Постоянка и переменка...

[Ем508т]

Почему элекрофицируют участки разными видами тока? В чем преимущества одного тока перед другим? Почему бывает жд переводят с переменки на постоянку и наоборот?

[Гастроль]

Когда начали электрофицировать жд, то использовали постоянку. Потом поняли, что электрофицировать переменкой дешевле, поэтому и получились участки с разным током.

[Гость]

Когда начали электрофицировать жд, то использовали постоянку. Потом поняли, что электрофицировать переменкой дешевле, поэтому и получились участки с разным током.

Вопрос неоднократно обсуждался на разных форумах.

Могу сказать следующее: при переменке - нужно в 3-4 раза меньше подстанций, и только 1 контактный

провод (а не 2). Также - можно испльзовать более мощные электровозы, и электропоезда ВСМ, с

конструкционной скоростью 300-350 км/ч (у мультисистемного TGV до 550 км/ч ).

Однако - на этом преимущества кончаются. Переменнотоковый подвижной состав дороже, чем постояннотоковый (а уж двухсистемники - вообще очень дороги). МВПС - преимущественно ЭД9, но

они дороги, их мало, и часто пригородные - тягают ВЛ-80. 2 крупнейших ж.д. узла в РФ электрифицированы постоянкой, также на постоянке - вся Свердл. ж.д. и ЗапСиб. ж.д.

Проблему создают и стыковки 2-х систем, тем более, что двухсистемников очень мало (см. выше), а

двухсистемный МВПС - в РФ так и не выпускают (хоть уже всё готово).

[NikOl]

а

двухсистемный МВПС - в РФ так и не выпускают (хоть уже всё готово).

 

Да что готово? Ничего, по большому счету. Уже пробовали сделать экспресс Москва-Смоленск ЭД4ДК с электровозами ВЛ-10 и ВЛ-80, но чем эта попытка закончилась - хорошо известно. После этого планировали такой же запустить в Брянск, но после провала со Смоленском второй состав ЭД4ДК даже не стали выпускать.

 

Кстати, были случаи, когда участки переводили с переменного на постоянный ток. Таков, например, Ожерелье-Узуново, который был первым электрифицирован переменкой, но в конце 1980-х гг. его перевели на постоянку и пустили прямую электричку Москва-Узуново.

[PavelV]

Когда начали электрофицировать жд, то использовали постоянку. Потом поняли, что электрофицировать переменкой дешевле, поэтому и получились участки с разным током.

Вопрос неоднократно обсуждался на разных форумах.

Могу сказать следующее: при переменке - нужно в 3-4 раза меньше подстанций, и только 1 контактный

провод (а не 2). Также - можно испльзовать более мощные электровозы, и электропоезда ВСМ, с

конструкционной скоростью 300-350 км/ч (у мультисистемного TGV до 550 км/ч ).

Однако - на этом преимущества кончаются. Переменнотоковый подвижной состав дороже, чем постояннотоковый (а уж двухсистемники - вообще очень дороги). МВПС - преимущественно ЭД9, но

они дороги, их мало, и часто пригородные - тягают ВЛ-80. 2 крупнейших ж.д. узла в РФ электрифицированы постоянкой, также на постоянке - вся Свердл. ж.д. и ЗапСиб. ж.д.

Проблему создают и стыковки 2-х систем, тем более, что двухсистемников очень мало (см. выше), а

двухсистемный МВПС - в РФ так и не выпускают (хоть уже всё готово).

 

 

Да тут дело-то не вроде тока, а в величние напряжения. Если электрифицировать постоянкой на 25 кВ, то никакой разницы по массогабаритным с переменкой не будет.

[Антон Чиграй]

Если электрифицировать постоянкой на 25 кВ, то никакой разницы по массогабаритным с переменкой не будет.

133923[/snapback]

Будет. Ибо подавать эти 25 кВ непосредственно на двигатель нельзя, значит надо напряжение понижать. На таких мощностях даже боюсь предположить что понадобится... если вообще влезет в электровоз.

 

а уж двухсистемники - вообще очень дороги

133825[/snapback]

Нет. ПС переменного тока - готовый двухсистемник, т.к. в современном переменнике напряжение после трансформатора и выпрямителя составляет 3 кВ (или сколько там в стране-заказчике принято). То есть, доработка для работы его в качестве двухсистемника заключается в установке переключателя обхода выпрямителя (или отдельного токоприёмника).

