Дальние странствия - впечатления об ОТ...

[royal]

Предлагаю ознакомиться со следующими трамвайными системами:

 

Лиссабон - 24-25 октября 2006 года:

 

http://tramvaj.rmt.ru/Lisboa/Lisboa.htm

 

Велес-Малага - 21-30 октября 2006 года (правда, ее уже выкладывал):

 

http://tramvaj.rmt.ru/Velez-Malaga/Page1.htm

[citrus]

Эх... Спасибо за репортажи. Все это хорошо, вот только берегитесь прямых сравнений вроде Воронеж-Лиссабон. Ничего общего у этих городов нет и метро в городах с 550 тыс. населения у нас никогда не будет. Это надо понимать.

Слишком разные граничные условия, нельзя делать простые выводы из всего этого. Ну знаете, есть такие "писатели", мол "вот европа - это да! А мы такое говно, давайте все выпьем яду".

[royal]

Эх... Спасибо за репортажи. Все это хорошо, вот только берегитесь прямых сравнений вроде Воронеж-Лиссабон. Ничего общего у этих городов нет и метро в городах с 550 тыс. населения у нас никогда не будет. Это надо понимать.

Слишком разные граничные условия, нельзя делать простые выводы из всего этого. Ну знаете, есть такие "писатели", мол "вот европа - это да! А мы такое говно, давайте все выпьем яду".

106130[/snapback]

Если хочешь, скопирую сюда свой пост с Транспортного форума (который я написал раньше):

 

Во-первых, обсуждать это "легкое метро" не имеет пока никакого смысла. По всей видимости, когда говорилось про это, то подразумевалась городская электричка. Просто он так назвал ее "лекгим метро" для того, чтобы "подсластить" пилюлю про то, что метро в городе не будет. Детали же будут известны 15 декабря.

 

Во-вторых. В существующих в Воронеже условиях организация даже такой электрички практически невозможна. Пассажиропотоки все же не те - людям вполне хватает и тех электричек, которые ходят сейчас. Потом, железная дорога делает такой крюк, что вряд ли найдутся желающие ею пользоваться. Во всяком случае, скажем, из Юго-Западного р-на на юго-восток города (Машмет). Не уверен также насчет пропускной способности - узел забит и так "под завязку".

 

Что касается метро. На ближайшие десятилетия про него можно (и нужно!) забыть. Если воронежцев также начнут кормить обещаниями метро, а попутно ничего не делать для транспорта - не нужно этого. Несколько станций метро и угробленный трамвай, который в принципе и должен выполнять роль основного транспорта - нет, не надо. Тем более, с оглядкой на негативный опыт Новосибирска и Омска в этом плане. Да и в других городах, где оно было построено (кроме Москвы и Петербурга), оно так и не стало базовым видом транспорта.

 

Насколько следует из других сообщений по этой теме, в Воронеже планируется скоростной трамвай. Это реально, доступно в финансовом плане (по крайней мере, в перспективе) и пригодно для конкретных условий Воронежа, организации его улиц и пассажиропотоков. Сначала - прочная база в виде нормального наземного транспорта, потом, если ОТ в Воронеже твердо встанет на ноги, обещания, перспективы и все прочее связанное с метро.

 

Собственно, воронежцы не сильно-то и ждали его когда-либо. А враньем про монорельс уже накормили достаточно.

[ABW]

Спасибо, очень интересные города и очень интересный транспорт.

 

Кстати обратите внимание на контактный рельс метро http://tramvaj.rmt.ru/Lisboa/1_244.jpg

Справа внизу видна лапка токосъёма... Как может быть контактный рельс без защиты?

[royal]

С другой стороны, расположен он, все же, посередине между путями. У нас же - как удобная и единственно возможная подножка для того, кто захочет выбраться на платформу. Или я ошибаюсь?

[ABW]

С другой стороны, расположен он, все же, посередине между путями. У нас же - как удобная и единственно возможная подножка для того, кто захочет выбраться на платформу. Или я ошибаюсь?

106133[/snapback]

Скорее всего не ошибаешься... Но все равно забавно смотрится.

Да и платформа у них ниже.

[royal]

С другой стороны, расположен он, все же, посередине между путями. У нас же - как удобная и единственно возможная подножка для того, кто захочет выбраться на платформу. Или я ошибаюсь?

106133[/snapback]

Скорее всего не ошибаешься... Но все равно забавно смотрится.

Да и платформа у них ниже.

106182[/snapback]

А в Западной Европе везде так - по крайней мере, я других вариантов и не видел. Что касается платформы - у меня такого впечатления не сложилось. Скорее всего, это оптический эффект, который появляется из-за более широкого двухпутного пространства.

