Свежая пресса

[Губин Александр]

Вторая проблема, следствие первой - когда весь проект окупится хотя бы на 50%. И какова д.б. стоимость проезда в таком транспорте

 

А третья проблема состоит в том, что никто это строить не будет, к примеру, стоимость 100 км линии ЛРТ до Липецка составит около 200 - 250 МИЛЛИАРДОВ рублей (что равно примерно 10 бюджетам Воронежской области), а народа в этом направлении ездит на 10 автобусов в день, вот и делайте выводы. По сему зачем обсуждать глупость кем-то скинутую на форум. Пиарится наш губернатор и все.

Изменено 8 апреля, 2009 пользователем Губин Александр

[Антон Буслов]

При всем моем уважении к вам - перестаньте курить учебники по экономике и транспорту советского периода! В современных условиях в городах троллейбус менее выгоден, чем автобус, со всех точек зрения - эксплуатационной, пассажировывозимости и окупаемости, да простят меня коллеги!

 

При вам уважении к вам, не учите меня жить: Самара, 2008 год: автобус себестоимость перевозки 15,67, троллейбуса - 12,3, трамвай - 9,6 рублей.

[Rave Speeder]

При вам уважении к вам, не учите меня жить: Самара, 2008 год: автобус себестоимость перевозки 15,67, троллейбуса - 12,3, трамвай - 9,6 рублей.

Стоимость перевозки по сети в целом, стоимость перевозки пассажира ни километр? В себестоимость по автобусу включены все типы автобусов? В себестоимость по троллейбусу включены расходы на поддержание инфраструктуры чисто троллейбуса, или расчет идет за счет подстанций, обслуживающих и трамвай?

[Антон Буслов]

Стоимость перевозки по сети в целом, стоимость перевозки пассажира ни километр? В себестоимость по автобусу включены все типы автобусов? В себестоимость по троллейбусу включены расходы на поддержание инфраструктуры чисто троллейбуса, или расчет идет за счет подстанций, обслуживающих и трамвай?

 

Усредненная по сети, при том что сеть троллейбуса в Самаре не ахти какая, а сеть трамвая очень хорошая. По автобусам брались СВ, БВ и ОБВ - то, что есть в парке муниципалитета. Расчет по троллейбусу полностью развязан от трамвая, это было основной задачей расчета поставленной дептрансом. Более того скажу, аналогичные цифры и по Ебургу и по Волгограду и по всем крупным городам с развитыми сетями электротранспорта.

[Rave Speeder]

Усредненная по сети, при том что сеть троллейбуса в Самаре не ахти какая, а сеть трамвая очень хорошая. По автобусам брались СВ, БВ и ОБВ - то, что есть в парке муниципалитета. Расчет по троллейбусу полностью развязан от трамвая, это было основной задачей расчета поставленной дептрансом. Более того скажу, аналогичные цифры и по Ебургу и по Волгограду и по всем крупным городам с развитыми сетями электротранспорта.

И, естественно, включались затраты на капитальное поддержание инфраструктуры? И учитывалась временная составляющая перевозок?!

PS Почему при более низкой себестоимости перевозок сроки окупаемости троллейбуса больше (с автобусом сравниваем)?

Изменено 9 апреля, 2009 пользователем Rave Speeder

[Губин Александр]

Усредненная по сети, при том что сеть троллейбуса в Самаре не ахти какая, а сеть трамвая очень хорошая. По автобусам брались СВ, БВ и ОБВ - то, что есть в парке муниципалитета. Расчет по троллейбусу полностью развязан от трамвая, это было основной задачей расчета поставленной дептрансом. Более того скажу, аналогичные цифры и по Ебургу и по Волгограду и по всем крупным городам с развитыми сетями электротранспорта.

 

Это и есть демонстрация того самого совкового подхода, заложником которого и явился сам трамвай. Да, раньше и цена билета на трамвай была 3 коп., троллейбус - 4 коп., автобус - 5 коп. И все вроде логично. Только в 1989 г. в г. Воронеже было 87 авто на 1000 чел., а в 2009 будет 245 авто на 1000 чел. При том, что среднеевропейский уровень 500 - 700 машин на душу населения. И мы обязательно достигнем этого уровня.

Наличие трамвая в городе - это сейчас главная проблема пробок и загрязнения атмосферы по той простой причине, что лучше расширить существующие дороги и заставить автомобили хоть как-то двигаться, чем поставить весь автотранспорт в городе в одну огромную пробку. Ибо застрявший на перекрестках автотранспорт остановит и сам трамвай (даже если для него сделать выделенку), да и 300 тыс. хоть как-то едущих машин гораздо безопаснее в экологическом плане 150 тыс. машин стоящих в пробке.

В общем мы проходим тот же этап повальной автомобилизации, что и Европа в 60-х гг. 20 века. И разберут со временем трамвай во многих городах, и в Самаре, и в Екатеринбурге разберут или прилично сократят, я в этом даже не сомневаюсь. Ибо это закономерный процесс. И только когда будут построены новые развязки, тоннели, мосты, эстакады и прочее, произойдет перепланировка города, только тогда встанет опять вопрос о восстановлении трамвая, что и произошло в Европе в конце 90-х. А пока трамвай просто вреден для города в любом виде кроме подземного.

