citrus

Старые европейские автобусы - это вообще песня! Достойный инструмент в воронежском маршруточном ансамбле. Засаленные сиденья, теснота и духота. Вместимость - как у длинного ПАЗика. Вообще, весь транспорт Воронежа - это достойное друг друга чудо. Самый приличный ПС в городе - это вагон 311 (который голубой - 71-605РМ) и несколько троллей 2001-2002 годов. И то это на фоне всех этих "вольво" и "муданов". Самый обычный ЛиАЗ-5256 последних выпусков с движком Caterpillar и троллейбус типа БКМ-201 или ЗиУ-682Г-016 (такие, как в Дзержинск пришли в прошлом году - royal точно вспомнит) произвели бы на улицах Воронежа фурор. Я уж не говорю о низкопольных изделиях или вагонах 71-619КТ...

согласен про ПАТП-4. Но формально это МУП. И при наличии воли муниципальных властей можно навести порядок. Все проблемы транспорта в Воронеже гнездятся в мотивации ответсвенных чиновников. Нет мотивации (все ведь их устраивает!) - творится то, что творится.

Как это Вы насчитали столько первозчиков в советское время? Он был один и проходил по ведомству Минжилкомхоза. Как точно назывался - не знаю. Но количество парков никак не коррелирует с числом операторов. У многих парков несколько площадок и что? Вон у ПАТП-3 две большие площадки в ЮЗ районе, причем вспомогательная больше головной, но ПАТП одно. Работа всех видов транспорта была согласована между собой и ни о какой конкуренции не могло быть и речи. Билеты выпускались централизованно, например (хотя цена была разной). почему 3 автобусных перевозчика? Потому что существуют 3 предприятия ПАТП-3, -4, -5. 3 ПАТП можно оставить МУПом, а 4 и 5 отдать в частные руки, но с предельной осторожностью, чтобы избежать варианта с ЭТ. Но наши власти не смогут нормально ни приватизировать ПАТП, ни наладить их работу в статусе МУПов. Ибо им(властям) и так хорошо.

Ты понимаешь, если в Лондоне они сочли такой вычурный вариант приемлемым - это их дело. Рыночные схемы на транспорте, как и в других отраслях экономики, очень замудреные и зачастую экономически неэффективны. Ведь у монополиста при прочих равных условиях издержки всегда будут ниже, чем у нескольких организаций, работающих с тем же суммарным объемом работ. Но монополия - нерыночный вариант. Я представляю, какая разница хотя бы в численности управленческого аппарата во всех этих лондонских компаниях-перевозчиках была бы по сравнению с единой компанией, если бы она их всех заменила. Я считаю, что в таких отраслях, как транспорт и энергетика способ хозяйствования должен быть ближе к советскому, чем к рыночному. Исключительно из соображений экономической эффективности. Но во всех программных документах Минтранса (в том числе относящихся к ГПТ) указано на необходимость поощрения конкуренции в сфере пассажирских перевозок. Развитие конкуренции даже включается как один из пунктов инвестиционной привлекательности и условий участия в федеральной целевой программе "модернизация транспортной системы России до 2010 года". Так что выроятнее всего промежуточный вариант между лондонским и монополистическим: несколько крупных перевозчиков, работающих строго в рамках договоров с муниципалитетами.