[Губин Александр]

Мне посчастливилось много раз выезжать заграницу. Но, поскольку, тема обязывает поделиться впечатлениями об электротранспорте, то могу выделить две своих поездки – в Прагу в 2002 г. и в 1998 г. в Билефельд (Bielefeld), Германия.

В Билефельд я ездил на студенческую олимпиаду по химии. График был очень напряженный, лишь в последние четыре дня были экскурсии по Германии и Голландии. Собственно говоря, прилетели мы во Франкфурт-на-Майне, оттуда с пересадкой через Кельн до Билефельда. Здесь хотелось бы остановиться на железных дорогах Германии, ибо они играют достаточно важную роль, в том числе, как городской транспорт. В Германии очень широкое деление поездов на категории, так вот независимо от того, скоростной это ICE (InterCityExpress, он развивает скорость до 280 км/ч) или S-Bahn (это по сути и есть городские электрички) в крупном городе любой из них, как правило, имеет 2 – 3 остановки. Причем можно купить билет даже на ICE до следующей станции внутри того же города, хоть до нее будет 2 мин. хода. Так в Берлине есть Berlin-Ostbahnhof и Berlin-Zoologischer Garten; в Гамбурге – Hamburg Hbf (главный вокзал) и Hamburg-Harburg; во Франкфурте-на-Майне – Frankfurt-on-Main Hbf и Frankfurt-on-Main-Flughafen (аэропорт). Трудно представить, что, например, скорый Воронеж-Москва, остановился в Домодедово. А там это правило действует практически для всех поездов. S-Bahn особенно распространены в густонаселенных районах запада Германии – там они охватывают 2 – 3 города, расположенных в 15 – 20 км друг от друга. Несмотря на то, что остановки поезда расположены буквально через 2 – 3 км, 20 км городская электричка проходит за 18 – 20 мин. Из Кельна мы поехали как раз на ICE, и тут нас ждал первый сюрприз – от Хамма до Билефельда поезд прошел 67 км за 16 мин. Вот это, я понимаю, круто, Москва – Питер отдыхает. Второй сюрприз – неприятный. Оказалась, что наш отель «Ramada» расположен через дорогу от вокзала и в нем же конференц-зал. В течение 5 последующих дней ввиду загруженности увидеть город и его ЭТ так и не удалось. Когда выдалось свободное время, я, наконец, занялся изучением города. Билефельд по территории и населению можно сравнить с Тамбовом – те же 300 – 400 тыс. Но по количеству автотранспорта на улицах Тамбов раза в 2 переплюнет немецкий город. Немцы же стараются ездить по городу на общественном транспорте или велосипедах. Если человек едет на работу из пригорода, то на окраине города имеются специальные паркинги, где оставляют автомобиль и далее следуют на общественном транспорте. Весь трамвай в центре, даже такого небольшого города, находится под землей. В эксплуатации находятся классические многосекционные вагоны, причем с утра, вечером и по выходным они прилично набиты, днем же количество пассажиров не больше, чем в воронежских КТМ. Тогда, я впервые увидел, что автомобили ездят по трамвайным рельсам, в нашем городе такое тогда не практиковалось. Но, как говориться, в дальнейшем, европейский опыт, посаженный на черноземные почвы, дал мутантные всходы. Наш куратор, Йоханн, рассказал, что год назад у него было ДТП с участием трамвая, причем в большей мере по вине последнего, так местное ТТУ Йоханна буквально засудило. Общественный транспорт превыше всего, а водитель трамвая практически всегда прав!

Что касается пражского путешествия, точнее Москва – Прага. Выехали из Воронежа 28 июля. В Воронеже было плюс 39, около 6 утра приехали в Москву – там не легче: плюс 32 и дым от горящих вокруг города торфяников. Отвез сумки на Белорусский вокзал и пошел гулять по городу, поезд на Прагу отходил только в 22.15. Именно тогда я в первый раз увидел КТМ-19. Я сначала подумал, что это чехи что-то новое замутили. Глянул на тележки и обалдел – это же КТМ. Слишком уж трудно было поверить в то, что завод, ранее выпускавший КТМ-5, способен сделать такое. Побывал у Апакова, покатался на трамвае с Чистых Прудов на юг Москвы. Когда время шло к вечеру, решил проехаться от Манежной площади (точнее от «Интуриста», который тогда только начали разбирать) до Белорусского вокзала. Минут 20 ждал 12-й троллейбус. Сел на троллейбус и пожалел об этом. Только до здания мэрии ехали минут 20, а до Белорусского вокзала почти час. Все из-за пробок.

