Alex D

Свободные мощности в 2-4 МВА на сети 10/20 кВ есть в доступности по всему городу в старых границах. Техусловия на присоединение такой мощности выдаются свободно. Да и в НАО/ТиНАО последние годы распредсети очень сильно перестраивают с 6 кВ на 20 кВ. И про один парк на 200 машин - не аргумент, я говорил про одну гипотетическую площадку, а их будет не одна и отнюдь не на окраине. И 285 кВт*ч не хватит для работы на день. Да, 30 МВт я считал несколько для других параметров заряда и батарей, но и на 10 МВт техусловия на присоединения будут уже не такими свободными. Ну и про рабочее время - что-то вы завысили сильно. 20 минут на зарядку после двух часов работы на линии - это не 50% и даже не 30% рабочего времени. Обычные автобусы, приезжая на конечную, тоже прохлаждаются некоторое время перед тем как на следующий круг выехать. А при круге в 15 км остаточный заряд будет ~75-80%, то есть подзарядка займёт 7-8 минут. Обычный перерыв для автобусов между рейсами. И кажется подзарядка только на Парке Победы у него, Ударник проезжается ходом.

Да, посмотрел в "зеркалах" Яндекса, три зарядки стоят. Неверовского, 13 что ли получается по списку это. Ну вот тогда интересно, что там по графику у т7 будет, подзарядки на обеих конечных, или только на ПП.

Для куцых графиков в небольшом количестве более чем подойдут обычные дизельные автобусы Электробусы же нужны именно на массовых городских направлениях, где это реально даст местный экологический эффект, если уж говорить в принципе об электротяге. У него всего 2 остановки и длина маршрута 35 км, при таких параметрах и обычный московский вариант без проблем этот маршрут проедет. А с учётом отсутствия промежуточных остановок - проедет даже полный круг.

Чем больше я смотрю на такие варианты, тем больше убеждаюсь, что московский вариант с небольшими батареями и ультрабыстрой зарядкой - самый правильный вариант. У длинноходных электробусов слишком большой перевес на батареях, я сомневаюсь что эффективность в городских условиях будет 0.8 кВт*ч на км, если у более лёгкого московского электробуса она 0.9-1.1. И второе, абсолютно правильным аргументом против ночной зарядки было - а где взять столько электроэнергии в парке? В Москве уже больше трёхсот электробусов, и например даже просто 200 электробусов на площадке парка (очень небольшое количество относительно запланированной электрификации) для ночной 6-часовой подзарядки потребуют 30 МВА подстанцию! Это на минуточку больше практически любой тяговой железнодорожной подстанции постоянного тока. К стандартным 10/20 кВ распределительной сети такую не подключишь, требуется тащить кабели 110 кВ, да и площадь такая энергоподстанция занимает очень приличную. В отличие от компактного модуля 2 МВт тяговой подстанции на 4-5 ультрабыстрых зарядок, включаемых в стандартную районную 10/20 кВ распределительную сеть, и дающих равномерную нагрузку в течение дня. Да, 285 кВт*ч должно хватит на дневной пробег, если брать ещё полтора часа на обеденную подзарядку, но опять же - для обеденной подзарядки даже пары десятков таких электробусов потребуется очень мощные электроэнергетические ресурсы на конечных, которые просто негде разместить. И ещё одно - та же Тошиба для своих новых высокотоковых ячеек SCiB отнюдь не выбрала путь увеличения ёмкости. При сохранении ресурса, при той же ёмкости и габаритов, в них в 1.6 раза повышена скорость зарядки (зарядный ток до 5С против нынешних 3С). Так что на мой взгляд путь лёгких батарей с ультрабыстрой подзарядкой для Москвы выглядит правильным.

Я тоже так думаю, но я не помню чтобы они там в ближайшее время были запланированы (их же нет там сейчас?). Хотя сейчас мы понятия не имеем куда пойдёт большая часть из 53-х зарядок МГТ и 48 Энергоцентра.

39 км круг, в нормальных условиях на расход в 50% батареи. Зарядка только на Ударнике предусматривается? Ну, плюс подстраховочные на Косыгина.