 

Касаемо того, что более эффективно: трамвай или троллейбус - простейший пример из 1989 года. Эксплуатационные затраты электроэнергии на вагон Т3SU в ТТУ г. Воронежа составляли в среднем 2 кВт * ч/км, для троллейбуса ЗИУ-682В - 1,2 кВт * ч/км. Вместимость вагона Т3 (номинальная, 5 чел/м2) - 110 чел, троллейбуса - 91 чел. Разность во вместимостях всего 20% в пользу трамвая, а в энергопотреблении 67% в пользу троллейбуса. Я уже молчу про текущее содержание, там перевес будет раза 2 в сторону троллейбуса. Бешеная провозная способность сейчас никому не нужна, поскольку в большинстве городов промышленных гигантов не осталась и не предвидится их создание, пассажиропотоки переориентировались, и шинокопытный транспорт оказался более пластичным к таким изменениям. По-моему, понятно, что троллейбус экономически куда выгоднее трамвая, по сему троллейбусом вовсю интересуется частный бизнес, а вот трамвайными перевозками реально никто не интересуется, слышно только об одних намерениях.

Изменено 9 апреля, 2009 пользователем Губин Александр

[Антон Буслов]

И, естественно, включались затраты на капитальное поддержание инфраструктуры? И учитывалась временная составляющая перевозок?!

PS Почему при более низкой себестоимости перевозок сроки окупаемости троллейбуса больше (с автобусом сравниваем)?

Да учитывалась. Причем изначально глава дептранса Графский хотел обосновать снятие троллейбуса в пользу автобуса и трамвая, но посмотрев на результаты оценок экономических передумал.

Сроки окупаемости очевидно больше из-за больших начальных вложений. Если учитывать, что автобусу нужны УДС, знаки, дорожная разметка и т.д., которую он пользует сейчас "на халяву" (т.е. за счет городского бюджета), то он мог бы оказаться дороже трамвая по инфраструктурным вложениям.

 

Это и есть демонстрация того самого совкового подхода, заложником которого и явился сам трамвай. Да, раньше и цена билета на трамвай была 3 коп., троллейбус - 4 коп., автобус - 5 коп. И все вроде логично. Только в 1989 г. в г. Воронеже было 87 авто на 1000 чел., а в 2009 будет 245 авто на 1000 чел. При том, что среднеевропейский уровень 500 - 700 машин на душу населения. И мы обязательно достигнем этого уровня.

 

Непременно. Только уровень автомобилизации в нормальном мире не связан с уровнем автомобилепользования. И при уровне автомобилизации в 560 машин на 1000 жителей в Праге, процент пользования ОТ при поездках по городу выше чем в Воронеже.

 

Наличие трамвая в городе - это сейчас главная проблема пробок и загрязнения атмосферы по той простой причине, что лучше расширить существующие дороги и заставить автомобили хоть как-то двигаться, чем поставить весь автотранспорт в городе в одну огромную пробку.

 

Ага.. главная, ни много, ни мало. Две линии трамвая оказались главной проблемой пробок.

 

В общем мы проходим тот же этап повальной автомобилизации, что и Европа в 60-х гг. 20 века. И разберут со временем трамвай во многих городах, и в Самаре, и в Екатеринбурге разберут или прилично сократят, я в этом даже не сомневаюсь. Ибо это закономерный процесс. И только когда будут построены новые развязки, тоннели, мосты, эстакады и прочее, произойдет перепланировка города, только тогда встанет опять вопрос о восстановлении трамвая, что и произошло в Европе в конце 90-х. А пока трамвай просто вреден для города в любом виде кроме подземного.

 

То-то идиоты из Международного союза общественного транспорта не догоняют... куда им до тов. Губина! Они то вишь Дрезденскую и Мельнгбурскую декларации выдали в стиле "мы идиоты сняли трамвай, не повторяйте наших тупых ошибок, придется восстанавливать по тем же улицам в сто раз дороже". У них не было ценного советчика видящего все "закономерности".

 

Касаемо того, что более эффективно: трамвай или троллейбус - простейший пример из 1989 года. Эксплуатационные затраты электроэнергии на вагон Т3SU в ТТУ г. Воронежа составляли в среднем 2 кВт * ч/км, для троллейбуса ЗИУ-682В - 1,2 кВт * ч/км. Вместимость вагона Т3 (номинальная, 5 чел/м2) - 110 чел, троллейбуса - 91 чел. Разность во вместимостях всего 20% в пользу трамвая, а в энергопотреблении 67% в пользу троллейбуса.

Большая статья расходов по транспорту что? Затраты на топливо? Или все же затраты на оплату труда? СМЕ трамвайная троллейбус отправляет к чертям по экономике. А автобус, который и на топливе и на оплате труда не экономит вообще становится крайне ограниченного годным. И чтобы это видеть достаточно посмотреть на любой город, где не угробили систему перевозок - Москву, Самару, Ебург, Волгоград и пр. То как троллейбус делает автобус можно смотреть в Йошкар-Оле, Вологде, Чебоксарах...

[Губин Александр]

Непременно. Только уровень автомобилизации в нормальном мире не связан с уровнем автомобилепользования. И при уровне автомобилизации в 560 машин на 1000 жителей в Праге, процент пользования ОТ при поездках по городу выше чем в Воронеже.

 

Не надо ля-ля. Уровень автомобилепользования в разы выше, чем у нас, просто из центра города у них авто выведены, плюс совершенно иная структура городской застройки с кучей параллельных улиц. Вдобавок, центр Праги - это туристическая зона с минимальным уровнем населенности, а центр Воронежа - это зона массовой уплотнительной застройки элитными комплексами, в которых, как правило, активные пользователи ЭТ не проживают. Сам был в Праге 5 раз. Проехать из Барандов в Прагу-1 или Прагу-3, т.е. в центр на авто можно минимум по 10 вариантным маршрутам, а прехать из Северного района к Плехановской можно только по Московскому проспекту. Касаемо трамвая, то он в Праге особо заполненным и не ходит.