Немного отвлекусь от темы. Очень не советую ехать в Прагу на поезде, в частности на № 21/22 Москва-Прага. Ужасные, неудобные купе с тремя полками, последние в длину 1,6 м максимум, спать на них крайне неудобно, ну и плюс жуткий шмон на границах, как ни удивительно, на польско-чешской границе проверка значительно круче, чем на белорусско-польской.

На первые два дня поселяемся неподалеку от Вацлавской площади, практически в самом центре города (Praha 1). К месту жительства от вокзала едем на подземке одну станцию – обычное, ничем не примечательное метро, обслуживаемое советскими вагонами, народа раз в 5 меньше, чем в Москве. На этой же площади, посередине, ближе к зданию музея находится кафе, переделанное из старинного трамвая, точнее говоря двух вагонов, стоящих рядом. В Праге отсутствуют троллейбусы, основу городского транспорта составляют автобусы и трамваи. На долю последнего приходится около 70 – 80 % всех наземных перевозок. Главное, что понравилось – практически весь трамвай скоростной. Скорость на всех участках 65 – 70 км/ч, в т.ч. на совмещенке в центре города. Понравились выделенные участки трамвайного полотна. Они больше напоминают железнодорожные магистрали, даже опоры контактной сети на них выглядят как-то по-железнодорожному. Еще хочу отметить вагоны КТ8 - очень хороший трамвай – в меру длинный, состоящий из 3-х секций. По-моему, именно такие вагоны стоило бы закупать Москве, КТМ-30 как-то не вызывает у меня доверия, слишком уж «сырая» модель и хоть тресни, он мне внешне не нравится.

Теперь, что не понравилось. Во-первых, почасовая система оплаты. Если ты купил билет (единый на трамвай-автобус-фуникулер), то необходимо постоянно следить за временем. Задержался на минуту – можешь получить штраф. Где покупать билеты, я так до конца и не понял. Значительно легче оказалось ездить зайцем. Второе, что напрягло – это работа трамвая в ночное время. Трамваи в Праге ходят КРУГЛОСУТОЧНО, не сильно меняя ночью интервалы движения. В этом-то и заключалась вся проблема. Через два дня нас переселили в район Жижков (Praha 3), также недалеко от Вокзала. Окна моего номера выходили на улицу, по которой курсировали вагоны. Днем все трамваи Т3 ходят по 2 вагона (по крайней мере, я не видел исключений). Вечером (после 23.00, а точнее с 23.00 до 5.30) большинство систем расцепляют, но регулярность курсирования трамвая остается практически той же, при этом вагоны начинают гонять с еще большей скоростью. Мучался дня три – лежишь ночью в постели и каждые 3 – 5 минут вздрагиваешь, но не от вибрации и стука колес, а звонков и рева двигателей трамваев. По словам нашего гида, из-за большой скорости, в Праге достаточно часты крупные аварии с трамваями. Очень порадовали Карловы Вары – там вообще доступ любого автотранспорта в город запрещен, кроме авто местных жителей и VIPов из пятизвездочных отелей «Пупп» и «Риц». На окраине города есть парковка, дальше садишься на многосекционный автобус, работающий на биотопливе, получаемом из масличных растений. Зато, какой воздух в городе! По ЭТ других городов Чехии никаких особых впечатлений не осталось ввиду недолгого там пребывания.

[bloody vk]

А я только что вернулся из Ярославля. Там все хорошо с транспортом. В городе 615 тысяч населения. Есть трамваи КТМ-5 и КТМ-8 и троллейбусы -- частью однояйцовые, частью с гармошкой. Ну и, само собой, городские автобусы. Весь транспорт ходит хорошо, регулярно. Троллейбусы всегда в меру заполнены народом. Сильных истерик и перегрузок в часы пик я не заметил. Словом, все организовано хорошо. Вообще, весь город какой-то плавный, что ли. Трамваи ломаются иногда и тянут на буксире один другой (это про КТМ-5, лично видел). Но в целом это не мешает всей транспортной системе.

А по пути из Ярославля в Москву пришлось общаться с одной дамой из Кривого Рога -- того самого, где есть скоростной трамвай, частично подземный. Потрясающую эффективность этого вида транспорта она лично засвидетельствовала. Для города с населением около 1 млн. человек, по ее мнению, лучшей системы не придумать. Но при этом трамвай действительно в нескольких местах имеет подземные станции, а во-вторых, этот трамвай ПОЛНОСТЬЮ изолирован от внешних неудобств в виде переездов для автомобилей и т.д. Т.е. огорожен решетками на всем протяжении маршрута. По сути, это самое настоящее метро. Если бы не такой вид транспорта, то город бы не мог нормально существовать -- таковы слова жительницы Кривого Рога. Вот такие комментарии.