 

Уже пробовали сделать экспресс Москва-Смоленск ЭД4ДК с электровозами ВЛ-10 и ВЛ-80, но чем эта попытка закончилась - хорошо известно.

133906[/snapback]

Это чей-то маразм, а не проблема.

[PavelV]

Будет. Ибо подавать эти 25 кВ непосредственно на двигатель нельзя, значит надо напряжение понижать. На таких мощностях даже боюсь предположить что понадобится... если вообще влезет в электровоз.

 

Почему-ж? Влезть то такой преобразователь может и влезет, но речь не об этом, я не о ПС говорил а количестве ТПП на 100км, о проводе... Разумеется, что никто так делать не станет, переменный ток практичнее, хотя перевозка трансформатора тягового тоже не есть хорошо.

 

 

То есть, доработка для работы его в качестве двухсистемника заключается в установке переключателя обхода выпрямителя (или отдельного токоприёмника).

 

 

Плюс самое важное, это хорошая система управления, которая исключит попадание ~25 кВ, на шину 3кВ.

[moskonst70]

Я тут не крупный специалист, но к недостаткам переменки можно отнести еще следующие факторы: Требуется более большой воздушный промежуток между крышей ПС и контактным проводом, что особенно актуально на тоннельных участках (больше сечение тоннеля, стало быть он дороже в строительстве.

Далее: По словам некоторых спецов с которыми я общался на переменке немного хуже с ускорениями, чем при постоянке. Далее: требуются особые ТД, так как они должны устойчиво работать с пульсирующим током (сглаживающие реакторы полностью проблему пульсации не решают), а такие движки дороже. Ну и последнее: не надо забывать об экологии: сильные магнитные поля от перемернки влияют на здоровье локомотивных бригад. Я слышал и такое. По словам этих источников чуть ли не профессиоальным заболеванием среди них является рак.

 

Что касается постоянки, то тут главный недостаток - ограничение максимаьлной скорости из-за ограничений по потребляемой мощности. Мксимально, чего можно достичь не вешая третьего провода - 250 км/час. Далее можно просто запросто пережечь провод.

 

А насколько одно лучше другого в целом? Тут однозначного отета нет. Время назад проскакивала в инете инфа, что после перевода мурманского хода на переменку его эксплуатация стала дороже, хотя количество подстанций снизилось. Видимо имеются другие дополнительные расходы...

[Гость]

Для меня понятно, что надо подходить взвешенно. ИМХО - что ещё можно, то надо делать на постоянке

(особенно в горах и вблизи СПб и Москвы). А переменку - где товарняки (в огромном кол-ве) и ВСМы.

Просто я подумал - есл переменка дороже, тогда - в чём смыл просто так делать?

[rvu]

хотя перевозка трансформатора тягового тоже не есть хорошо.

 

Отчего же? Чем тяжелее электровоз - тем лучше. В разумных, конечно, пределах.

[Губин Александр]

Есть еще отрицательный момент переменного тока - наведение электрического поля на близлежащие предметы. Вот стоишь на пешеходном мосту на станции Воронеж-1, только прикоснешься к металлическому поручню - тут же получаешь легкий удар током. Иногда под зонтом стоишь на таком переходе, забываешься, прикосаешься к волосам металлическим каркасом зонта - и тоже получаешь удар током. Иногда шибает током на мостах через реку.

Но, разговаривал со специалистами - говорят, что все же переменка намного лучше, потому что КС дешевле многократно, при нынешней стоимости меди, этот фактор, а не сложность и дороговизна ПС является определяющим. Да и новых хороших локомотивов для постоянного тока за последнее время так и не создано.

[Гость]

Есть еще отрицательный момент переменного тока - наведение электрического поля на близлежащие предметы...

Но, разговаривал со специалистами - говорят, что все же переменка намного лучше, потому что КС дешевле многократно, при нынешней стоимости меди, этот фактор, а не сложность и дороговизна ПС является определяющим. Да и новых хороших локомотивов для постоянного тока за последнее время так и не создано.