Только МГТ покупает зарядки без услуг по их монтажу. Просто с обязательством привезти их куда укажут. Очевидно, как уже было, тендер на их установку будет отдельно и может даже после самой их установки :) Из замеченных отличий техзадания от аналогичного Энергоцентра. Во-первых, система автономного логгирования должна обеспечить всего сутки хранения данных (у Энергоцентра - один год). Да и вообще, описание контролируемых параметров сильно упрощено - отсутствует требование по логгированию всего протокола взаимодействия с электробусом. Во-вторых, ну это логично, выкинуты все техусловия на установку. Далее, допустимый входной ток указан до 800 А при снижении напряжения питающей сети (у Энергоцентра - требование в любом случае ограничить ток на входе 500 А). То есть, если подключаемся к троллейбусной КС, при просадке напряжения гори провода синим пламенем. Не, три троллейбуса в максимальной тяге конечно могут тоже столько съесть, но это кратковременная нагрузка, а здесь же предполагается нормальным такой ток на все 10-15 минут подзаряда, что весьма сильно может нагреть КС. Далее. Мощность зарядки - не более 300 кВт (у Энергоцентра - не менее). Пожаротушение прописано чётко газовое (у Энергоцентра - не описано). Вот этого вообще не понял - шкаф перфорированный и продуваемый всеми ветрами с целью вменяемого охлаждения, а газовое тушение предполагает относительно герметичный объём. Я конечно понимаю, что есть желание уберечься от гибели оборудования при порошковом тушении (особенно если сработка ложная), но газовое как бы бесполезно в данной ситуации открытой установки зарядного шкафа. Могли бы уж сухую воду заложить тогда, да и в принципе до 1000 Вольт допускается тушение и тонкораспылённой водой, особенно с учётом что при сработке пожарной сигнализации явно первым делом выбивает вводной контактор для обесточивания зарядки. В общем, не понимаю что мешало скопировать техзадание Энергоцентра, оно всё же более технически грамотно, несмотря на косяк с заземлением.

Версия батарейного модуля DriveElectro на 20 кВт*ч должна иметь номинальное напряжение 520 вольт и более пологую кривую разряда. Напряжение полностью заряженной батареи 607 вольт, разряженной до остаточного заряда 20% - 440 вольт. А вообще это свинство европейских производителей приводов с завышением характеристик напрягает. То ещё в давние времена альстомовский Onix на Русиче как выяснилось не держит заявленные характеристики, то теперь тут сделали перемаркировку мощности, типа протестировав что изоляция обмоток двигателей держит повышенное напряжение. Ну раз держит - так и делайте повышение напряжения инвертором привода, не изменяя требований ко входному напряжению. Хотя у меня есть подозрение, что в приводе там голый управляемый нестабилизированный инвертор (точнее, стабилизированный только по току) без повышающего автотрансформатора.

Как и следовало ожидать, подведение итогов тендера всё-таки перенесли. Вскрытие конвертов с 20.04 на 07.05, подведение окончательных итогов с 30.04 на 29.05.

По 1 вопросу собственно Энергоцентр так и послал. По 2 вопросу отсылались к тому, что 223-ФЗ запрещает подводить итоги аукциона в нерабочие дни, и на момент запроса отдельного разрешения от Минфина на период до 30 апреля не поступало (насколько я понимаю, его нет и сейчас, да и закупки, кроме экстренных, приостановлены). Подведение итогов назначено на 20 апреля.