Добавлено

А еще можно почитать мой отчет об электротранспорте в Скандинавии -- см. перемещенную тему на этом форуме. Увиденное мною там тоже весьма поучительно, и для Воронежа в том числе.

[Антон Буслов]

В выходные был в Питере... скоро выложу фотографии ремонта по чешской технологии на разных этапах. Честно сказать Питер произвел сильно неоднозначное впечатление. Там на фоне общего уничтожения трамвая ему строят целые линии в бетоне, готовят к сдаче и новое депо..

 

http://www.vrntram.org/index.php?p=tra&r=tra_rels

[Georg]

Вообще, эту бы тему надо в другой раздел.

 

Там на фоне общего уничтожения трамвая ему строят целые линии в бетоне, готовят к сдаче и новое депо..

106898[/snapback]

 

Интересно, где же это там новые линии строят? А существующие часто так ремонтируют, чтобы потом по-тихому их закрыть... А депо ещё неизвестно сколько лет будет строиться.

 

А я только что вернулся из Ярославля. Там все хорошо с транспортом. В городе 615 тысяч населения. Есть трамваи КТМ-5 и КТМ-8 и троллейбусы -- частью однояйцовые, частью с гармошкой. Ну и, само собой, городские автобусы. Весь транспорт ходит хорошо, регулярно. Троллейбусы всегда в меру заполнены народом. Сильных истерик и перегрузок в часы пик я не заметил. Словом, все организовано хорошо. Вообще, весь город какой-то плавный, что ли. Трамваи ломаются иногда и тянут на буксире один другой (это про КТМ-5, лично видел). Но в целом это не мешает всей транспортной системе.

106410[/snapback]

Да, системка неплохая. Сам только оттуда (и из Питера тоже ) что порадовало, в трамваях везде информаторы стоят. Интервалы почти у всех маршрутов ЭТ маленькие, и огромное количество ОБВ-троллейбусов. Да и автобусная часть на высоте, много муниципальных маршрутов, по которым ходят колоритные икары, ХБИ, мазы...

[citrus]

Антон, а какова стоимость километра по австрийской и чешской технологии? Вроде назывались цифры около 30 миллионов для чешской.

[Антон Буслов]

Антон, а какова стоимость километра по австрийской и чешской технологии? Вроде назывались цифры около 30 миллионов для чешской.

106950[/snapback]

 

Не знаю пока что.. меня Валдина спросить отправили а у меня еще руки не дошли. Но чешская очевидно дешевле австрийской.. и вроде как это в пределах 10 миллионов на км.

[royal]

То, что в Петербурге назвали "австрийской технологией" весьма похоже на то, что я видел при строительстве трамвайных линий в Бордо и Севилье. Т.е. тоже делается фундамент, прорезинивается, прокладываются пластиковые трубки и т.п.

 

Вот некоторые снимки из Севильи - можно сравнить:

 

http://tramvaj.rmt.ru/Sevilla/1_060.jpg

 

http://tramvaj.rmt.ru/Sevilla/1_061.jpg

 

http://tramvaj.rmt.ru/Sevilla/1_065.jpg

 

http://tramvaj.rmt.ru/Sevilla/1_068.jpg

 

http://tramvaj.rmt.ru/Sevilla/1_062.jpg (обратите внимание на миксеры)

 

Честно говоря, у меня сложилось такое мнение, что фундамент они роют гораздо глубже - на 1.5-2 метра. Т.е. я видел огромные котлованы, видел готовые рельсы, а сам фундамент такой глубины не "засекал". В принципе, это делает его более долговнечным. В российских условиях, с учетом того, что любой фундамент, основание которого выше слоя промерзания (т.е. выше 1 метра) будет "гулять" вверх-вниз, большая глубина имела бы особенно большое значение. Но это страшно дорого все-таки.

[saupuls]

астраханцы о компании русский пассажирский транспорт

 

 

ТУЛЬСКИЙ ПРИМЕР “РЕАНИМАЦИИ”

Компания “Русский пассажирский транспорт” - учредитель тульского частно-муниципального предприятия ООО “Тулапассажиртранс”. Со слов его генерального директора Юрия Мазикина, ситуация в Туле всего за год была оптимизирована кардинально. Приобретено 80 единиц новой техники (автобусов и троллейбусов), отремонтировано депо, открыты два новых троллейбусных и четыре автобусных маршрута, обновлено оборудование, прокладывается троллейбусная контактная сеть в новые районы, для каждого работника приобретен инструмент “с пожизненной гарантией”, построена финская крытая автоматическая мойка, кондукторы, водители и слесари получают достойное жалованье, у всего персонала - удобная корпоративная униформа (летняя и зимняя), открыта прачечная, образован профсоюз. Более того, обеспечивается летний отдых для детей и внуков всех работников предприятия, а также учрежден благотворительный фонд “Новое поколение”, финансирующий спортивные секции в школах.