Однако, сейчас построен новый пассажирский электровоз постоянного тока, кроме того - существует масса моделей электропоездов. Только непонятно: почему так мало двухсистемников? Что сложного в том, чтобы поставить переключатель?

Было б много - какие вопросы: всё новое делать переменкой. А так - станции стыкования городить, что очень дорого.

Я "в смятении" ...

[PavelV]

moskonst70 Что касается постоянки, то тут главный недостаток - ограничение максимаьлной скорости из-за ограничений по потребляемой мощности. Мксимально, чего можно достичь не вешая третьего провода - 250 км/час. Далее можно просто запросто пережечь провод.

 

Напрямую от рода тока не зависит. Это уже от системы электрификации. Будь постоянка 25 кВ и пережогов можно не опасаться.

 

Моё мнение таково. Поскольку весь перспективный ПС будет оснащаться электронными приводами (аснхронными, импульсными) то процесс преобразования на борту локомотива будет выглядеть следующим образом: перменный - постоянный - переменный регулируемой частоты (импульсный постоянный), следовательно, при электрификации постянкой, мы избавляемся от процесса выпрямления на локомотитве.

[Гость]

moskonst70 Что касается постоянки, то тут главный недостаток - ограничение максимаьлной скорости из-за ограничений по потребляемой мощности. Мксимально, чего можно достичь не вешая третьего провода - 250 км/час. Далее можно просто запросто пережечь провод.

 

Напрямую от рода тока не зависит. Это уже от системы электрификации. Будь постоянка 25 кВ и пережогов можно не опасаться.

А при большей скорости - можно использовать тепловоз...

 

Моё мнение таково. Поскольку весь перспективный ПС будет оснащаться электронными приводами (аснхронными, импульсными) то процесс преобразования на борту локомотива будет выглядеть следующим образом: перменный - постоянный - переменный регулируемой частоты (импульсный постоянный), следовательно, при электрификации постянкой, мы избавляемся от процесса выпрямления на локомотитве.

Тоже логично. Значит - постоянкой тоже нужно.

[PavelV]

Да нет, скорее тут экономистам надо считать, что будет выгоднее. Думаю если сейчас будет найден относительно простой способ изменения напряжения постоянного тока, то тогда будет смысл использовать электрификацию постоянкой повышеным напряжением. Если нет, то переменка со временем вытеснит своего конкурента.

[Гость]

Да нет, скорее тут экономистам надо считать, что будет выгоднее. Думаю если сейчас будет найден относительно простой способ изменения напряжения постоянного тока, то тогда будет смысл использовать электрификацию постоянкой повышеным напряжением. Если нет, то переменка со временем вытеснит своего конкурента.

Так как: имеет смысл электрифицировать новые участки постоянкой, или - окончательно делать

переменку?

[PavelV]

Так опять, надо из экономических соображений исходить. Например исходить из того, что бы строить меньше станций стыкования. Ну а если некий участок обособленный от всег8о? Тогда наверное переменный ток, потому как на данный момент самая прогрессивная технолгоия.

[Гость]

Так опять, надо из экономических соображений исходить. Например исходить из того, что бы строить меньше станций стыкования. Ну а если некий участок обособленный от всег8о? Тогда наверное переменный ток, потому как на данный момент самая прогрессивная технолгоия.

Обособленный - да. Но про то, чтобы в планах была обособленная электрификация переменкой - не знаю. А если - не обособленный?

[Dmitri]

А если - не обособленный?

134064[/snapback]

Тебе уже ответили: так, чтобы уменьшить количество станций стыкования. Например, МК МЖД никто в здравом уме электрифицировать переменкой не будет.

[Фыва Цукен]

имеет смысл электрифицировать новые участки постоянкой, или - окончательно делать

переменку?

134062[/snapback]

 

если будет найден дешёвый способ понижения напряжения постоянного тока и если на существующих постояннотоковых учасков можно будет без существенных затрат подавать в кс 25 киловольт вместо 3 - то можно и постоянкой. но, насколько я понимаю, в сеть, рассчитанную на 3 кв просто так 25 кв подать нельзя - значит, всё придётся переделывать. поэтому никакого смысла в электрификации постоянкой сейчас я не вижу (ну, конечно, при прочих равных - например, электрифицировать линию зеленогорск-приморск переменкой есть явный нонсенс )

[Dmitri]

насколько я понимаю, в сеть, рассчитанную на 3 кв просто так 25 кв подать нельзя

134742[/snapback]

Я тоже так понимаю . По крайней мере, число изоляторов для 25 кВ должно быть больше.