Вокруг этого лота началась возня. Видать настолько "вкусный", что кто-то не захотел отдавать его предопределённому заказчиком поставщику. Посыпались требования к разъяснению пунктов закупочной документации. Основные претензии у вопрошающего собственно эти: 1. невозможно осуществить поставку оборудования за 30 дней, только если условно у тебя всё это уже не лежит на складе готовое, и это посчитали ограничением конкуренции. Ответ Энергоцентра - 223-ФЗ не запрещает оговаривать минимальные сроки поставки оборудования, а у вас все комплектующие для изготовления на складе должны быть, если вы хотите быть поставщиком. (вопрощающий просил 100 дней) 2. мы тут на удалёнке, и не можем собрать кворум акционеров чтобы одобрить сделку в ярд, поэтому давайте отложим подведение итогов на когда вся эта фигня с коронавирусом пройдёт, так как 223-ФЗ разрешает конкурсы только в рабочие дни. Ответ Энергоцентра - Минфин только рекомендовал, а не обязал менять сроки подачи конкурсной документации, и вообще готовит спецраспоряжение, что с 6 по 30 апреля конкурсы проводить можно. А по поводу акционеров - идите нафиг договариваться в Zoom, это ваши проблемы. 3. наличие регистрации в Минсвязи у ПО для удалённого снятия логов с зарядок - ПО невозможно зарегистрировать за 30 дней, минимум 4 месяца (подразумевается, что готового зарегистрированного ПО у вопрошающего нет). А предлагаемая "Фора" - неизвестное хрен знает что, дайте хоть ссылку на реестр Минсвязи, посмотрим что это за хрень ПО. Ответ Энергоцентра - наличие регистрации в Минсвязи - признак качества ПО (ага-ага). А про "Фору" расскажем во второй редакции, но мы ещё думаем выпускать ли эту редакцию или и так прокатит. 4. вы просите сделать заземление глубиной 40 см (так как это максимально допустимая глубина для некапитальных сооружений), но ПУЭ говорят о том что нормальное заземление нужно делать на глубине не менее 50 см. Ответ Энергоцентра конечно шедеврален - ну вы там полоску заземления-то бросьте на 40 см, чтоб не нарушать допустимую глубину фундаментов, но заземлители воткните на 50 см как положено по ПУЭ. 5. какие согласования даёт заказчик на производство работ, нужна ли экспертиза, и кто её заказывает - заказчик или поставщик. Ответ Энергоцентра - даём ситуационный план, а вот геоподоснову давайте уже как-нибудь сами. Экспертиза не требуется, так как объект не капитальный. Ну и сами согласуйте всё со всеми, у кого там могут под землёй лежать кабели. А про ОАТИ вероятно даже забыли вычистить комментарий в свободном так сказать стиле, дословно там так: В общем, если потенциальный поставщик, задавший все эти вопросы (там была ещё куча технических, но они решаемы), сам не захочет отвалиться, то по первым двум пунктам затем возможны суды, там и правда есть где ФАС поковыряться по поводу явного ограничения конкуренции.

Драйвэлектро не уточняет в своих характеристиках, что же они подразумевают под "ресурсом". Поэтому обращаться надо к первоисточнику, а именно к характеристикам сборок SCiB от Тошибы, из которых состоят эти батареи. Тем более что зарядные/разрядные токи Драйвэлектро тупо скопировал с них. Обращаясь к физике LTO, нормальный режим батареи - разряд глубиной до 5% ускоренной деградации ячеек не вызывает. После 20000 циклов заряд-разряд длительными токами 3С (если что, для 70кВт*ч батареи это 210 кВт, а даже в форсированном режиме мост электробуса по памяти только 175 кВт может осилить) в диапазоне 95%-5% остаточная ёмкость составила 80% от номинала. Будет глубина разряда до 50% или до 5% - для LTO без разницы, имеет значение лишь величина отданной ("перекачанной") за жизненный цикл энергии. Если считать 80% остаточной ёмкости как завершение жизненного цикла, то получается для 70 кВт*ч сборки электробуса Камаз ресурс батареи составляет 1144 МВт*ч, или 36 000 циклов при глубине разряда 50%. График потери ёмкости на количество циклов у Тошибы приведён практически линейный от 100% до 80%, поэтому взял среднюю доступную ёмкость как 90% от номинала. Дальше можно посчитать например маршрут Т17 для электробуса на батарее 70 кВт*ч. С круга свежий электробус приезжает с 70% заряда, то есть расходует 21,2 кВт*ч. Это значит, что до исчерпания ресурса батареи ему нужно сделать 53979 кругов. Сколько это лет службы при текущем расписании?