Антон, соглашусь с тобой по поводу колясок. Однако у трамвая в Воронеже есть 1 огромный недостаток, который вроде больше должен относиться к маршруткам. Это неопределенность его движения. Никакого подобия расписания нет уже давно и не планируется. Один мой родственник в последней беседе с ним высказал такую мысль: мол, можно было бы пользоваться трамваем, прощая ему раздолбанность и низкую скорость, если бы можно было хотя бы примерно знать КАК (с какими интервалами) и ГДЕ он ходит. После этого я подумал: и правда, обычному жителю без особого интереса к трамваям и интернета просто неоткуда узнать ГДЕ и КАК ходит трамвай. Уличные таблички и маршрутные указатели вагонов - давно уже не источник информации. Я тут родственницу одну убеждал, что ныне 7 маршрут ходит как 16, только до Остужева. И это при том, что она работает по маршруту его следования. Вот я приезжал недавно в Воронеж на пару дней. Вышел у вокзала, осмотрел толпы пассажиров, штурмующих пазики , идущие в Юго-Западный и увидел подходящий трамвай "двойку". Я нормально залез в вагон со здоровенной сумкой и всего через 40 минут был на Перхоровича, несмотря на ненавистный "крюк" по ул.Краснознаменная. Но если бы трамвая не было, я бы и не подумал его ждать - черт его знает, когда появится ближайший вагон. Самое интересное, что вагоны следуют по расписанию, как и раньше. Но узнать интервалы неоткуда, да и по разным причинам интервалы часто нарушаются и всем на это, ясен пень, пофиг. Что касается отличия маршруток от автобусов, то, на мой взгляд, главное отличие в четком разграничении: муниципалитет устанавливает "правила игры" - требования к работе перевозчика, вплоть до выдачи расписаний каждой единице ПС, тип и цвет которой, кстати, определен договором. После этого муниципалитет контролирует исполнение этих "правил игры". Ничего подобного в Воронеже нет и не предвидится. По поводу обилия перевозчиков в каком-нибудь Лондоне. Мне лично не особо нравится такое разнообразие в траснпорте города, однако если все эти перевозчики работают строго по установленным муниципалами правилам, то почему нет? Ты даже не отличишь автобус одного оператора от другого, кроме таблички в салоне. Допустим, есть фирма-владелец депо, где проводит регламентные работы, предрейсовый осмотр ПС, хранение, чистку и т.п. Оператор перевозок платит за услуги такого депо какие-то деньги. Отдельная плата идет за медосмотр водителя перед рейсом, которая делается какой-то другой фирмой, имеющей лицензию и находящеся под соответсвующим контролем. И так далее (линейные сооружения, навигация и связь, топливо etc.). В результате у перевозчика может вообще не быть ничего, кроме самого автобуса (да еще и взятого в кредит) и кучи арендных договоров. Но если цель достигнута (выполнение правил муниципалитета) и перевозки в городе оказываются обеспечены, то значит, все нормально. Могу сразу сказать, что в Воронеже этого очень сложно достичь, так как даже при наличии благих намерений у властей в реализации подобной схемы работы ГПТ, возникнет куча попутных проблем, которые необходимо долго преодолевать. Мне думается, что в Воронеже было бы разумно иметь 1 оператора ЭТ, парочку частных операторов автобусов и обязательно муниципальный автобус - в виде хотя бы 1 парка. И никаких дурацких "народных маршрутов".

royal, на фоографии с ул.Кирова (где троллейбус №1) хорошо видна маршрутка "Автолайна" (Рафик), с которых началось наступление маршруток на Воронеж. Был это 1996-1997 год ЕМНИП. Через пару лет они исчезли, оставив кучу последователей.

Большинство троллейбусов в Москве - с РКСУ. Даже в 2005 году закупались ЗиУ-682Г-016 (с контакторным шкафом за кабиной водителя). И только в последние 2 года большая часть новых машин идет ТИСУ или ТрСУ. Вообще типичный московский тролль (по моим впечатлениям) - это классический ЗиУ-9, но с каким-то прибамбасом: ЭО на крыше, пластиковая морда, или широкая передняя дверь. Часто капремонт МТРЗ попадается. Куча страшных клонов ЗиУ-9 в исполнении ВЗТМ, БТЗ и пр. Приличные машины (белорусы, ВМЗ-5298 и "Мегаполис") массово пошли вот только что - в последние год-два. По данным агентурной сети в Воронеже всего несколько троллей с работающим ГУРом. Например, на 17 маршруте таких нет ни одного. Кстати, я заметил, что звук редуктора заднего моста практически одинаковый на всех машинах, даже у "Мегаполиса". Такой узнаваемый "голос". И на скорости именно он шумит громче всех.

ну естественно, движок стоит, потому что ему незачем вращаться. а компрессора на разных машинах звучат немного по-разному - изношенный очень громко молотит. Находится он где-то посередине салона по левой стороне (почти напротив средней двери). Иной раз когда над ним сидишь, даже вибрация ощущается. На новых троллях (мегаполис) звук другой, но его все-таки слышно, хотя тихо. Там чаще пищит электронная система управления.

наверное, все-таки №2. Схемы, кторые иногда в салоне висят, все равно плохо соотносятся с реальностью. А билет выдают, если попросить. Я вот собрал уже целую кучу билетов. Думается мне, это был звук компрессора, так как двигатель работает бесшумно. Самые громкие звуки в троллейбусе (я про ЗиУ-"классику") - это редуктор заднего моста (на ходу, ессно) и компрессор (когда включен).