Может быть, в Туле были какие-то особые условия? Отнюдь. Еще недавно депо напоминало “катакомбы”. В разваливавшихся троллейбусах ночевали бомжи. Водители месяцами не получали копеечную зарплату, а кондукторов не хватало. На маршруты не выходило и половины от планового числа машин... Словом, тульский пассажирский транспорт буквально восстал из руин.

Теперь и в нашем регионе, судя по всему, “лед тронулся”. Астрахань - южный форпост России, можно сказать - столица Каспия. И астраханцы имеют право на транспортные услуги, отвечающие лучшим мировым стандартам.

 

Добавлено

и ещё информация свежая от астриханского мера

 

В ближайшие пять лет маршрутов движения электротранспорта станет больше На минувшей неделе мэр Астрахани Сергей Боженов провел совещание, посвященное перспективам развития в нашем городе электропассажирского транспорта. Была озвучена концепция дальнейшей работы трамвайно-троллейбусного парка. Сейчас в Астрахани ежедневно на линии выходят 36 трамваев и 49 троллейбусов. Еще 8 современных «рогатых» куплены и прибудут буквально на днях. А до 1 мая 2007 года количество троллейбусов в городе возрастет до 68. Через пять лет по решению городских властей у нас больше не останется ни одного трамвая, их полностью заменит такой экологически чистый вид транспорта, как троллейбус.

 

Этот процесс в Астрахани начался с улицы Желябова, по которой вагоны уже не ходят. По словам мэра, горожане поняли необходимость освободить центр от трамвайного движения, ведь он и без того перегружен различным транспортом. Конечно, некоторые пожилые люди не хотят отказываться от привычной части своего ежедневного быта, но переход на троллейбусы будет осуществляться максимально удобно и с учетом их интересов. Кроме того, это не дело одного года. И когда на улицах Татищева, Яблочкова, Богдана Хмельницкого прекратится движение одного вида транспорта, а другой (троллейбус) будет еще не готов к пуску, временно по старым трамвайным маршрутам пойдут автобусы большой вместимости. Интервал движения этих автобусов составит 5 минут. «Мы не просто закрываем движение трамваев, мы компенсируем его автобусами и троллейбусами», — заявили сотрудники мэрии. Отказ от трамвайного сообщения обусловлен еще и тем, что, по данным предприятия «Астраханьэлектропассажиртранс», наполняемость вагонов в среднем составляет 25—27процент. А на одно только содержание трамвая уходит вдвое больше средств, чем требует троллейбус. Как заявил Сергей Боженов, в Астрахани каждый год будет пускаться новая троллейбусная линия. Этот вид транспорта хорош не только своей экологичностью и экономностью, но и тем, что он не требует громоздких рельсов, перегружающих и без того узкие улочки нашего города. Жителей VI микрорайона и АЦКК уже давно будоражат слухи о том, что к ним от ж/д вокзала пустят троллейбусную линию, чтобы «разгрузить» пассажиропоток в утренние и вечерние часы. Как прозвучало на совещании, это первоочередная задача мэрии. И троллейбусу — быть. Но есть одна сложность: поскольку речь идет об участке федеральной трассы, необходимо пройти процедуру технических согласований с Москвой. Обычно процесс утверждения проектной документации по таким вопросам занимает год-полтора. Но как только разрешение будет получено, дорогу расширят, установят новые бордюры и пустят троллейбусы. Еще одна проблема, озвученная на совещании, — не хватает квалифицированных водителей троллейбусов. Но их есть кому обучать. Правда, сотрудники ГАИ настаивают, чтобы в Астрахани был оборудован специальный полигон для тренировки водителей. Но поскольку такого нет ни в Москве, ни в Санкт-Петербурге, ни в одном другом городе бывшего СССР, данное требование в мэрии считают неоправданным. Ведь упорство сотрудников ГАИ может перечеркнуть все планы развития электропассажирского транспорта в нашем городе. С. Боженов отметил, что политика мэрии в сфере городского пассажирского транспорта проста: как можно больше автобусов, троллейбусов и как можно меньше маршрутных такси. Поскольку владельцы маршруток скрывают свои истинные доходы, налоговых поступлений в бюджет от них немного. Кроме того, это небезопасный вид транспорта. Проверка, организованная силами горадминистрации, это доказала. Занимаются в мэрии и проблемой организации движения большегрузного автотранспорта. В этом вопросе большинство астраханцев полностью поддерживает предложение городских властей разрешить грузовым трейлерам передвигаться по городу только в период с 0 до 6 часов утра. А в остальное время суток пусть едут в объезд, не перегружая улицы и не загрязняя выхлопными газами воздух в черте города. Кстати, все нововведения происходят в городе с учетом мнения горожан. На совещании также были представлены данные социологических исследований. Более 87процент горожан согласны с тем, чтобы расширить дороги за счет ликвидации трамвайных путей и замены трамваев троллейбусами.