 

 

Ага.. главная, ни много, ни мало. Две линии трамвая оказались главной проблемой пробок.

 

Да достаточной трамвая на одной линии по загруженной магистрали, чтобы накрыть тазом движение во всем городе.

 

 

То-то идиоты из Международного союза общественного транспорта не догоняют... куда им до тов. Губина! Они то вишь Дрезденскую и Мельнгбурскую декларации выдали в стиле "мы идиоты сняли трамвай, не повторяйте наших тупых ошибок, придется восстанавливать по тем же улицам в сто раз дороже". У них не было ценного советчика видящего все "закономерности".

 

Конечно, идиоты, а скорее очередное сборище производителей ЛРТ и евротрамфанатов. Не умеют улавливать совершенно закономерные тенденции.

 

 

Большая статья расходов по транспорту что? Затраты на топливо? Или все же затраты на оплату труда?

 

О чем этот кусок я не понял.

 

СМЕ трамвайная троллейбус отправляет к чертям по экономике.

 

А зачем нам СМЕ. 2002-2003 гг. показали, что Воронежу достаточно 150 троллейбусов и 700 автобусов БВ. Катались как в сказке в любой конец города, давки не было. Другие старожилы форума думаю это подтвердят.

 

А автобус, который и на топливе и на оплате труда не экономит вообще становится крайне ограниченного годным.

 

Выражайтесь яснее, мысль мной не понята.

 

И чтобы это видеть достаточно посмотреть на любой город, где не угробили систему перевозок - Москву, Самару, Ебург, Волгоград и пр. То как троллейбус делает автобус можно смотреть в Йошкар-Оле, Вологде, Чебоксарах...

 

"Достаточно посмотреть" - это философская категория. У меня нет бухотчетов предприятий электро- и автотранспорта этих городов. По сему убеждать меня в эффективности этих хозяйств словами "достаточно посмотреть" не стоит.

 

Да учитывалась. Причем изначально глава дептранса Графский хотел обосновать снятие троллейбуса в пользу автобуса и трамвая, но посмотрев на результаты оценок экономических передумал.

 

Судя по последним сообщениям с других форумов не очень передумал, а когда будет 350 - 400 авто на душу населения только о демонтаже и будет думать, ибо никакие реверсивные схемы движения и прочие выдумки уже спасать не будут.

Изменено 10 апреля, 2009 пользователем Губин Александр

[Rave Speeder]

Да учитывалась. Причем изначально глава дептранса Графский хотел обосновать снятие троллейбуса в пользу автобуса и трамвая, но посмотрев на результаты оценок экономических передумал.

Сроки окупаемости очевидно больше из-за больших начальных вложений. Если учитывать, что автобусу нужны УДС, знаки, дорожная разметка и т.д., которую он пользует сейчас "на халяву" (т.е. за счет городского бюджета), то он мог бы оказаться дороже трамвая по инфраструктурным вложениям.

Вся дорожная инфраструктура автобуса нужна и троллейбусу. А сроки окупаемости... Вот смотрите - вы сами говорите, что "что при определённых пассажиропотоках ... становится выгодней автобуса". Пассажиропоток - это величина "в час". А себестоимость вы приводите в рублях без учета "в час". И тут у вас возникает системная ошибка - вы считаете, что основополагающей рентабельности является себестоимость перевозок, а это не так - определяющими являются приведенные затраты (в которые входит и себестоимость), ну, допустим на 1000 пасс/час. А тут получается другая картина - получим, что автобус при работе не в пиковом режиме привезет 1000 рублей прибыли, а троллейбус - 500 рублей убытков (в основном - на содержание инфраструктуры), которые "не отобьются" за период "час пик". Отсюда и постоянные дотации электротранспорту, в то время пока автобусы "работают в прибыль". В условиях современной загруженности траффиком, менее манёвренный троллейбус, а значит затрачивающий больше времени (sic! "в час") использующий совместную инфраструктуру с автобусом, не может быть выгоднее последнего!Трамвай выигрывает пока за счет большей обособленности от другого движения, но как только трамвай работает в общем режиме - вся разница в себестоимости сжирается поддержкой зряшной инфраструктуры, которая НЕ ИСПОЛЬЗУЕТСЯ.

[Антон Буслов]

Вся дорожная инфраструктура автобуса нужна и троллейбусу. А сроки окупаемости... Вот смотрите - вы сами говорите, что "что при определённых пассажиропотоках ... становится выгодней автобуса". Пассажиропоток - это величина "в час". А себестоимость вы приводите в рублях без учета "в час". И тут у вас возникает системная ошибка - вы считаете, что основополагающей рентабельности является себестоимость перевозок, а это не так - определяющими являются приведенные затраты (в которые входит и себестоимость), ну, допустим на 1000 пасс/час.

 

Я вам дал усредненные по сети данные. Сеть действующая и охватывающая полноценный миллионник. Приведенных на пассажиропоток данных по Самаре у меня нет, потому я их не приводил. У меня есть приведенные данные на потоке 3 т.п./сутки, где мы имеем 11% выгоду по себестоимости перед автобусом у троллейбуса. Зайдите в тролдепо Воронежа и Татаринов вам ее с цифрами в руках покажет - он владеет и троллейбусами и владел автобусами БВ.

 

Отсюда и постоянные дотации электротранспорту, в то время пока автобусы "работают в прибыль". В условиях современной загруженности траффиком, менее манёвренный троллейбус, а значит затрачивающий больше времени (sic! "в час") использующий совместную инфраструктуру с автобусом, не может быть выгоднее последнего!