[moskonst70]

moskonst70 Что касается постоянки, то тут главный недостаток - ограничение максимаьлной скорости из-за ограничений по потребляемой мощности. Мксимально, чего можно достичь не вешая третьего провода - 250 км/час. Далее можно просто запросто пережечь провод.

 

Напрямую от рода тока не зависит. Это уже от системы электрификации. Будь постоянка 25 кВ и пережогов можно не опасаться.

 

Моё мнение таково. Поскольку весь перспективный ПС будет оснащаться электронными приводами (аснхронными, импульсными) то процесс преобразования на борту локомотива будет выглядеть следующим образом: перменный - постоянный - переменный регулируемой частоты (импульсный постоянный), следовательно, при электрификации постянкой, мы избавляемся от процесса выпрямления на локомотитве.

 

По поводу повышения напряжения - это неоднозначно, поскольку требует сразу других стандартов обеспечения изоляции. Была же попытка еще в советское время перевести постояннотоковый участок на 6 киловольт, даже ПС такой был выпущен, однако попробовав и посчитав затраты от этого отказались.

А что касается всяких импульсных преобразователей на локомотивах, то тут их перспектива не так однозначна, как кажется. Намедни разговаривал со студентом - тяговиком МИИТа и он сказал, что если еще совсем недавно практически все преподаватели расхваливали асинхронники, то сейчас об их больших преимуществах уже никто не говорит, или говорят, но очень осторожно. Поскольку преимущества с лихвой компенсируются недостатками. То же и с электронными системами управления ТД. Вопрос простой: насколько такие систему дороже и сколько на магистральном локомотиве позволяют экономить электроэнергии. И отсюда следующий вопрос: а будет ли стоить овчинка выделки?

 

П.С. В догонку: года два назад впервые проехал в электричке переменного тока. Обратил внимание, что в первую очередь народ садился не в моторные, а в прицепные вагоны. Потом понял почему. вибрация от работы тягового трансформатора здорово передавалась на ноги по всему полу. Понятно, что это только в определенных режимах и непродолжительное время, но впечатлило...

[Alexey]

Насколько я понимаю на постоянке больше пропускная способность, т. е. возможен пропуск большего количества поездов в единицу времени. Это приимущество постоянки, поэтому получается, что большенство крупных ж/д узлов где движение более интенсивное выгоднее электрофицировать на постоянке. Недостаток постоянки в том, что подстанции должны находится на расстоянии 10 - 12 км друг от друга, т. е. доволно часто. На переменке же выгоднее электрофицировать более отдаленные магистрали где движение менее интенсивное и тяговые подстанции могут быть на большем расстоянии друг от друга (40 - 50 км). К тому же у переменки больше провозная способность, что вообщем является основным её приимуществом. Кстати нижегородский ж/д узел считается довольно крупным, не пойму зачем его нужно было электрофицировать на переменке?

[Антон Чиграй]

Насколько я понимаю на постоянке больше пропускная способность, т. е. возможен пропуск большего количества поездов в единицу времени.

151770[/snapback]

С чего бы это? Никакие общетехнические характеристики линии (скорость, пропускная способность и т.д.) никак не зависят ни от рода тока, ни от напряжения в сети, ни вообще от наличия электрификации. Любую скорость и любую пропускную способность можно достигнуть и на тепловозах. Вопрос только в эксплуатационных расходах. Вот их и снижают электрификацией.

 

если еще совсем недавно практически все преподаватели расхваливали асинхронники, то сейчас об их больших преимуществах уже никто не говорит, или говорят, но очень осторожно. Поскольку преимущества с лихвой компенсируются недостатками.