Ну, Антон, ты прав в том, что Панфилов - часть команды и одного его критиковать недостаточно. Но где гарантия, что он не всплывет в той же должности когда-то потом? Для определенных лиц он вполне успешный руководитель (выполняет нужные отдельным товарищам функции, сами понимаете). С чего это вдруг нам надо с ним дружить? За его корявые обещания? Да пошел он в гондурас. Да он, блин, маршруты даже не помнит наизусть, ему этот транспорт вообще до лампочки, другие дела делает. А японцы, конечно, интересны. Это по-любому. И видео из кабины пражского трамвая впечатлило. Как представлю остановку "Юго-Западный рынок" или "Клиническая" в чешском варианте, сразу плохо становится - часы красивые разобъют, на мраморную плитку н**рут, на рельсах газель застрянет (есть же пересечения с дорогами в одном уровне).

На самом деле это понятно - вот комитет "Воронежцы за дороги" (буде он зачат ) должен твердить все время о развитии УДС и ОДД. А мы со своей стороны ведем дискуссию, у нас свой уклон. Вот поэтому надо развивать именно ЭТ! Я тоже на работу/с работы езжу на ОТ. Если надо в течение дня ездить между разными пунктами - выбираю машину (где-то раз-два в неделю). Но ведь полно людей, которые упорно не хотят пересесть в ОТ. Мол, я лучше в пробке посижу, музыку в машине послушаю, чем толкаться в давке. И их можно понять, это тоже позиция. Насильно в ОТ не пересадишь даже под угрозой полного дорожного коллапса. Поэтому ОТ должен быть привлекательным. А то скажу кому, что выступаю за трамвай, то приходится еще и объяснять, что я не торчу от ржавых воронежских вагонов, а думаю о перспективе (см. пражский трамвай - видео в соседней ветке).

Никто не спорит с тем, что необходимо развивать УДС. Но это должно происходить в комплексе с другими средствами, в том числе развитием нормального ОТ. Как будто трамвай решит все проблемы. Нет, конечно. Если считать, что одно только расширение и улучшение УДС может решить проблему пробок, то это означает ошибаться. Вот в Москве строят дороги вовсю, а догнать автомобилизацию не могут. А общественный транспорт такой, что пересадить на него людей, едящих на работу на машине, нереально. ОТ может спасать от пробок, только если он ПРИВЛЕКАТЕЛЕН - комфорт, скорость - все должно быть не хуже легкового автомобиля. Чтобы люди действительно выбирали между своим "ведерком" и автобусом-троллейбусом. Но этого даже в Москве нет. Главред "За Рулем" в каком-то из прошлых номеров рассказывал, как на автомобильную выставку в Женеве, которую он посетил, он ездил с коллегами из отеля на троллейбусе (!). И не потому, что денег нет на такси, а потому что УДОБНО, чисто, сиденья хорошие и едет быстро. Смысл в ОТ как средстве борьбы с пробками будет, когда человек, двигаясь из Северного в центр, будет всерьез выбирать между трамваем и своей машиной, потому что трамвай быстрее и не надо платить за парковку. До этого далеко, но это правильный путь.

Сильно... Как говорится, аффтар жжот Вот чем мэрия, оказывается занимается.

Могу себе представить. Ну на Перхоровича ведь действительно рядом земля есть свободная, можно было бы все нормально сделать.

Подозреваю, что будут использовать КС с существующей конечной. Правда, ее не хватит и придется использовать немного новой. Экономят на спецчастях стопудово: на старой конечной есть входная стрелка и вообще там 3 параллельных линии КС в месте отстоя, а на новом месте, как я понял, просто кольцо безо всяких сложностей. Кстати, вполне возможно, что отстой машин будет организован у обочины самой ул. Перхоровича в целях экономии асфальта и КС для площадки. Согласитесь, решение очень в духе времени.

royal, это просто повод посмеяться

Улыбнуло. Предлагаю более радикальный путь - оставить вообще 1 рельс! Получится монорельс о котором так давно мечтали воронежские власти! Только нужно немного тележки вагонов переделать и сбоку колеса поддерживающие сделать, как на детских велосипедах.

VRN, какой пробег у Вашей газели? Какой режим работы в течение дня? (Выход, обед, конец работы - во сколько?). Хватает ли на кредит тех денег, что Вы привозите каждый день?