 

СЧИТАЙ КАК В ВОРОНЕЖЕ

[royal]

Мегаполис вышел на маршрут...:

 

http://electrostas.pbnet.ru/trans/2100-2.jpg

 

[citrus]

Вообще, это не первый Мегаполис в Москве. Но этот конкретно аппарат сегодня всего второй день на линии и мне довелось в нем ехать. Впечатление - смешанное. Компоновка салона и мелкая вибрация на скорости неприятно удивили. Плавность хода, низкий пол, большая площадь остекления - порадовали.

Вообще, выглядит как НЛО, ей-богу... народ в легком обалдении.

[Губин Александр]

Ездил сегодня днем в командировку в Старый Оскол на Оскольский электрометаллургический комбинат (ОЭМК). Вернулся просто в восторге. На мой взгляд – это лучшая трамвайная система из тех, что я видел. Она являет собой идеальное воплощение скоростного трамвая.

Выехал на машине одной дружественной нам фирмы из Воронежа в 6.00, а в 7.50 были уже на пр. Металлургов в Старом Осколе. В нем проживает не более 190 тыс. чел., при этом по размерам он сопоставим с нашим Северным микрорайоном, но, если, конечно, не принимать во внимание отдельные отдаленные части. Город в основном состоит из новых многоэтажек, и, что очень непривычно, нет улиц в классическом понимании, все поделено на микрорайоны – «Юбилейный», «Жукова» и т.д. Адрес может звучать так: микрорайон «Юбилейный», дом 105. Везде очень чисто. И второе, что бросилось в глаза – город совершенно пустой, т.е. каких-то огромных потоков автотранспорта нет и в помине. Меня это очень удивило. Когда бываю в 80-тысячном г. Россошь, то там иные улицы напоминают воронежские с пробками и кучей автотранспорта.

Когда мы приехали, я спросил, чем мне дальше ехать до ОЭМК, то в ответ услышал: «Конечно на трамвае».

Трамвайная сеть включает 3 маршрута:

№ 1. пр. Металлургов – ОЭМК, протяженность маршрута около 20 км в однопутном исчислении (километров 15 из которых проходит за городом), время хода в одну 45 – 55 минут в зависимости от времени суток, трамваи курсируют круглосуточно (!), в час пик интервал 8 – 10 минут;

№ 2. пр. Металлургов – БСИ (это промежуточная конечная, которая находится между пр. Металлургов и ОЭМК) – по нему трамваи ходят с 23.30 до 1.20; 6.00 – 9.30; 16.30 – 19.00;

№ 3. пр. Металлургов – Депо. На этом на нем ходит 1 система «тяни-толкай», а весь маршрут – это 4 остановки (включая конечные), работает с 6.30 до 18.30.