134923[/snapback]

Мне эта опупея весьма напоминает попытку внедрения на ЗиЛе инжекторных двигателей для грузовиков. Делать в нужном количестве дизеля в то время там не сумели и попытались "осовремениться", что вылилось в кучу геморроя как для предприятия, так и для отдельных героических покупателей. Тем не менее нормальный дизель и нормальный инжектор, по уму сделанные и по уму применяемые, намного удобнее и в итоге дешевле любого карбюраторного движка, хотя из вышеописанного "опыта" сделать такой вывод ну совершенно не получается.

[Губин Александр]

На пропускную способность тип тока никак не влияет. Есть куча очень загруженных участков, электрифицированных под переменный ток. Например, практически все южное направление, начиная от Рязани и до самого юга, киевский узел и др. Плюс постоянки в относительной простоте и долговечности оборудования электровозов. Ресурс такой техники на 20 - 30 % больше, чем в случае переменного тока, поэтому еще и бегает куча ЧС2 начала 60-х, в то время, как парк ЧС4 и даже более новых ЧС4т ежегодно прилично сокращается.

Но определяющим фактором является стоимость оборудования и затраты на эксплуатацию КС, а они в случае переменки раза в 3 - 4 ниже, чем при постоянке. В результате, суммарные затраты на эксплуатацию такой линии раза в два ниже. Сейчас все новые участки электрифицируют в основном под переменку. В случае постройки ВСМ, КС на постоянном токе имеет ограничение примерно в 250 км/ч (при переменке такого нет), в противном случае необходимо существенно увеличивать толщину проводов во избежание перегорания. Мне, кстати, очень интересно, каким образом собираются запускать поезда Москва - Питер под 350 км/ч на постояннотоковой линии.

[Антон Чиграй]

Мне, кстати, очень интересно, каким образом собираются запускать поезда Москва - Питер под 350 км/ч на постояннотоковой линии.

151775[/snapback]

Ответ очень простой - никак. Даже 250 вряд ли будут закладывать в график.

[moskonst70]

если еще совсем недавно практически все преподаватели расхваливали асинхронники, то сейчас об их больших преимуществах уже никто не говорит, или говорят, но очень осторожно. Поскольку преимущества с лихвой компенсируются недостатками.

134923[/snapback]

Мне эта опупея весьма напоминает попытку внедрения на ЗиЛе инжекторных двигателей для грузовиков. Делать в нужном количестве дизеля в то время там не сумели и попытались "осовремениться", что вылилось в кучу геморроя как для предприятия, так и для отдельных героических покупателей. Тем не менее нормальный дизель и нормальный инжектор, по уму сделанные и по уму применяемые, намного удобнее и в итоге дешевле любого карбюраторного движка, хотя из вышеописанного "опыта" сделать такой вывод ну совершенно не получается.

 

А что, разьве законы физики уже переписали и характеристики асинхронников стали такими же подходящимии для тяги, как и характеристики коллекторных двигателей?

 

Или процесс опрокидывания асинхронных ТД уже отменили чьим-то декретом?

 

Законы физики не переделыввают и поэтому асинхронник никогда не будет оптимальной машиной для тяги! Как вспомогательная машина при определенных условиях он действительно хорош, но не надо путать божий дар с яичницей!

[Autobus677]

Вопрос. Есть поезд "Москва - Берлин". Первая остановка после Москвы у него Смоленск. Каким образом он проходит Вязьму, если там смена тока?

[Антон Чиграй]

А что, разьве законы физики уже переписали и характеристики асинхронников стали такими же подходящимии для тяги, как и характеристики коллекторных двигателей?

153208[/snapback]

Электровоз приводится в движение не отдельно взятым электродвигателем, а системой "двигатель + система управления", взаимодействующей с контактной сетью.

 

Есть поезд "Москва - Берлин". Первая остановка после Москвы у него Смоленск. Каким образом он проходит Вязьму, если там смена тока?

160153[/snapback]

ЭП10 его тянет.

[moskonst70]

А что, разьве законы физики уже переписали и характеристики асинхронников стали такими же подходящимии для тяги, как и характеристики коллекторных двигателей?

153208[/snapback]

Электровоз приводится в движение не отдельно взятым электродвигателем, а системой "двигатель + система управления", взаимодействующей с контактной сетью.

 

И что система управления способна изменить малопригодные, а фактически вообще непригодные для тяги характеристики тягового электродвигателя переменного тока?