Старый_брюзга

Правая точка показана неверно. Предельный столбик перед стрелкой метров на 150-200 правее. И надо понимать, что после путепровода сразу начинается уклон, так что общий перепад получится примерно 4.5 м на 450 м пути (10 тысячных), что уже не слишком впечатляет для короткого участка.

Работали. Причем сначала с ВЛ11 познакомились ремонтники в Тайге. Их туда гоняли на ТР3. А уже потом и машинисты. И еще несколько лет в Белово работали 2ЭС4К Тоже потом все забрали. Как я понимаю, в Туапсе. А вот это уже случайность. По барабинским степям (начиная от Войновки и до Новосибирска) мощности ВЛ10 на тогдашние поезда вполне хватало. ВЛ11, тем более трехсекционный мог забрести случайно, если вдруг не хватало основного парка машин. В 60-е конструкторы успели сделать только проект на игнитронах (ртутных выпрямителях). И хорошо, что их полигон не был слишком большим. Сколько машинистов сошло в могилу на 10-20 лет раньше из-за отравления парами ртути. А то вы не в курсе, что они в поездку брали с собой стеклянные банки с запасом ртути, а при неисправностях часть ртути банально сливалась на пути. Новочеркасский расстрел всяко не был связан с конструкцией выпрямителей. Только с переходом на кремниевые выпрямители (в 70-х) эта угроза жизни и здоровью была устранена.

Дано: на момент принятия решения параллельно шли двухпутный (кроме участка Буй - Данилов) электрифицированный ход через Пермь и преимущественно двухпутный (с однопутным участком через Саранинский кряж) ход через Казань, до которого электрификация не дошла. К какой гадалке нужно сходить, чтобы принять вариант усиления транссибирского направления? Лысому ежику понятно, что превращение однопутки в двухпутку дает максимальный прирост провозной способности по сравнению со всеми остальными вариантами. А с учетом значительной длины неэлектрифицированного участка также понятно, что выбор переменки не вызвал больших споров. Причем переменка не дала больших преимуществ. Ход как был более медленным по сравнению с пермским, так и остался. Возможно, что на постоянке он бы оказался еще медленнее, ну так на то проектировщики и просчитали варианты. P.S. Кунгурский ход считается горным (Урал, панимаишь), норма на 1.5ВЛ11 - 6000 т. А Западная Сибирь - это равнина. Странно, но на ЗСжд для тех же 1.5ВЛ11 на участке Инская - Мариинск (пока они там работали) критическая норма была всего 5800. А ведь не горы там, всего-то навсего речку Томь надо пересечь,

И сколько там пассажиров ехали из конца в конец, чтобы сравнивать эти времена? Наверняка же большинство садились и выходили на промежуточных остановках по БМО, и им вариант через Москву был совсем неинтересен.

Те, кто не могут ночью спать в поезде, проехав в сидячке 10 часов, весьма вероятно поймут, что лежа спать все-таки лучше, чем сидя. Приемлемые 2-4 часа это все в пределах между двумя смежными областными центрами (максимум через один, но это только на участке ближе к Москве). А от Воронежа на юг крупные города распределены по более дальним расстояниям. Это я к тому, что на южном направлении сидячка - на грани фола по ощущениям в позвоночнике. Своем любимом. И значит, вариант с сидячкой быстро потеряет популярность. Так может быть не надо на дальних маршрутах вкладываться в сверхдорогие проекты на основе сидячих вариантов? Как сказал один старый мудрый человек: "Война слишком серьезное дело, чтобы доверять ее одним военным". Перефразирую то же, подставив вместо военных - экономистов. Особенно наших, которые все еще любуются на свои малиновые пиджаки 90-х. В нормальных странах дотируют скоростные перевозки до уровня массового спроса и не стесняются. Потому что считают выигрыш не только в кошельках манагеров.

Всегда ищете чего бы нарыть некрасивого? Извините, мне больше по душе нарыть что-нибудь полезное и удобное. А потом постараться у себя сделать еще лучше. Или хотя бы не хуже.