Это батареи очевидно на разных ячейках SCiB. 17440 на AM01202CCA05A в количестве 16 штук, а 20440 на AM00902CCA04A (20,7В×40А*ч) в количестве 25 штук. Габаритная ширина у них будет отличаться всего на 7 см (длина сборки же увеличивается на один ряд, то есть на 36 см), то есть и то и то влезает на крышу по ширине попарно. Но вот какая именно батарея на конкретных Камазах и Лиазах стоит не имею понятия пока что.

"За рулём" писали что 77 Тогда средний расход 1,1 кВт*ч/км. А вообще БТА от DRIVEelectro на Тошибовских LTO имеют заявленную ёмкость 17,6 кВт*ч, что при четырёх батареях составляет 70,4 кВт*ч. Но это на 2017-й год, с тех пор Тошиба могла и чуть поднять характеристики своих SCiB-ов. update. С самого сайта Тошибы: модуль AM01202CCA05A, 27,6В*40А*ч. 16 модулей дают искомые 17664 Вт*ч. Так что ячейки от Тошибы пока всё те же.

Не знаю конечно, насколько точно отградуированы проценты заряда батареи в электробусах, но из наблюдений по трём маршрутам у меня получился вот такой расход электроэнергии: № 832 - протяжённость круга 10,3 км (по wikiroutes), остаток заряда при 100% на старте - худшее что видел 84%, лучшее - 88%. Если батарея 70 кВт*ч, то это соответствует расходу примерно 0,9-1 кВт*ч/км. № Т17 - протяжённость круга 24,35 км, остаток заряда 70% (при свободной дороге, на улице +8). Расход 0,9 кВт*ч/км. № Т25 - протяжённость круга 15.01 км, остаток с одного круга 82%, с двух кругов 59-62% (из того что видел). Расход 0,85-0,9 кВт*ч/км. Можно в принципе сделать вывод, что заявленный запас хода в 50 км - это при разряде до 20% с движением по пробкам и молотящим на полную климатом. В более простых дорожных условиях остаточный запас хода после 50 км будет существенно больше. С такими цифрами в принципе можно запускать электробус даже по М1 без подзарядки на "другой Кравченко", хотя и правда ничто не мешает его прогнать на другой конец этой улицы, и в обычном режиме он вполне может привозить на конечную Больница РЖД до 35-40% заряда, что с большим запасом хватит и на пробки (но он идёт много по выделенкам), и на жаркие дни.

это конечно оффтоп, но у нас вроде на стандартный дом П44 (семнадцатиэтажка) норма 7кВт на квартиру и 64 квартиры в подъезде, а подъездов 8. Стоят две трансформаторные будки, то есть 4 МВА на дом. По нормам выходит 3,472 МВт суммарно на дом, то есть запаса нет целиком и полностью. И если электроплиты и чайники обладают PF близким к единице, то у всяких микроволновок и прочей техники с импульсными блоками питания PF редко выше 0.8, а уж про светодиодные лампочки вообще молчу - там только-только нормами производителей начинают поджимать, чтоб не борзели, а то PF от 0.5 и ниже - обычное дело. Хотя мне кажется пора уже по счётчикам взымать с потребителей за полную мощность, тогда хоть головой будут думать какую технику покупать.

Примерно в каждом дворе стоят стандартные двухблоки 2x1000кВА, и ни на одном из трансформаторов обычно нет запаса разово ещё на 400кВА, нужных для всего лишь одной зарядки единомоментно. Днём ещё может быть, но вечером в пиковые часы такой лишней гарантированной мощности точно нет.

Да, но это явно для одиночных подстраховочных станций только актуально, так как очевидно требует наличия рядом понижающего трансформатора с 10кВ. Для конечных с несколькими зарядками, как уже видели, ставят по-прежнему стандартные электротяговые подстанции с преобразованием с 10кВ на 600 Вольт постоянки, так как зарядки банально удобнее двухпроводным шлейфом подключать, к тому же с более низкими токами, нежели четырёхпроводной переменкой, да ещё и большего сечения, так как токи заданы в 620 А на фазу (это 400 кВА, ещё 30-процентный запас зачем-то заложили) вместо 500 А на одиночный фидер.

