опорами (до 1,5 км), но с соответствующим провисанием вниз. Для организации массовой переправы через водные преграды - самое то, но на ровном рельефе строительство обойдётся дорого из-за вынужденного сокращения расстояния между опорами (а они тут дорогие).

Ну ёмкость в А*ч вообще не скажет ни о чём Впрочем, заглянул в исходный документ, 174 кВт*ч у него батарея. Неплохая. При 120 кВт движке это с учётом потерь в электрооборудовании и батарее получается чуть больше часа под тягой. В общем радиус действия от Сириуса - до центрального Сочи и обратно, до Красной поляны и обратно. Без подзарядки только однократная доставка туда-обратно, автономный дневной экскурсионный маршрут ему недоступен, кроме наверно Красной поляны - там есть зарядки (если он конечно умеет заряжаться от обычных электромобильных зарядок). В общем, скорее чисто трансферное предназначение от вокзала/аэропорта, здесь ему такая батарея даже с лихвой, несколько рейсов без подзарядки даже доступны. В самой Имеретинке, где находится Сириус, с зарядками проблем нет, в Олимпийском парке с самого 2014 года движение только на электромобилях разрешено, зарядки разумеется есть.

Ну да, а в чём проблема? По размеру естественно не как трамвайное, а небольшой ангар для размещения некоторого количества кабин и/или кресел. И стрелки, и ответвления, и тупики на канатках тоже есть, даже деповский веер может быть, если предполагается например снимать много кабин. На скоростных кресельных дорогах нередко кресла после рабочего дня все загоняют в парк (с креслами это проще, они как правило плотно друг в друга вставляются, занимая в парке немного места даже в большом их количестве). Я детально пока не изучал лужниковскую канатку, но предположу что на нижней конечной также есть небольшое депо, ну или пара тупиковых путей. На них можно проводить мелкий ремонт кабин, или выкатывать их на погрузчик для транспортировки на более серьёзный ремонт на площадку обслуживания.

Я с этим тоже не спорю, что за качество отвечает поставщик. Но надавить на такого поставщика с точки зрения цены этих комплектующих, при том что заказ невелик и разовый, а ответственность в случае чего предполагается уголовная, вариантов почти нет - болтики и ролики будут стоит баснословных денег. Вся проблема в том, что эксплуатация монорельса продолжает приносить миллиард убытков в год, по крайней мере по заявлениям официальных лиц. Он жрёт электроэнергии как метро, оплачиваемого станционного персонала требует тоже как метро, а перевозит меньше и медленнее трамвая даже при гипотетически 6 исправных составах на линии (а больше невозможно без капитальных вложений). Он сосёт денег без какой бы то ни было реальной транспортной отдачи. Да, деньги, вложенные в его строительство, придётся практически списать при трансформации эстакады во что-то более полезное, но это меньшее зло, чем продолжать прожигать деньги на его эксплуатации, когда их можно потратить на что-то более полезное. Чтобы меня неправильно не поняли, я против того, чтобы втыкать канатки везде и всюду без разбора. Но не против того, если это будут интересные транспортные и туристические проекты в уместных местах Москвы. Канатка вполне способна быть общественным транспортом, экологически чистым, экономичным с точки зрения электроэнергии, и её эксплуатация и строительство обходится весьма недорого. Хотя я в курсе, что тот же Доппельмайр реально задолбал московский Дептранс своими предложениями воткнуть канатки где ни попадя.

Пропускная способность или потенциальный транспортный спрос? Пропускная способность у такой канатки 2 тысячи человек в час в одном направлении в полу-пиковом режиме (6 человек на кабину [75% заполнение], интервал 10 секунд), что сравнимо со средне-частоходящим автобусом БВ. Во внепик, при интервале 20 секунд (половина кабин в депо), тоже вполне приличные 1000 человек в час, при этом в отличие от автобуса ждать долго посадки не надо. С туристической точки зрения ещё предположу, что на кабинах ещё будут и велокрепления, может не сразу, но местоположение самой канатки как бы располагает к этому. А это значит, что будут и байк-пассы, помимо уже озвученных зимних ски-пассов. То есть это может быть в районе 1500 рублей например за билет, но безлимит на весь день. Дороже вряд ли, ибо по крайней мере с лыжными спусками есть конкуренция даже внутри Москвы - средняя стоимость за подъём в пиковое время 70 рублей при внесении на счёт ски-пасса от 6000 рублей на весь сезон (во внепик стоимость подъёма 20-30 рублей). В общем, скажем так, вокруг этой канатки нужно выстроить спрос. Возможно и чисто транспортный по цене поездки на метро. Ну, РЭК всё-таки в этом случае не даст ничего заломить. Ещё раз - туристическую развлекаловку можно сделать недешёвой (но и не дорогой), но обладатели "длинных" проездных вполне могут пользоваться канаткой по чисто транспортным ценам. Вы уже говорили про сертификацию. Отвечать-то за качество этих комплектующих кто будет? Слесарь, их выточивший? Да не стоит оно того, когда реально доступны сертифицированные комплектующие для той же канатки, широко востребованные и в России и за её пределами. Монорельс он один в Москве, а канаток по стране много и ещё много строится.

Для монорельса может и готовы были что-то делать, но куда это потом сбывать? Уникальные запчасти никому больше не нужны, поэтому будут стоить вдесятеро дороже. А расходные запчасти для канаток (подвесы, ролики, тросы, шкивы, всякого рода резиновые накладки на ролики и россыпь датчиков, да даже стёкла для кабин) нужны всегда ввиду их большого количества по всей стране. Про вертолёт - по 15 с носа с 3-х человек на 44-м Робинсоне за 15-минутный транспортный полёт, для бОльшего количества народа на R66 или Агусте обычно дешевле. Это в среднем по России. Но у нас абсолютно неразвит вертолётный общественный и туристический транспорт, потому что где развит - обычно это обходится как минимум вдвое дешевле. @Varanas в принципе с доводами про маркетинг согласен, если только не будет муниципального регулирования тарифов. То есть Москва отваливает определённую сумму концессионеру, но и собирает деньги за проезд и делает тарифное меню тоже сама. И на первое время да, думаю покататься за 500 рублей будет желающих достаточно, но за такую сумму я уже говорил скорее всего это одноразовое развлечение. А дальше уже как фантазия дептранса разгуляется (я так понял эта канатка в собственности Москвы) - могут сделать например один льготный месяц, когда поездка будет по цене стандартной поездки на метро, чтобы оценить потенциальный пассажиропоток в транспортном режиме. Кстати вот не совсем соглашусь про чисто катающихся - до метро Воробьёвы горы от нижних станций канатки конечно нужно пройти некоторое расстояние, но в целом всё равно удобно и довольно близко.

Я где-то этому возражал? В исходном сообщении, на которое я отвечал, речь шла об интеграции в транспортный комплекс Москвы с проездом по карте Тройка, и вообще про другую планируемую московскую канатку. В коем виде оно вполне пригодно как общественный транспорт. Про лужниковскую систему я отдельно выше привёл сравнение с полянской транспортной системой. И да, по 500 рублей это дорого даже для аттракциона в данном случае.

Вот давайте прямо скажем, что сравнение Лужниковской системы и Краснополянского комплекса будет не в пользу Лужниковской практически со всех точек зрения. Обзор получился длинным, но просто для информации и сравнения может кому-то будет интересно. Предположим, что 500 рублей это действительно будет тариф на однократный короткий подъём на смотровую с другого берега Москвы-реки. Дорога короткая, 420 метров через реку и всего 270 метров наверх, езды там минут 5. Можно сказать, что и общественно-транспортная функция данной дороги пользовалась бы популярностью, и не только в выходные. Итак, резюме: 690 метров за 500 рублей один проезд (ну, может в обе стороны сделают, окей). Теперь, три комплекса дорог в Эсто-Садке (или более привычно Красной поляны, хотя это и неверно). Дорога 1: Горная карусель К1. 1700 метров, 7-10 минут пути (может ходить с разной скоростью). Стоимость одного туристического спуска-подъёма - 300 рублей. Сама дорога скорее транспортная к основному хабу, видов особых нет (или уже приелось просто, сразу хочется повыше? ). Работает с 8 утра до 23:30, в стоимость 300 рублей не входит больше никаких других канаток. Дорога 2: ГТК Лаура А/А1 (две параллельных дороги резервирующих друг друга). 3 километра, подъём почти 900 метров, ехать минут 15. Виды есть за счёт высоты подъёма, но в целом дорога тоже транспортная. Стоимость одного туристического спуска-подъёма - 800 рублей (детский 450 р, но для чистоты сравнения не учитываю - я не знаю будут ли детские билеты в Лужниках). В стоимость 800 рублей входят также безлимитные поездки на живописной открытой кресельной дороге H длиной 2,7 км. Катайтесь сколько хотите с 10 утра до 5 вечера. Есть билет за 1000 рублей (на 200 р дороже базового тарифа). В него войдёт уже подъём до приюта "Пихтовый", а это ещё 2 километра канатки, и опять же безлимитное катание на открытой кресельной дороге G длиной 1,6 км. В более дорогих тарифах (самый дорогой кстати 1500 рублей) всё ещё круче с точки зрения туристических покатушек, но их приводить уже не буду, и так всё ясно. Дороги А/А1 работают круглосуточно, ночью по требованию. Дорога 3: Роза Хутор "Олимпия" или "Стрела" (в зависимости от сезона). Для "Олимпии": 2700 метров, 10-12 минут пути. Стоимость одного туристического спуска-подъёма - 850 рублей. В отличие от предыдущих двух дорог, эта ещё и очень видовая, перекинута через красивое ущелье. В стоимость 850 рублей не входит более никаких других дорог, всё самое вкусное и безлимитное - за 1500 рублей со взрослого (через интернет-магазин, в кассе дороже ещё на 200 рублей). Лайфхак - в межсезонье вечерний подъём (после 18 часов, во второй половине мая после 19 часов) стоит не 850, а всего 100 рублей. Но у вас будет всего минут 20 на обзорной площадке, дорога заканчивает работу не в 23:30, как в сезон, а в 19:40. А теперь контрольный выстрел, так сказать. Это я привёл туристические цены. А вот если вы живёте (отель/апартаменты) или работаете в комплексах Горки Город, Роза Хутор или ГТК Лаура/Альпика, то в роли общественного транспорта все перечисленные дороги для вас бесплатны и безлимитны! И если для "Горной карусели" или "Розы хутор" это только подъёмы-спуски на К1 и "Олимпии" соответственно, то для "Лауры" это вообще все дороги (если я не ошибаюсь кроме А3, но это формально "Альпика", а не "Лаура"). То есть функцию общественного транспорта данные канатки выполняют бесплатно. В качестве проездного - ключи от апартов/отелей или обычный рабочий пропуск для сотрудников. От себя лично могу сказать, так как отдыхал там летом не раз, что через день начинаешь относиться к канатке как к очень удобному и довольно комфортному общественному транспорту. В смысле, что не в окно смотришь во время спуска-подъёма, а в экран смартфона. И ещё один интересный факт: особенностью дорог Лаура А/А1 является то, что Газпром считает автобусный трансфер более дорогим, и если вам ночью понадобиться спуститься/подняться от комплекса "Поляна 1389" (станция "Приют "Псехако"), то персонально для вас включат канатку. Бесплатно. А ещё чистой математики, прогулочные билеты на двоих (полные, на все дороги, на один день) стоят половину стоимости суточного проживания в обычном номере отеля 1389. При том, что у вас будет уже два дня на покатушки. И теперь Лужники. 500 рублей даже для выходного дня с трудом можно назвать адекватной ценой за однократный спуск/подъём на такой короткой дороге. Прокатиться несколько раз за такую цену - ну наверное нормально. Но вот транспортную функцию в будний день очевидно надо делать не дороже 100 рублей, а то и вообще по карте тройка за списание одной поездки на метро. Тогда эта дорога будет работать и как транспорт. И я наверно соглашусь, что такую стоимость надо делать не сразу, а после чемпионата и после того как все любопытные накатаются, ближе к середине осени. Здесь как раз я бы ограничивающий ценовой фактор не сбрасывал со счетов в качестве регулирования первоначального интереса. Но почему-то кажется, что все хоть раз катавшиеся на горных канатках, за 500 рублей больше на Лужниковской не поедут. Полёт на вертолёте стоит минимум 15000 рублей. Есть что по делу возразить с цифрами?

В том варианте монорельса, как он в Москве сейчас сделан - да. Пропускная способность у доппельмайровской канатки с 8-местными кабинами значительно больше московско-монорельсовой, запчасти широко доступны и не уникальны (основная проблема московского монорельса), технологии обслуживания даже в России отлажены уже как часы в виду наличия большого числа канаток и в приэльбрусье (Домбае), и в Красной поляне. Стоимость строительства в негорной местности от монорелься отличается на порядок, себестоимость перевозок невысока - электродвигатели приводной станции потребляют значительно меньше одного состава монорельса. Там, где это оправдано, канатка очень даже может быть транспортной системой. Опоры для канаток Доппельмайр и Пома делаются в том числе и в России в Самаре (фирмой СКАДА, она же собирает и свои канатки из Доппельмайровких комплектующих).

Из аэропорта что ли доставлять смену? Так там и ехать-то минут 10. Ну с поезда от вокзала Адлер ещё можно, тоже не сильно далеко. А всё остальное в Сочи мягко говоря слишком далеко для эксплуатации электробусов. Хотя если 50 км от Сириуса до Красной поляны в гору преодолеет, то обратно доедет в любом случае - там под горку катиться всё время.

Хм, совсем один? Он мне чё-то регулярно вечером попадается на 688-м в Крылатском.