А там действительно надо ВСЕ выполнять? Какая часть из этого "ВСЕГО" требует реальной проверки, а какая вписана по принципу "кабы не было чего"? Сколько минут из этого времени уходит на запуск электронных блоков в ближней кабине? Почему это должны быть блоки именно в этой кабине? Это не только к электричкам, но и к электровозам вопрос. Потому что нормы на смену кабины реально выросли именно по ходу внедрения управляющей электроники. К сведению: в DB довольно много тупиковых вокзалов. Стандартная продолжительность стоянки на таких станциях со сменой бригады - 4 минуты.

Подбирает может быть и любая, но вот горки есть не везде. И вы опять смотрите на ярлыки (сетевая сортировочная). А надо смотреть на структуру потока. НТМК и УВЗ порождают столь интенсивные грузовые потоки, что это позволяет формировать не только выводки до Екб и Перми, но и более дальние назначения. Да, назначения сетевые, но основа у них совершенно местная. И по прибытию и по отправлению.

Те же танцы, только в профиль. Если не смотреть в бумаги, а просто увидеть, что на станции есть сортировочная горки на 14-16 путей, и на ней регулярно идет роспуск вагонов, то это и называется "сортировочная работа". А то, что подобранные составы едут не очень далеко (например на собственные подъездные пути), это уже второй вопрос. Та же Смычка отличается только масштабами. В парке больше 40 путей, но значительная их часть занята местными вагонами. И что тут поделаешь, если через забор - НТМК, на соседней станции - УВЗ, на котором не только вагоны делали.

А сборные? Спросите у Яндекса "Бескудниковский метод"

Для отправления даже одного поезда необходимо держать на станции работников, умеющих с ним работать (вагонники, заправщики и проч). Если со станции отправляются 30 поездов, то работу с 3 дополнительными можно выполнить тем же штатом.

Продолжу: парковка нужна не для того, чтобы поставить знак Р, а чтобы ставить машины. Дополнительные полосы и развязки на дорогах соответственно, чтобы сократить время в пути. А вот дальше интересно: общество может понимать, что на все варианты сразу денег не хватит. Или нужно их потратить на развязки и парковки, где на каждого пользователя приходится от 15 кв.м (в центре города, где свободных площадей нет). Или потратить на общественный транспорт, который использует выделенную площадь намного эффективнее (в пределах 1-2 кв.м на пользователя). Да, люди в машинах обычно ближе к власти и прессе, их мнение слышно лучше. Но они же первыми и страдают от бесконечных пробок. По поговорке: "Бойтесь своих желаний, иногда они выполняются".

Досмотр и покупку билетов возьмем за константу. На них время может теряться на любой станции. +- одинаково. Разница есть в протяженности маршрута от платформы до платформы. С учетом лестниц, эскалаторов и проч проще всего оценивать ее в минутах. Я почему спрашиваю. Если на курском вокзале на маршрут уйдет 14 минут, а в Черкизово 5, тогда обсуждаемые 10 минут езды до кольца будут полностью погашены этой разницы. Не проиграет почти никто, а восточные районы выиграют.

Ё-бург вытянут с севера на юг, трасса ЖД проложена с запада на восток, то есть пересекает город в пределах небольшого участка пути. Делать дополнительную остановку в Шарташе - это всего 1 перегон между станциями и несколько ОП - вряд ли целесообразно. В Новосибирске часть поездов южного направления останавливаются на станции Сеятель (Академгородок = Советский район) и потом в Бердске (первый город). Время в пути от Н-Глав соответственно 25 и 45 минут. На кузбасском направлении все поезда останавливаются в Инской (Первомайский район, 25 минут). На востоке когда-то была остановка у местных поездов на Новосибирске-Вост, но не слишком востребованная - закрыли. На западном направлении с подачи областных властей несколько лет назад сделали остановку на станции Обь (ближайшую к аэропорту Толмачево - 21 минута), но посадка-высадка там мизерна. Все перечисленные станции с пригородным движением и автобусами. Но в Оби до автобуса почти километр пешком и это не красит этот вариант.