 

Не надо свое незнание ситуации выдавать за физику мира. В Самаре электротранспорт прибыльный, в Вологде прибыльный, в Ебурге - прибыльный, в Йошкар-Оле - прибыльный, в то время, как автобус хронически дотационный. Другой вопрос возникает, если сравнивать троллейбусное депо соблюдающее нормы труда и отдыха водителей, тянущее на себе социалку, проводящее в установленные времена ремонты всех объемов с "маршрутками". Нецивилизованный транспорт, где водители сидят по 16 часов за рулем и работают только когда есть поток, принесет конечно большие прибыли перевозчику... за счет убытков муниципалитету и пассажирам. Да и вообще не надо ставить с ног на голову ситуацию - пассажирский городской транспорт, это система которая не должна иметь прямую окупаемость (хотя может ее иметь), т.к. она несет вторичные прибыли.

 

И еще - не надо нести чушь, про "низкую маневренность троллейбуса". Лучше обсудите современные элементы КС и правильную ее подвеску. Динамически характеристики троллейбуса лучше, чем у автобуса.

 

Трамвай выигрывает пока за счет большей обособленности от другого движения, но как только трамвай работает в общем режиме - вся разница в себестоимости сжирается поддержкой зряшной инфраструктуры, которая НЕ ИСПОЛЬЗУЕТСЯ.

Трамвай выигрывает много по каким причинам. Найдите презентацию В.Валдина, которую он делал на "Общественном транспорте -2009" и посмотрите там экономические характеристики ЛРТ. Понятно, что трамвай должен делаться на выделенке, а там где он на совмещенке должен обособляться. Но это вовсе не значит, что на совмещенке он не должен существовать вовсе. Вообще трамвай - магистральный транспорт, в отличии от автобуса. Но его преимущество перед другим магистральным транспортом - метрополитеном, в том, что он может сам же быть подвозочным и магистральным в рамках одного маршрута, ан разных участках линии.

[Антон Буслов]

Не надо ля-ля. Уровень автомобилепользования в разы выше, чем у нас, просто из центра города у них авто выведены, плюс совершенно иная структура городской застройки с кучей параллельных улиц. Вдобавок, центр Праги - это туристическая зона с минимальным уровнем населенности, а центр Воронежа - это зона массовой уплотнительной застройки элитными комплексами, в которых, как правило, активные пользователи ЭТ не проживают. Сам был в Праге 5 раз. Проехать из Барандов в Прагу-1 или Прагу-3, т.е. в центр на авто можно минимум по 10 вариантным маршрутам, а прехать из Северного района к Плехановской можно только по Московскому проспекту. Касаемо трамвая, то он в Праге особо заполненным и не ходит.

 

Саша, я по статистическим данным говорю. Можешь у Валдина взять данные чуть ли не о всей Европе. Это общая ситуация: автомобили для внутригородских трудовых поездок практически не используют.

 

Да достаточной трамвая на одной линии по загруженной магистрали, чтобы накрыть тазом движение во всем городе.

 

Достаточно парковки убрать на магистральных улицах, и этой проблемы не будет существовать вовсе. Парковки убрать куда дешевле.

 

Конечно, идиоты, а скорее очередное сборище производителей ЛРТ и евротрамфанатов. Не умеют улавливать совершенно закономерные тенденции.

 

Саша, ты бы хоть состав посмотрел, прежде чем говорить:

http://www.uitp.org/Public-Transport/light-rail/members.cfm

А то Евразийское отделение МСОТ возглавляет зам.директора Московского метро вроде как... знатный "евротрамфанат", а членом его от России является в том числе Минтранс - знатный "производитель ЛРТ".

 

Большая статья расходов по транспорту что? Затраты на топливо? Или все же затраты на оплату труда?

 

О чем этот кусок я не понял.

Это я про то, что затраты "на оплату труда" составляют большую часть расходов транспортного предприятия (муниципального, т.е. не мыльного пузыря типа "договор безвозмездного пользования"). На горючее по-моему это третья по затратности статья.

 

Судя по последним сообщениям с других форумов не очень передумал, а когда будет 350 - 400 авто на душу населения только о демонтаже и будет думать, ибо никакие реверсивные схемы движения и прочие выдумки уже спасать не будут.

Не надо судить по сообщениям с форумов. Самарский дептранс горячий противник демонтажа. Демонтаж лоббирует департамент экологии (!) и городского хозяйства. Кстати аналогичная Питеру ситуация - там тоже не дептранс инициировал большую часть демонтажей. Кстати зам. министра транспорта области Самарской активно противодействует возможным демонтажам, обосновывая это тем, что 38 тысяч пассажиров в сутки - это трамвайный пассажиропоток, который не рентабельно перевозить автобусами.

[Rave Speeder]

в тролдепо Воронежа и Татаринов вам ее с цифрами в руках покажет - он владеет и троллейбусами и владел автобусами БВ.

Буду в Воронеже - зайду. . Если, конечно, кататься по уже построенной КС, ни фига не вкладываясь в её поддержку - естественно, будет выгодно.

 

Не надо свое незнание ситуации выдавать за физику мира. В Самаре электротранспорт прибыльный, в Вологде прибыльный, в Ебурге - прибыльный, в Йошкар-Оле - прибыльный, в то время, как автобус хронически дотационный. Другой вопрос возникает, если сравнивать троллейбусное депо соблюдающее нормы труда и отдыха водителей, тянущее на себе социалку, проводящее в установленные времена ремонты всех объемов с "маршрутками". Нецивилизованный транспорт, где водители сидят по 16 часов за рулем и работают только когда есть поток, принесет конечно большие прибыли перевозчику... за счет убытков муниципалитету и пассажирам. Да и вообще не надо ставить с ног на голову ситуацию - пассажирский городской транспорт, это система которая не должна иметь прямую окупаемость (хотя может ее иметь), т.к. она несет вторичные прибыли.