Подъехала система КТМ-5 6 + 67 первого маршрута. Вагоны в Старом Осколе очень старые – 1977 – 84 гг. выпуска, но сама система начала работать года с 1982-83. Состояние вагонов идеальное – сиденья на месте, плафоны все целы, Состояние путей и опор, как на железной дороге. ИДЕАЛЬНОЕ! Просто фантастика! Расстояние между остановками в черте города больше 1 км, а за городом еще больше – вплоть до 3 км. Скорость в черте города – около 60 км/ч, за городом – возможно и 70 км/ч. Я никогда не видел, чтобы КТМ-5 ездил с такой скоростью. Интервал в час пик между трамваями – не более 3 минут (об организации движения чуть позднее). Остановочные павильоны в черте города сделаны по одному образцу, выглядят почти как в Европе, вдобавок некоторые совмещены с маленькими магазинчиками, а не со жлобскими киосками. Все остановки оформлены платформой высотой 15 – 20 см, по длине рассчитанной на остановку сразу 3 систем. За городом состояние остановочных пунктов похуже, но и там на 2 остановках шел ремонт. Несмотря на хмурую погоду и голый лес, по пути имеется целый ряд очень красивых эффектных видов. К пригороду двухвагонный вагон набивается битком, и уже в одной из деревень «Незнамовка» пассажиры не могут влезть в систему, но и не пытаются этого делать. Сзади нас нагоняет одиночка того же 1-го маршрута – все люди с остановки устремляются в нее. Насколько я понял, вслед за отходом системы, следом, буквально через 2 минуты запускают «вспомогательную» одиночку. Потом минут через 7 – 8 снова идет система, а за ней через 2 – 3 минуты одиночка. В межпиковое время многие системы расцепляется, причем, насколько я понял, нет четкого подразделения на первые и вторые вагоны. Если днем ходили, к примеру, системы 6 + 67; 40 + 28, то вечером это уже были 6 + 28; 21 + 40. Когда ехал с комбината обратно в Старый Оскол, то мне вдвойне повезло – подъехал один из двух КТМ-71-619КТ № 96. Ехали, наверное, 75 км/ч, доехали до Оскола за 38 минут! Как на электричке! А как бы классно было пустить КТМ-30 на такой магистрали! Сначала вагон был относительно пустой, но, когда въезжали в город, очень даже прилично наполнился за счет пригородных деревень. Пока ехал, думал: блин, ведь хотя бы жалкое подобие этого можно было бы организовать и в Воронеже, а не думать там о всяких мифических городских электричках и прочем бреде. В 15.00 выехал на из Оскола, и поскольку гараж находился на Шендрикова, то меня высадили в Юго-Западном районе моего родного города. Решил ехать до «Плехановской» на 2-ке трамвае. Подъехал 378-й вагон. Товарищи, ТААКОЙ контраст, я даже это описывать не хочу. Настроение испортилось сразу. Проедешь 130 км – как будто в другую страну попадаешь.

[royal]

Единственная восстановлення Татра Т3 на маршрутах Ростова:

 

http://foto.radikal.ru/f.aspx?n07012edf4fcb62c6jpg

 

http://foto.radikal.ru/f.aspx?n0701ae94d1676e79jpg

 

http://foto.radikal.ru/f.aspx?n07018202d0764460jpg

[Юрий А]

На tr.ru выложили великолепное трамвайное видео из Праги, наглядно демонстрирующее каким может и должен быть трамвай. Не могу не продублировать ссылки здесь.

http://www.youtube.com/watch?v=Gv09plLF6VU

http://www.youtube.com/watch?v=0aM2G4gRcA4

[Антон Буслов]

Бытует мнение, что в Японии с трамваем туго - сплошное метро кругом. От части это правда... многие трамвайные линии 30х годов стали сейчас или линиями железной дороги или линиями метрополитена. Это произошло при переустройстве страны после войны - большая часть построек до войны была деревянной, и Япония очень сильно пострадала от зажигательных бомб. Это позволило переоборудовать города так, что бывшие линии травмая постепенно переходили в железнодорожный формат обосабливаясь... Но все же сказать, что трамвая в Японии нет было бы совсем не верно. Причем трамвай живет и развивается, переходя из классического варианта в ЛРТ.

Точно удалось установить, что сейчас трамвай есть в Саппоро, Хакодате, Токио, Камакура, Киото, Осака, Хиросима, Мацуяма, Кочи, Нагасаки, Кумамото, Кагочима, Такаока.

 

Я ради интереса чуть порылся на японских сайтах и вот чего удалось наловить

 

http://tramway.jp - японское общество любителей трамваев. Там есть английская версия.

 

Хакодате (Hakodate)

 

Хиросима (Hiroshima)

 

 

Кочи (Kochi)

 

Такаока (Takaoka)

 

Нагасаки (Nagasaki)

 

Окаяма (Okayama)

 

Тояма (Toyama)

 

[KNN]

 

Я ради интереса чуть порылся на японских сайтах и вот чего удалось наловить

Красиво, впечатляет...

Так включите в свою программу-минимум требование об увольнении Панфилова! Да, это мелочь. Пузатая... Но пример и прецедент-то нужно создавать! Или так и будем мечтать о "небесах обетованных"?

[Антон Буслов]

 

Я ради интереса чуть порылся на японских сайтах и вот чего удалось наловить

Красиво, впечатляет...

Так включите в свою программу-минимум требование об увольнении Панфилова! Да, это мелочь. Пузатая... Но пример и прецедент-то нужно создавать! Или так и будем мечтать о "небесах обетованных"?

 

Я понял что до ухода Скрына, а значит и Панфилова вслед за ним, ничего добиться не удастся. Ибо уже сейчас никто во властиных структрах не думает ни о чем, кроме выборов - т.к. любые демарши против персоналий будут восприниматься, как предвыборная возьня резко снижая эффективность действий. Поэтому смысла нет в этом. Надо просто уже сейчас работать с теми, кто его заменит.