В среднем по больнице - 1200 кВт, или 2000 А на 600 В. Старые подстанции имеют двухблочный (по большей части) выпрямитель (2х1000 А), более современные моноблок на 2000 А. Зарядная станция электробуса по спецификации имеет вход (для постоянного тока) 600 В 500 А и регулируемый по току выход 10-500 А с шагом 1 А (допустимое напряжение до 750 В). Монорельсовые ТП вроде 1600 кВА с выходом постоянного тока в варианте 600 В в виде ±300 В, но вроде на ВДНХ зарядки всё же не от монорельсовых подстанций запитаны (могу и ошибаться).

Ну вот в этом списке их 63, а в тендере пока 48. Если не считать подстраховочные - их 54 всё равно. По северо-западу интересным выглядят 6 зарядок на кругу у Сокола. Ну не для одного же 59-го это предполагается, хоть он и частоходящий, значит что-то из автобусов предполагается переводить сразу. Только там же рядом вроде нет тяговой подстанции, а 6 зарядок от троллейбусной КС не запитаешь, значит новую строить будут. Та пятисекционная подстанция на Зорге всё-таки далековато для запитывания зарядок на разворотной площадке Сокола (от неё ведь и трамваи на Волоколамке питаются?). Зарядки на Маршала Жукова (44 и 55с2) на пересечении с Народного Ополчения понятно подстраховочные, тяговая №65 там рядом. Волоколамское шоссе 80 - это похоже под м1 (у него на обеих конечных будут зарядки) и т82, для питания можно задействовать один агрегат ТП №11 (если конечно 80-летний агрегат такое потянет), второй останется за трамваем. На Барклая очевидно предстоит поставить новую ТП для 9 зарядок. ТП №86 совсем не рядом и она маленькая. Ну и странно пока видеть отсутствие в ближайших планах зарядок на ОРП Карамышевская набережная. Там есть свежепостроенная ТП, хоть и по-моему односекционная (то есть для четырёх зарядок максимум). т61 выглядел бы очевидным кандидатом на лёгкий перевод на электробусы, как подвозящий к МЦК. С т43 из-за его протяжённости не всё очевидно, да и непонятно нужен ли он такой будет с открытием метро. Ещё пока вроде нет планов на конечную на Таманской улице. Хотя там двухсекционная ТП и можно спокойно 8 зарядок воткнуть.

Почему упустили? Вроде же писали о нём в этой теме. Или это другой?

На панорамах Яндекса просто вот так. Поэтому и спросил, что Т17 обычно на Киевской заряжался.

А Т17 не на Киевской заряжается? Там же зарядок много больше.

Глянул в расписание 832-го и правда прифигел. С 18 февраля оно изменилось, и теперь там аж по 10 рейсов в час почти постоянно, за исключением опять же проблемного времени 20-21 час, когда идут перерывы по 10-15 минут и у остальных автобусов и их реально приходится ждать. У меня только дурацкий вопрос - а заряжаться-то им когда? Зарядок по-прежнему работают только две, и другие две до обещанного ввода 271-го маршрута похоже подключать никто не собирается. В принципе, очень часто ходящий маршрут к.ст.Крылатское - метро - ул. Крылатские Холмы востребован, если он с тактовым ходом, как сейчас по сути сделали 832-й. До спортцентра он конечно с такой частотой нафиг не нужен, но оборачивать его укоротом под мостом тоже особого смысла нет. Но посмотрим, надолго ли продержиться такое зверское расписание и как оно будет выполняться.

Обратил внимание, что водители перестали париться на 832-м с поддержанием заряда выше 80%. Спокойно приезжают с круга на 18%, а на круг видел уехал с 45%. При старте с полным зарядом с круга в среднем на 80-82% возвращаются. То есть в час пик спокойно по 4 круга делают максимум с 5-минутной подзарядкой где-то между, и то не всегда.