Не надо выдавать расчеты по советским учебникам к реалиям сегодняшнего дня. У меня есть пример полумиллионника, где коммерческие автобусы работают в сквозном графике с муниципалами, не устраивают гонок на улицах, а троллейбус выполняет роль аттракциона, а каждая траснпортная компания содержит в штате врача и механиков.

 

И еще - не надо нести чушь, про "низкую маневренность троллейбуса". Лучше обсудите современные элементы КС и правильную ее подвеску. Динамически характеристики троллейбуса лучше, чем у автобуса.

Вы что, издеваетесь? Или считаете опонентов идиотами? Динамическая характеристика ТС определяются мощностью двигателся и трансмиссией - мощность двигателя ЗиУ-9 - 110кВт, Икаруса-280 205 кВт, а ЛиАЗа-5293 (дв. Caterpillar) - 172 кВт. Даже разница в мощности с лихвой компенсирует потери в трансмиссии. О какой лучшей динамике троллейбуса идет речь? Перестаньте мыслить категориями ЗиУ-5 и ЛиАЗ-677. А никакая "правильно" повешенная КС не избавит от троллейбусных простоев в случая "двух идиотов с корытами и дятла с жезлом". Да простой ремонт дороги, который автобусы объедут по другим полосам, другим улицам, наконец, парализует троллейбусы напрочь.

 

Трамвай выигрывает много по каким причинам. Найдите презентацию В.Валдина, которую он делал на "Общественном транспорте -2009" и посмотрите там экономические характеристики ЛРТ. Понятно, что трамвай должен делаться на выделенке, а там где он на совмещенке должен обособляться. Но это вовсе не значит, что на совмещенке он не должен существовать вовсе. Вообще трамвай - магистральный транспорт, в отличии от автобуса. Но его преимущество перед другим магистральным транспортом - метрополитеном, в том, что он может сам же быть подвозочным и магистральным в рамках одного маршрута, ан разных участках линии.

Трамваи выигрывают только за счёт возможности работы по СМЕ и преимущества перед другими участниками движения, при соответсвующих потоках. Все остальное - притянуто за уши. Трамвай на совмещёнке, в общем траффике - напраяная трата денег.

Изменено 10 апреля, 2009 пользователем Rave Speeder

[Антон Буслов]

Междугородное легкорельсье

 

Источник: http://www.kommersant.ru/doc.aspx?DocsID=1152003

 

Хотелось бы тут чуть прокомментировать. Мягко говоря в прессе отражено не совсем то, что планируется делать. КВзТ, я думаю, примет участие в данных работах в том или ином качестве: для этого есть предпосылки.

[Губин Александр]

В Самаре электротранспорт прибыльный

 

Антон, ты меня хочешь рассмешить или дико рассмешить. Я не поленился и сделал запрос в Самарский Ростехнадзор в отдел надзора за ТС. За 2008 г. местное, так скажем, ТТУ еще не отчиталось, но вот за 2007 год доход составил всего 10,95 млн. руб (согласно оборотно-сальдовой ведомости), что эквивалентно 1 новому вагону или 3 КВР вагонам, нашел еще одно доходное ТТУ - Краснодар - 36,2 млн. руб. за 2007 год, 32,2 млн. за 2008 год. Все остальные ТТУ абсолютно убыточны, причем самым убыточным ТТУ оказался Старый Оскол, точнее АО "Старооскольский трамвай".

 

Для сравнения: ЗАО "Интранс" из нашего города за 2007 г. согласно оборотно-сальдовой ведомости имело доход в 72,5 млн. руб.

 

Саша, я по статистическим данным говорю. Можешь у Валдина взять данные чуть ли не о всей Европе. Это общая ситуация: автомобили для внутригородских трудовых поездок практически не используют.

 

А г-н Валдин в Росстате работает? Я лично знаю его, как главного паникера из Питера, которому уже 2 года все мерещится закрытие трамвая через 1,5 года в северной столице. Я между прочим, сейчас тестирую новую версию программы "Мгистраль 9.0" для одновременного расчета транспортных потоков в городе и выбросов от автотранспорта и вхожу в экспертный совет. Так вот, в программу сейчас вбивается база для расчетов по всем основным крупным городам мира и всем областным центрам РФ и будет обновляться каждые 3 месяца. Программа уже получила международный сертификат на соответствие ISO 14001. Коэффициент использования л/а в поездках по городу в странах зарубежной Европы выше в 1,7 раза (Болгария) до 11 раз (США). И ничего, живы.

Изменено 10 апреля, 2009 пользователем Губин Александр

[Stylesc]

По Старому Осколу-убытки около 10 миллионов рублей.

[Губин Александр]

По Старому Осколу убытки 12 млн. при том, что эксплуатационные затраты оказались в 3 раза больше выручки, а 22 млн. им компенсировала администрация города.

[Docent]

Опять двадцать пять! НУ НЕ ДОЛЖЕН ОБЩЕСТВЕННЫЙ ТРАНСПОРТ БЫТЬ САМООКУПАЕМЫМ. Если он таковым является - это конечно хорошо, но если он дотационный, а это в большинстве случаев конечно так, то НЕТ В ЭТОМ НИЧЕГО СТРАШНОГО - ОН ДОЛЖЕН НАРОД ВОЗИТЬ, КАЧЕСТВЕННО, С КОМФОРТОМ, А НЕ ЗА ПРИБЫЛЬЮ ГОНЯТЬСЯ!!! А вы тут ахинею несёте, что ах у Старого Оскола убытков 10 - 12 млн. НУ И ЧТО? Зато там грамотно развитая транспортная инфраструктура. Мне как простому обывателю было бы абсолютно насрать какие там убытки терпит транспорт, если он комфортный, быстрый и качественный - их должны компенсировать бюджетные дотации. И мне на хрен не нужно стоять в пробке кверху раком в ГАЗели, осознавая при этом, что ОНА ЖЕ ПРИБЫЛЬНАЯ!!!

[Губин Александр]

А вы тут ахинею несёте, что ах у Старого Оскола убытков 10 - 12 млн. НУ И ЧТО? Зато там грамотно развитая транспортная инфраструктура. Мне как простому обывателю было бы абсолютно насрать какие там убытки терпит транспорт, если он комфортный, быстрый и качественный - их должны компенсировать бюджетные дотации. И мне на хрен не нужно стоять в пробке кверху раком в ГАЗели, осознавая при этом, что ОНА ЖЕ ПРИБЫЛЬНАЯ!!!

 

А я не хочу стоять на автомобиле в пробке из-за трамвая, понимаешь. И мне глубоко насрать, что он комфортный и недоходный.

[Stylesc]

А вот это уже мнение эгоиста.Почему другие едут,а я стою?Сам выбрал машину-сам и стой.Альтернатива-СТ,который не стоит в пробке.В Старом Осколе я не замечал пробок вообще.

Раньше (до начала 2003 года) из СХИ (ул. Тимирязева) до центра (Кольцовская) я добирался на машине в утрений час пик за 10-15 минут.В 2008 году с утра я доезжал за 30-40 минут.Всему виной пробка у Работницы.А ведь именно после 2002 года от трамвая у нас ничего особо и не осталось.Вот и какие выводы после этого Я должен сделать?

 

P.S. Год на ФОТ

Изменено 11 апреля, 2009 пользователем Fursov_Andrey

[ALX aka Алексей Лаушкин]

Андрей, +1

Я езжу по Московскому проспекту года эдак с 98. И чем дольше, тем больше стою в пробках. И снятие трамвайной линии на этих пробках если и отразилось ,то в сторону их увеличения

[Прометей]

Выводы такие, что помимо отсутствия трамвая, есть ещё нюанс, заключающейся в том, что людям захотелось хорошо жить, а один из символов такой жизни - личное авто. Помимо того вся современная социальная инфраструктура, сложившаяся в городе просто "кричит" человеку про то, на чем ему лучше передвигаться. В общем эра поездок всем районом на один завод и эпоха сетчатых овосек с бутылкой кефира и буханкой хлеба давно прошли.

[Stylesc]

а 22 млн. им компенсировала администрация города.

266507[/snapback]

В Старом Осколе акционерная система.Городу принадлежит 49% акций,а контрольный пакет у комибната ОЭМК-51%.Есть устав ОАО "Скоростной трамвай",по которому (грубо говоря) часть денег платит город,другую часть- комбинат.Так вот комбинат исправно все платит,а город нет.За последние 2 года город НЕ выделил трамваю НИ КОПЕЙКИ.По документам-да,выделял,но в реальности-нет.Поэтому убытки все компенсируются именно комбинатом.И при убыточности трамвая там закупают новые вагоны!Два новых КТМ-19КТ пришли в середине марта.В прошлом году также поставили несколько КТМ-19К.Вообще,директор там настроен решительно.Он и письма всем писал,и программу развития трамвая разрабатывали по заказу депо,и в федеральную программу по поставке нового ПС пытается включится,и юбилеи трамвая там отмечают,и дублирующие автобусные маршруты пытаются сократить.Кстати,сейчас в депо там никого не сократили (и не планируют),а только чуть-чуть понизили зарплату (в связи с кризисом,до него она только росла).Так что Старый Оскол выстоит,надеюсь.

[Rave Speeder]

А вот это уже мнение эгоиста.Почему другие едут,а я стою?Сам выбрал машину-сам и стой.

Неа! Когда общественный транспорт сравнится по комфорту с личным - вот тогда и надо разговаривать. А пока альтернативой личному автомобилю будет железный сарай, дважды набитый в хлам, пофигу будет что написано на сарае - ГАЗель, ЗиУ или КТМ.

Изменено 11 апреля, 2009 пользователем Rave Speeder

[Губин Александр]

Раньше (до начала 2003 года) из СХИ (ул. Тимирязева) до центра (Кольцовская) я добирался на машине в утрений час пик за 10-15 минут.В 2008 году с утра я доезжал за 30-40 минут.Всему виной пробка у Работницы.А ведь именно после 2002 года от трамвая у нас ничего особо и не осталось.Вот и какие выводы после этого Я должен сделать?

 

А я в Краснодаре добирался от ул. Вешняковой до Вокзала 2,5 км за 55 минут при том, что город кишит трамваями и какие я выводы должен сделать? Да, кстати, Андрей, а что вам мешало ездить на трамвае или автобусе 9КА или КС до 2003 года? Религия? Я думаю, вы своими поездками на авто тоже внесли немалый вклад в развал ОТ. Вам так не кажется.