А от Панфилова мне сейчас надо одно - чтобы не угробил те крохи, которые остались.

 

Разве я не прав?

 

 

ПРОДОЛЖЕНИЕ:

 

Осака (Osaka)

 

Тойохаши (Toyohashi)

 

Кумамото (Kumamoto)

 

Токио (Tokyo), т.н. "тоден" название происходит от направления, по которому была проложена эта ветка. По сути это трамвай с высоким уровнем пола, предназначенный для работы с высокими платформами на остановках.

[KNN]

любые демарши против персоналий будут восприниматься, как предвыборная возьня резко снижая эффективность действий.

Мудр не по годам.. И почему Вы до сих пор не в госдуме...?

Извините, не соглашусь...

[citrus]

Ну, Антон, ты прав в том, что Панфилов - часть команды и одного его критиковать недостаточно. Но где гарантия, что он не всплывет в той же должности когда-то потом? Для определенных лиц он вполне успешный руководитель (выполняет нужные отдельным товарищам функции, сами понимаете). С чего это вдруг нам надо с ним дружить? За его корявые обещания? Да пошел он в гондурас. Да он, блин, маршруты даже не помнит наизусть, ему этот транспорт вообще до лампочки, другие дела делает.

 

А японцы, конечно, интересны. Это по-любому. И видео из кабины пражского трамвая впечатлило. Как представлю остановку "Юго-Западный рынок" или "Клиническая" в чешском варианте, сразу плохо становится - часы красивые разобъют, на мраморную плитку н**рут, на рельсах газель застрянет (есть же пересечения с дорогами в одном уровне).

[Антон Буслов]

А кто сказал собственно что мы с ним дружим?.. *разве что он сам?*

Просто хрен ли кидаться ежей голым задом пугать?.. Панфилова мог снять Витиник - до конца прошлого года. Все к этому и шло, а потом они договорились. Я уж не знаю сколько кому это и чего стоило, но договорилсиь крепко - вплоть до "делишек" общих. Значит ли, что при избрании Витиник Панфилова назначит на ту же должность?.. Я думаю нет. Витиник все же не глупый человек. Если от ЕдРа будет кто-то другой, то тут и вовсе вопрос решен - они Панфилова не любят на уровне областного комитета партийного.

Другой реальный кандидат на должность мэра - Кудрявцева, тоже Панфилова не назначит. Это точно

То же касается любого протэже от коммунистов. Хотя думаю они поддержат свою боевую подругу

 

Поднять Панфилова на вилы сейчас? Не выйдет. После того, как он с Витиником подружился он перестал бояться за свою судьбу. Сейчас он начнет конкурсы на маршруты проводить и с тролзой хотя бы изображать бурную деятельность - и что мы скажем? Что это три года назад надо было делать? Да, надо, но "человек работает! не мешайте человеку работать!" Вот Николай Николаевич сейчас в апреле митинг соберет, я понимаю и поддерживаю их основные требования - но что толку участвовать в нем? Уж лучше я соблазню Панфилова подписать заявление против легкого метро в генплане - уже шерсти клок.

 

З.Ы.: А вообще я много пишу в открытой печати что-то Если хочешь обсудить вопрос - пиши в личку.

[saupuls]

прикольная фотка из АЛМА-АТЫ

с их трамвайного сайта

чем франция лучше казахстана?

Изменено 3 апреля, 2007 пользователем saupuls

[royal]

Во-первых, в таком неухоженном состоянии они пути не оставляют. Это всегда идеальный газон. А во-вторых, это фотомонтаж (наверное, чего им хотелось бы). В Алма-Ате сегодня эксплуатируются только Татры (в основном, очень неплохие, б/у из Германии, но уже порядком раздолбанные). В тот момент, пока в Воронеже громили Татры, в Алма-Ате (и Харькове) наоборот избавились от КТМ-5 и закупили КТ4D:

 

http://almaty.tramway.ru/Kt-4/photous/1009/09_15-12-03.jpg

 

http://almaty.tramway.ru/Kt-4/photous/1011/11-20-12-03_2.jpg

 

Правда, большую их часть тоже списали. По настоящему эксплуатировать такие б/у трамваи могут только в Эстонии.

Изменено 3 апреля, 2007 пользователем royal

[Alexander]

прикольная фотка из АЛМА-АТЫ

с их трамвайного сайта

чем франция лучше казахстана?

Фото 1-го апреля конечно, только прошлого года.

[royal]

Мы тоже не лыком шиты: