Старый_брюзга

Во времена "до провала" через Березники ходили поезда Соликамск - Москва, Соликамск - Свердловск, Соликамск - Пермь. И еще что-то летом на юг. Город Березники - почти 140 тысяч населения плюс в окрестностях тоже немало. Вокзалы строят в местах с гораздо меньшими потоками.

Аварии это не обязательно. Вполне могли быть плановые окна на маршрутах через Полевской или Нижнюю. Тем более, если порожняк шел в Осенцы.

Прямой вопрос: место лежачее или сидячее? Если лежачее, то отсек не может быть короче, чем в существующем плацкарте, потому что меньше уже некуда. Если сидячее, то так и надо говорить: Вагон с сидячими местами в капсулах и поэтому не может быть заменой плацкартным. Сидячие можно упаковать компактнее, но лежать на таких местах невозможно. Впрочем на одной из картинок явно видно именно лежачее место.

Капсулы, судя по описанию, расположены вдоль вагона, точно так же, как и боковые полки в привычном плацкарте. Но в обычном плацкарте 9 отсеков, а здесь получается все 14. Туалеты в вагоне оставить надо, котельное отделение и место для проводника тоже. Даже если в результате перекомпоновки эти части сократить по протяженности на 2 метра, то все равно вагон должен стать на 8 м длиннее существующих. А никак не на 73 см. Или у них арифметика в объеме готовности к ЕГЭ?

Пассажиры не дрыхли. Они совместно обсуждали какой-нибудь важный вопрос, вроде того, у какой хозяйки рядом с их дачей навоз более качественный.

Скажите, пожалуйста, а на каком транспорте скорость выше. Кортеж с синими ведерками мало кому доступен. А все остальные дружно стоят в пробках.

Например из депо Мелитополь. Они там в одночасье оказались безработными.

ЧС-7 может быть. Их могли забрать с крымского хода, когда там прекратили движение поездов через Харьков. ЧС-2 - вряд ли. Разве что на двойной тяге. Там реально тяжелый профиль.

Да ни фига. Чтобы на 30-й этаж воду закачать, какие насосы нужно? Чтобы за 80 верст людей на работу привезти? Чтобы старые троллейбусы за год поменять на электробусы? И так далее по бесконечному списку. Ваше соотношение работает до некоего уровня плотности населения, который Москва давно проскочила.

Содержать население в Тамбове или Курске всяко дешевле, чем в Москве. Но оттуда тоже едут. А уж сколько едет из теплых краев, вообще страшно представить

Увы, тогда ЭП не примут в эксплуатацию, в связи с нарушением ГОСТа. Да и в ТЗ ссылка на ГОСТ обязательно должна быть записана. Но поменять ГОСТ это вполне решаемо. Я только за прошлый год рецензировал целых 3 разных стандарта.

Это не разницу установили. Это 2 стандарта принимали независимо друг от друга. 1100 для высоких платформ и 200 для низких - нормативы из габарита приближения строений. А 1400 протащили в отраслевой стандарт конструкторы электричек проекта ЭРNN, чтобы в межвагонных переходах был просвет над автосцепкой. И даже формулировку придумали "под массой тары", как будто после входа в вагон 20 пассажиров рессоры просядут больше чем на полмиллиметра. А Демихово просто выпускает вагоны по тому еще стандарту. Да понятно, лишняя ступенька в межвагонных переходах вещь неудобная. Но запрыгивать на 30 см вверх с платформы тоже не айс. На мой взгляд, надо бы тот стандарт пересмотреть, поставив рядом с цифрой 1400 текст "для электропоездов, выпущенных до 2021 г", а рядом более приемлемую цифру. Максимум 1300, а лучше 1200.

Там общий вход на все платформы раньше был. Не думаю, что что-то изменилось. Турникеты прошел, дальше можно смотреть на указатель. Или даже не смотреть, потому что "больше одной не собираться". Разделение потоков если и есть, то на аэроэкспресс и укаждостолбовые.

Почему только до Арзамаса? Разве там грузовые кончаются? Скорее наоборот, добавляется поток с НН в сторону Юдино.

А еще есть стовагонные порожняки, которые тоже почти нигде поставить нельзя.

Где-то города, а где-то времени хватит только на привокзальный рынок 🙂

Я так думаю, что плечо Львов - Чоп / Мукачево также обслуживается ВЛ10, как и раньше.

Грузопотоки озвучьте, пожалуйста

Про подвеску до Ижевска я как то упустил. Знал, что этот ход от Чепцы до ульяновской ветки полностью тепловозный, и не отследил, когда кусочек Агрыз-Ижевск электрифицировали. А вот насчет Ласточек на перечисленных маршрутах вопрос спорный. Их сделали под условия МЦК, где требуется быстрый выход и посадка больших масс людей на высокие платформы. Но вы попробуйте сесть в нее с низкой платформы. Я попробовал. Неудобно даже без сумок. А если с сумками и детьми? Поручни (точнее пародия на них) ездят снаружи вагонов, то есть браться за них можно только в верхонках, которые потом складывать в пакет для последующей стирки. И помогает этот поручень только у первой ступеньки, потом он оказывается сзади и опять придержаться не за что. Выдвижная лестница в период снега с дождем может обледенеть настолько, что просто перестанет выдвигаться. Поэтому я вижу применение Ласточек по разным регионам только для обслуживания межобластных экспрессов, и для нормальной работы в местах ее редких остановок нужно будет сделать высокие платформы. Но пускать ее укаждостолбовой электричкой с остановками у просевших платформ на 2 вагона негуманно по отношению к людям.

По сравнению с многими другими проектами установка в середине пути дополнительного изостыка и пары светофоров плюс небольшие изменения на пульте - проект с мизерной стоимостью. Состав Ласточки стОит дороже. Было бы желание.

И зачем говорить про соседний путь? Секционированных путей со светофором посередине платформы по стране навалом, даже в Кемерово, не говоря про Красноярск и Новосибирск. Да, возможно, что по нашим инструкциям второму составу полагается сначала остановиться. Так это и у ICE так же. Он прибывает, останавливается, поворачивает обтекатели, прикрывавшие автосцепку, потом трогается и тихонько соединяется. Если хвост первого состава стоит сразу за сигналом, то все перемещение в пределах 2-3 метров. И понятно, что машинист при этом не выскакивает из кабины и не пинает автосцепку, как это бывает при обычной прицепке локомотива к поезду.

Навскидку: Киров - Лесная, Сарапул - Ижевск, Екатеринбург - Красноуфимск, Ярославль - Буй, Челябинск - Учалы. Хотя вы правы, всем комфортнее работать с массовыми сериями и проще отдать пассажиров автобусникам, в лучшем случае сделав стыковку ниток на участках с разной тягой. Потому я особо об этом варианте и не вспоминаю.

Я уже где-то писал ... повторюсь: Греет душу гибридная серия, которая будет делаться не для Москвы и ближнего Подмосковья, а для тех мест, где нормальная составность электрички от 3 до 6 вагонов. Головные вагоны делаются 3 типов (переменник, постоянник, дизель). Пульт делается из 3 секций. Одна полностью универсальная (контроллер, тормоза, управление освещением, дверями и проч). Вторая специфическая, но постоянно вмонтированная - соответствует типу силовой установки этого вагона. Третья - заменяемая, зависит от того, какого типа силовая установка в хвостовом вагоне. На выходе всех 3 разных силовых установок - силовая цепь к ТЭД с идентичными характеристиками. Любая региональная пригородная компания, где есть необходимость выезжать на неэлектрифицированные участки или через станцию стыкования, заказывает модули в потребной комплектации. Как вариант, если нет проблем с разной тягой, можно заказать тяговые модули одного типа. Промежуточные вагоны могут быть пассивными, либо с моторными тележками и компрессорами. Понятно, что силовые установки займут часть головного вагона, но в дизельпоездах это привычно.

В смысле, что на поверхности контактного провода оседает не мазут и не угольная пыль, которые бы работали, как смазка, а сажа, которая представляет собой мелкие кристаллики с абразивными свойствами. Эти кристаллики сокращают срок службы токоприемника. Когда поездов с дизелями в общем потоке немного, с этим мирятся, но увлекаться этим все-таки нежелательно. Точные цифры, на сколько месяцев раньше приходится менять медные или графитовые элементы токоприемника, нужно спрашивать в тех депо, в зоне работы которых есть массовое использование тепловозов на перегонах. Но физика процесса понятна и без этого.

Это отражается на износе токоприемников у электровозов, которые поедут следом.