 

 

Андрей, +1

Я езжу по Московскому проспекту года эдак с 98. И чем дольше, тем больше стою в пробках. И снятие трамвайной линии на этих пробках если и отразилось ,то в сторону их увеличения

 

План ликвидации трамвайного движения по Московскому проспекту был разработан в 1994 году, а далеко не в 2001 г. Именно в 1994 г. в связи с массовой застройкой СЖР поток авто по данной улице приблизился к 4000 машин/час. А это предел для четырехполосной магистрали. Не было бы масссовой застройки СЖР может быть мы и не имели бы столь плачевные последствия для Московского проспекта.

Изменено 12 апреля, 2009 пользователем Губин Александр

[Stylesc]

А я в Краснодаре

266817[/snapback]

А я вот в Старом Осколе ........

Я не знаю что там в Краснодаре,ибо был в нем всего один раз в 2007 году.А в Воронеже я с рождения живу.

Андрей, а что вам мешало ездить на трамвае или автобусе 9КА или КС до 2003 года?

266817[/snapback]

А то я не ездил прямо.Я жил тогда на Левом берегу,а бабушка в СХИ-ближе к Лестеху и вглубь.Трамвай туда не ходил,а до остановки надо было идти 20 минут.Вообще я часто ездил на трамваях с Левого берега на Правый и по Левому берегу тоже.А на машине ездил потому что родители возили.

вы своими поездками на авто тоже внесли немалый вклад в развал ОТ

266817[/snapback]

Конечно!

при том, что город кишит трамваями

266817[/snapback]

Смотря на каком участке вы ехали.Аналогию с Воронежем можете провести?

[sermub]

Может быть, я лезу не в своё дело, но мне как рядовому посетителю форума, очень неприятно в разделе "Свежая пресса" вместо новых публикаций читать бесконечную перепалку. Пожалуйста, примите к сведению. Благодарю!

[vuster]

согласен с пред. оратором. хотя дискуссия интересная.

 

Воронежский губернатор Алексей Гордеев официально обратился к муниципальным властям с требованием прекратить «разбазаривание собственности» и создать комиссию для проверки законности последних операций с имуществом. Таким образом, господин Гордеев решил не ограничиваться ревизией ситуации с областной собственностью: на прошлой неделе его подчиненные остановили регистрацию ряда сделок с госактивами. Впрочем, по мнению наблюдателей, большая часть муниципального имущества уведена в предыдущие годы, поэтому вернуть его в казну непросто.

 

В письме от 9 апреля к мэру Воронежа Сергею Колиуху и спикеру гордумы Александру Шипулину глава региона в жесткой форме потребовал прекратить «разбазаривание муниципальной собственности». «В правительство области и мне лично поступают многочисленные обращения жителей города, сообщающих о таких фактах. Полагаю, немалая их часть соответствует действительности», – отметил в письме губернатор. Господин Гордеев привел целый ряд примеров в обоснование своей позиции: «Фактически уничтожен муниципальный транспорт и его инфраструктура, МУП „Водоканал Воронежа“ находится в процедуре банкротства. В собственности муниципалитета практически не осталось свободных земельных участков». Глава региона, ссылаясь на информацию из правоохранительных органов, отметил, что в процессе отчуждения городского имущества были задействованы и муниципальные структуры. Губернатор предложил адресатам немедленно создать комиссию с привлечением представителей правоохранительных органов и налоговиков для проведения «комплексной ревизии» муниципальной собственности. «Необходимо обратить особое внимание на законность отчуждения имущества в течение последних лет», – пояснил он.

 

Таким образом, господин Гордеев решил не останавливаться на ревизии ситуации с областной собственностью. На прошлой неделе новый глава имущественного департамента облправительства Максим Увайдов, приступив к исполнению обязанностей, выявил «целый ряд сомнительных сделок, суть которых в уводе госсобственности в коммерческие структуры с нарушением законодательства о приватизации». Чиновник обратился в органы регистрации, чтобы остановить оформление ряда сделок по продаже объектов недвижимости и госпакетов акций ОАО «Воронежоблхимчистка», «Рембыттехника», «Воронежсельхозхимия». Как пояснили в облправительстве, предыдущее руководство департамента пыталось «за смешные деньги» (2,8 млн рублей) продать два здания в центре города – по улицам Кольцовской, 1 и Электросигнальной, 16.

 

Глава города Сергей Колиух выразил уверенность, что только «совместными усилиями можно вывести ведущие МУПы Воронежа из сложной финансово-экономической ситуации, в которой они оказались». Председатель гордумы Александр Шипулин добавил, что уже в понедельник градоначальник подпишет постановление о создании комиссии. «Сейчас я занимаюсь проработкой кандидатур от депутатского корпуса, собираюсь провести консультации с главой городской общественной палаты Игорем Суровцевым. В комиссию обязательно будут включены представители контрольно-счетной палаты», – пояснил он. Господин Шипулин подчеркнул, что городские власти самостоятельно изучали ситуацию с имуществом. А вице-спикер гордумы Леонид Зенищев, комментируя письмо губернатора, отметил: «Я только рад такому предложению, благое дело. Может, какое-то имущество вернется в муниципальную собственность».

 

Напомним, что в июне прошлого года, через несколько месяцев после избрания на пост главы города, Сергей Колиух пообещал провести ревизию деятельности администрации его предшественника Бориса Скрынникова. Тогда наибольшее его возмущение вызвала работа предшественника с муниципальными предприятиями и городским имуществом. В качестве примера он приводил рост кредиторки МУП «Воронежтеплосеть» (в настоящее время составляет 1,3-1,4 млрд рублей), а также напоминал, что электротранспортное хозяйство было распродано по частям именно в бытность мэром Бориса Скрынникова. Однако за прошедшие с момента заявления десять месяцев в мэрии не сообщали об инициированном городскими властями преследовании чиновников, замешанных в махинациях с имуществом.