Интересная сеть. Правда, конечная "ВГУ" совсем не задействована. Еще я считаю разумным следующий вариант. Построить на 400 метрах ул.Комарова линию и сделать в ее конце конечную (там, где разворачивались 7,11,12 автобусы). Площадка там огромная, туда можно завернуть некоторые маршруты (например, 1,5,7 из предложенной сети). Это с учетом того, что в ЮЗ районе ликвидируется площадка на Перхоровича и отстаиваться будет негде.

Никак не соображу, где на месте троллейбусной конечной собрались строить дом? Я эту конечную знаю прекрасно, малое трамвайное кольцо проходит прямо рядом с троллейбусами, площадка для их отстоя - шириной в 3 троллейбуса (так они реально стояли в прежние года). Плюс тополя мешают. Вот на этом снимке ширина отстойной площадки хорошо видна http://vrntram.narod.ru/photo/312_Z9_2006_...ERHOROVICHA.jpg Вообще, переносить конечную следовало до самой Курской трассы, там институт МВД, там больница, рядом Тепличный. Есть место для большой площадки отстоя (если рядом с ж/д веткой на аэродром сделать).

Информация есть. Еще летом мне Губин предоставил примерные годы ввода отдельных линий. Однако они плохо соотносятся с картами 1972 года, 1980 года и датами под фотографиями музея ТТУ... Поэтому точных дат практически нет. (Самый надежный источник дат по открытию линий (трамвайных и троллейбусных) - это пресса тех лет. Хотя маленькая заметка всегда сопровождает такое событие, как открытие линии). То же самое касается его данных по поставкам троллейбусов, опубликованных на форуме. Появление фоток из музея ТТУ (а это верный источник) внесло окончательную сумятицу и в этот вопрос тоже. В ситуациях, когда источников информации мало и все равновероятно утверждают разное, очень трудно определить, кто же заблуждается. Понимаете, интернет - страшная штука. Выложишь на официальном сайте неверную информацию - и она отправится гулять по сети, заживет своей жизнью. Потом ничего не докажешь никому. Поэтому я категорически против выкладывания непровереных сведений. Именно поэтому в моей статейке минимум цифр - только те, в которых я уверен. Антон, убери подпись под статьей, пожалуйста. Хватит с меня авторства фотографий.

прочитал в мартовском номере "За рулем" хорошую статью в поддержку трамвая (!). Стр.314, автор - Михаил Колодочкин. Очень советую купить журнал, почитать.

Для меня это тоже загадка. Можно предположить, что маршрут №3 был и ДО 1972 года, ведь нет смысла пропускать номер. А что касается фотографии, то единственный вариант напрашивается, что это фото действительно между 1972 и 1980 годом и шел этот маршрут так: пешестрелецкая-героев сибиряков-олеко дундича-кольцо "ул. Комарова". На карте 1972 года это вообще единственная траектория подъезда к ул.Комарова. Еще заметил: на самых первых ЗиУ-9 бортовой номер наносился точно таким же шрифтом, как и на татры Т3 в первом и частично 2 депо (см. ЗиУ-9 №№29,30,122) . С годами шрифт в 1 депо немного изменился, но все равно немного похож. Маршрутные трафареты так и вовсе до самого последнего времени охраняли старое написание (например, 4 маршрут, 17 - фигурные такие цифры). А вот во 2 депо почти все время номер наносился одним и тем же шрифтом - 20 лет подряд, лишь недавно изменился.

Фотографии отличные! Вот качество подвело, ну да фиг с ним - пересниму летом, не торопясь. ЗиУ-682 снимались, в основном, в начале 1980-х, судя по светотехнике. Попались даже несколько машин с квадратными арками! (это выпуск 1972-1973 гг.). И еще. Как я где-то слышал, существовала внутренняя газета у ТТУ. По-моему, у нее было типичное название для такого издания "За отличный рейс" (Или "На городских магистралях"). Думается, подшивка этой газеты дала бы массу интересной информации, а может, и фотографий. Шансы разыскать ее, правда, близки к нулю.

Спасибо за фоты, Антон! Есть очень интересные. Вот только самая первая ссылка не работает. и еще вот эта не работает http://tram.radio-msu.net/muzey/PICT0052_resize.JPG Хочется уже увидеть их все 162 штуки