Сам быстро проверить не могу. А кто-нибудь из сведущих может сравнить пешеходную часть от ЖД платформы до платформы метро? От точки входа на переходной мост входа на станцию метро (нижняя точка эскалатора). В минутах, при условии, что на эскалаторе человек стоит, а не бежит. Сколько сейчас на Курском и сколько ожидается в Черкизово. Понятно, что в Черкизово на платформу дальних поездов сейчас не пройти, но можно взять до платформы МЦК + минуту.

В принципе, вы правы. Но если посмотреть на европейские столицы, то увидите, что в зоне работы диаметров на перегонах от 4 до 8 главных путей, и часто с подземными участками (в дополнение к метро). Причем в городах с населением в 3-5 раз меньше московского. В результате там на работу на электричках ездят даже те, у кого в гараже стоит 3 машины. Если сделать ход через Каланчевку 6-путным, этого хватит на все категории. Альтернатива - подземные связки, которые вообще возможны в самых разных вариантах. Если это возможно в нестоличном Штутгарте, то почему невозможно в Москве? PS. Да знаю я, знаю, почему невозможно. Но всё равно грустно и противно.

Ховрино? Черкизово, как мне кажется, ближе к центру

А что, автобусники возят прямо до Красной площади? Тоже до метро и по большей части ближе к конечным. Разве нет?

Изврат, если через Бекасово. Но могло быть и ходом через Курский по пригородным платформам Пока говорят, что туда перенесут только транзитные поезда, продажа билетов на которые москвичам и так открывается в "последний час". Этим вариантом пользуются самые динамичные, для которых лишние 15 мин от центра не в напряг. Это как? Со станции Локомотив есть выход через петлю между Новохохловской и Текстильщиками на Люблино и дальше на юг. У Пл.Нижегородская можно свернуть в сторону Курского вокзала и не видно места для кривых, по которым удастся повернуть в сторону Чухлинки - Орехово.

И что здесь странного? В Новороссийске все причалы давно расписаны, в Лужской есть свободные площади. Проще договориться.

Приведу пример (не спорю, не самый популярный). Цены Аэрофлота Москва - Европа довольно высоки, а маршрутная сеть не идеальна. Во многие места намного быстрее, дешевле и удобнее летать с Air Baltic. Они летают из ШРМ. А от меня в ШРМ рейсов намного меньше, чем в ДМД. И в альянсы наши рижская компания не входит. Выигрывая на европейской части маршрута, проигрываешь московскую. И наоборот. Не Каланчевскую, а Комсомольскую в связке с Чистыми прудами. Требуется поворот трассы на большой угол, что для электричек сделать сложнее. В связке Проспект Мира - Сретенский углы поворота небольшие.

Оно потому так и реализуется, что проезд между портами слишком неудобен. Сделайте удобные пересадки - спрос появится. Во времена СССР автобусы там пустыми не ходили.

У электричек радиусы кривых больше, чем в метро. А в тоннель нужно уходить ещё до Москвы-3, чтобы попасть на приемлемую глубину. Сейчас подумал, что при таком раскладе может получиться даже не Чистые пруды, а Проспект Мира. Варианты подлежат сравнению по востребованным направлениям пересадок. И вы правы, что ОП может быть несколько, например: Проспект Мира, Сретенский бульвар, Серпуховская. Это все разные линии метро, а значит при таком сочетании у людей будет минимум пересадок. Самый глубокий участок между Сретенским и Серпуховской лучше сделать без остановок, чтобы пройти крутые подъёмы сходу.

В чем и печаль. Ярославка, если не ошибаюсь, единственное направление, где пересадка на метро возможна только на конечной. На павелецком, напротив, таких пересадок по ходу несколько. Если их соединить тоннелями, тогда получится очень удобный вариант. Вместо Комсомольской можно будет подключиться к пересадочному узлу метро на Чистых прудах. А так получается, что либо диаметры используют Каланчевку, либо трасса проходит в местах, где вообще ни на что не пересядешь. А ещё под шум вокруг МЦД забыли о проекте объединения аэроэкспрессов на одном вокзале, чтобы сделать удобный проезд из ШРМ в ДМД и ВНК. А этот проект тоже подразумевал использование Каланчевки.

Коллеги уже ответили. Добавлю, что я как-то раз заезжал к ним посмотреть, как они работают с Бескудниковским (комбинаторным) методом формирования многогруппных поездов.