 

Наблюдатели вчера положительно оценили инициативу Алексея Гордеева. Глава регуправления Федеральной налоговой службы Сергей Дуканов выразил готовность участвовать в «любых мероприятиях и комиссиях», посвященных проблемам муниципального имущества. «Возможно, губернатор запоздал с подобными действиями, но они в любом случае будут полезны», – заявил он. Конкурсный управляющий МУП «Водоканал Воронежа» Алексей Карякин вчера был удивлен, что под пристальное внимание главы региона попало возглавляемое им предприятие: «Я не допустил никакого увода имущества, земля, находящаяся в МУПе, тоже никому не реализовывалась».

 

Борис Скрынников, в свою очередь, заявил, что не ощущает за собой вины в уводе городского имущества: «Я всегда бился против группировок, дербанивших муниципальные активы. Но на их стороне зачастую было слишком много структур – от моих подчиненных до судов». Господин Скрынников выразил уверенность в том, что Алексею Гордееву «удастся разворошить осиное гнездо»: «Губернатор, используя свои связи в правительстве страны, сможет „построить“ местные федеральные структуры. Как только они начнут нормально исполнять свои обязанности, порядок будет наведен».

http://www.kommersant.ru/doc.aspx?DocsID=1154480

[Мудрый Каа]

Как только в этой стране хотя бы 95% граждан начнут выполнять некоторые свои обязанности, порядок будет наведен. А пока все вышесказанное есть ничто иное, как выплеск аппаратной борьбы старой и новой группировок на "Губернском Олимпе". У старых - отнять, меж новыми - поделить.

 

Это процесс повторяется с завидной регулярностью при смене губернатора, и никогда - в любое другое время. Плач-над-трамваем - это просто PR-повод для выливания говн на предшественников.

[sermub]

На планерке в мэрии Воронежа обсудили актуальные городские проблемы

 

Вопросы, касающиеся ямочного ремонта дорожной сети Воронежа, подготовки кладбищ к религиозным праздникам, приобретению новых троллейбусов были обсуждены на очередной планерке в мэрии 13 апреля.

 

Руководитель управление дорожного хозяйства и благоустройства администрации городского округа Александр Глотов сообщил, что ремонт городских улиц по гарантии уже начат и должен завершиться до 25 апреля. В список попали улицы Орджоникидзе, Степана Разина, Сакко и Ванцетти, Грамши, Южно-Моравская, 45-ой Стрелковой Дивизии, Пирогова, Хользунова, Волгоградская, Лизюкова, Солнечная, Жукова, Ломоносова, Ленинский проспект и др. После чего начнется ремонт на других улицах города.

 

19 апреля будут работать 20 специальных автобусных маршрутов для обеспечения перевозки граждан к местам захоронения. Движение они начнут в 7:00.

 

Как стало известно ИА «Воронеж-Медиа» из сообщения мэрии, тему пассажирских перевозок продолжил руководитель управления организации городских пассажирских перевозок Дмитрий Крутских, который отметил, что в Воронеж началась поставка новых троллейбусов. Пять из них уже находятся в депо на Хользунова и во вторник будут выпущены на линию. Остальные 15 (в том числе, троллейбус с низким уровнем пола для людей с ограниченными возможностями передвижения) прибудут в Воронеж до конца апреля. Также, в рамках муниципальной целевой программы «Развитие городского пассажирского транспорта городского округа г. Воронеж на 2009-2013 гг.» на условиях софинансирования из федерального бюджета выделено средства на закупку общественного транспорта. По словам Крутских, планируется приобрести еще 17 троллейбусов и 23 автобуса большой вместимости. Отмечалось, что с увеличением количества троллейбусов, будут открыты и новые маршруты. Уже во вторник заработает маршрут № 7а «Ул. Вл. Невского (ун-м «Молодежный») – ВГУ». В ближайшее время возобновится маршрут № 3 «ул. Перхоровича – ж.д. вокзал «Воронеж-1».

 

Что касается реконструкции депо на улице Космонавтов, то, как доложил генеральный директор МУП МТК «Воронежпассажиртранс» Александр Юров, планируется завершить все работы в течение трех месяцев.

 

На совещании также сообщалось, что в настоящее время ведется проверка деятельности управляющих компаний и ТСЖ на предмет завышенных сумм в «платежках». Руководитель управления ЖКХ Александр Ковалев доложил, что проверка деятельности ТСЖ «Застава» и УК «Городок» уже дала результаты: в домах по №№ 2, 9а, 9б, 11а на улице Кропоткина, №№ 31, 57 на улице Вл.Невского и №№ 121, 122 на Московском проспекте будет произведен перерасчет. Также практически сформирована заявка на участие в работе Фонда реформирования ЖКХ. Само участие в Фонде не дает стопроцентной гарантии качественного выполнения работ подрядчиками, поэтому глава городского округа поручил главам районов взять ремонт домов под личный контроль.

 

ИА "Воронеж-Медиа"

http://voronezh-media.ru/news_out.php?rzd2=news&id=20889

Изменено 14 апреля, 2009 пользователем sermub

[Серега]

на условиях софинансирования из федерального бюджета выделено средства на закупку общественного транспорта. По словам Крутских, планируется приобрести еще 17 троллейбусов и 23 автобуса большой вместимости.

 

Интересно, неужели собираются приобретать так непонравившиеся ЛиАЗы 5280? Ибо по этой программе, из тролей, можно приобретать только троли ЛиАЗ.

Изменено 14 апреля, 2009 пользователем Серега