В Крылатском поставили табло по Осеннему бульвару почти на всех остановках. Смешно, что в том числе и на троллейбусных "Площадь защитников неба" и даже "Дом быта" (!!!) при следовании в Крылатское. То есть систему ставили вообще не глядя на карту маршрутов, так как иначе появление этих табло на чисто высадочных остановках на троллейбусной противоходовой выделенке, за одну остановку до конечной на кругу, я объяснить не могу. А вот там, где табло действительно нужны - на трёх остановках дублёра Рублёвского шоссе, где ходит куча маршрутов и действительно хотелось бы знать время их прибытия - не начинались даже работы по установке камер и датчиков наблюдения. Табло пока только повесили и они ещё не включены.

03.05.2007 примерно в 18:30 на Осеннем бульваре около остановки "Осенний бульвар" по нечётной стороне столкнулись в лоб троллейбус 1603 (гармошка) и автоурод на Toyota RAV4 госномер Т327СО97. Автоурод через две сплошные выскочил на полосу встречного движения маршрутных транспортных средств (на троллейбусную выделенку то бишь), где и столкнулся с троллейбусом. Очевидно, по его мнению, троллейбус должен был отпрыгнуть с полосы и уступить дорогу. У троллейбуса сильные повреждения левой стороны (крыло до переднего колеса снесено напрочь, о внутренних повреждениях не в курсе).

Не соглашусь. В турникетах на ж/д применён самый что ни на есть дешёвый сканер штрих-кодов, когда он считывает его линейно с почти нулевого расстояния. Из-за этого пришлось городить щель для билетиков, куда честно говоря даже мне часто не с первого раза удаётся просунуть билет так, чтобы сканер его прочитал. А уж про бабулек и дедулек, пытающихся всунуть билетик секунд 15, а то и больше, я вообще молчу. Термобумага билета слишком тонкая, и в приёмник нужно совать очень точно. Как раз наиболее удачной системой с магнитными билетами я считаю именно московскую метрошную - вставлять снизу, вынимать в случае принятия сверху, в случае отказа - снизу. А в автобусных валидаторах сейчас картоприёмник тоже тормозной и со слишком широкой щелью - перекосить билет не составляет труда. В ж/д турникетах нужно ставить пространственный сканер (как в супермаркетах на кассах). Конечно, он дороже, но и время считывания сокращается до уровня смарт-карт. А в автобусах для магнитных билетов сделать аналогичную метрополитеновской систему, и всячески продвигать оплату с помощью смарт-карты.

Бомбить Солярус идеями бесполезно. По технике реализации можно много чего улучшить, и нормальный комплект для автобусов/троллейбусов ОБВ будет стоить куда меньше тех 7,5 тысяч, которые просит Солярус. Понятно, что монополиста здесь быть не должно, тем более что фирм, поставляющих сходное с АСКП оборудование очень много. Про пропускную способность нормальных "рогатин" я уже говорил выше, да и бредовость расположения даже существующей вертушки тоже. Проблема в том, что Солярус - это вообще просто контора, через которую бюджетные деньги перекачиваются в карманы заинтересованных лиц, и в качестве своей техники они не заинтересованы вообще никак. Это в отличие от других поставщиков такого оборудования (для офисных и торговых центров, заводов и иных предприятий, где вообще существует пропускной режим), которые между собой борятся и за качество, и за цену своей продукции. Но пока узкий круг ограниченных людей получает отнюдь не ограниченные откаты, не стоит ждать улучшения ситуации. Рыба гниёт с головы.

От Выхино до Таганской к примеру тоже ровно 18 минут. Тут нет никакого парадокса, просто график большинства линий (двухрадиусных) подогнан под величину "баранки" (т.е. полный оборот по одной конечной) ровно в два часа. Графистам так удобнее делать график движения. Вот и получается, что от большинства конечных до кольцевой линии время хода приблизительно одинаковое. Фактически маршрутная скорость метропоездов на разных линиях - это L км/ч, где L - длина линии.

Ну вот только давайте чертовщину сюда не примешивать Орать по поводу нарушения прайваси все ой как умеют. Однако пока ещё никто не залезал с такими картами в чью-либо личную, семейную жизнь. Вся информация даже в самых "тяжёлых случаях" ограничивается подробной информацией о событиях, связанных с рабочей карьерой человека. Оффтопик заканчиваю Светлана Имхо, ни о каком "получении по месту прописки", или вообще привязки к местности, не может быть и речи, транспортную (или вообще универсальную платёжную) карту должна быть возможность просто купить. Другое дело, это социальная карта, одной из функций которой может стать транспортная. Такие карты необходимо будет оформлять уже с привязкой к месту жительства, чтобы на неё можно было записать существующие в данном регионе льготы.

А со стороны проезжей части можно двери сделать, закрытые во время отсутствия автобуса.